【本スレJAL】日航ジャンボ機墜落事故 101【123便】
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ラジライフの資料は有り難い保存しとくわ。陰謀脳も読んどけ。 日航123便の真相に迫る⑬
【じゃあそろそろ圧力隔壁説をくつがえしてみせようか♯1】
youtu.be/OcR5vq9aC1w
✕客室高度警報音
〇離陸警報音
⇒垂直尾翼を吹き飛ばすほどの急減圧は起こっていない >>8
馬鹿だなあ。ラジオライフの生き残りは航空無線のエアチェックデータ持ってると思うよ。
どういう連中かお前知らんだろ。壺の話はお前のほうが詳しそうだがなｗ >>1おつ
オレンジエアとは言ってない。
よく聞くと「ウォーニンギャ」と言ってる
ウォーニンギャ → ウォーニング・ギア → warning gear
ランディングギア部分の異常を知らせる警報。これで解決。 >>16
ヒント：セクション 48 の耐圧設計強度は 1.5 PSI 。プレッシャーリリーフドアーは1.0 PSI で開くよう設計。 >>17
どの位の噴出空気量まで耐えられるのか教えてください。 >>16
わたしは妄想しているだけなのでわかりません
申し訳ないです >>18
素人なので数字しかあげられない。量ではなくて圧でしょうね。補足しておく。
APU 防火壁の破壊強度は 3.5 PSI 。垂直尾翼の破壊強度は 4.8〜5.4 PSI 。
客室与圧のは8.66 PSI 。 報告書に流出量の表あったと思うけど「壊れない」ギリギリの流出量計算できるよね てことはプレッシャーリリーフドアが開いたまま墜落地点まで飛んだって事？見た感じは脆そうに見えるヒンジ構造なのによく途中で脱落しなかったね >>12
一番下の写真、右下に死神が視える。
これ運命だったんだなぁ。 手記より
「あのう、デコンプ（※急減圧）があったんです」
（中略）
彼女がスチュワーデスであることを初めて知った。
我々はR5ドア（※後部ドア）が気になっていたが「ドアは飛ばなかったんですが、後の天井付近が壊れて…」と話してくれた。
（中略）
疑われていたR5ドア（※後部ドア）ではないらしいが、デコンプはあったということが判ったことだけでも大きな成果であった。 オレンジエアとは言ってない。
よく聞くと「ウォーニンギャ」と言ってる
ウォーニンギャ → ウォーニング・ギア → warning gear
ランディングギア部分の異常を知らせる警報。これで解決。 >>28
JALのクルーが使うデコンプって急減圧の意味だろうけど、その定義はどうなってるんだろ？
一般には減圧の意味だから、変化率と変化量によって感じ方にも相応の個人差があると思う
1秒未満の爆発型減圧だとそれだけで致命的ダメージを負う場合もあるし、機体構造の破壊由来だとまず助からない
10秒未満だと突然型減圧、それ以上にゆっくりだと段階型減圧、いずれのケースでも減圧症と低酸素症をもたらす
衝撃音と揺れ、酸素マスクの落下だけでも相当なストレスだから、少しの減圧で留まった後も息苦しさを感じることはあるだろう
それまでに実際のデコンプを体験したことのあるクルーはいたのだろうか？ 客室与圧９PSIがクラックか何かで８PSIくらいに急減して、エアコンの自動調整で戻りました程度じゃないの？
事故調がいうように隔壁にでかい穴が開いたら爆風が後部を襲って水平尾翼とAPUがふっとんで
垂直尾翼は残るんじゃね？ｗ APUも回収してないのはさすがにな。そりゃ疑問も残る 簡単だよ。ペットポトル入りの炭酸飲料の上の空間に注目しつつ、キャップを外せば
霧が一瞬見える。 その条件で１２３便の霧が発生する露点計算してみてよ。当然できるよね？ どぞｗ
digirika.el.tym.ed.jp/wp-content/uploads/petbottle-ni-tadayou-kumo-1.pdf 落合証言は3つある。
最初は8/15の10:00ころ、日航の技術系役員が術後間もない面会謝絶の落合の集中治療室に、
見舞いという体裁で強引に面会して聞き取ったもの。
この内容は後に、事故機がカンパニーでやり取りしていたR5ドア、あるいはリンク破壊を示唆した
日航側の作文であることが明らかになり、3回目の証言で落合本人も言及内容を否定している。
8/15の日航役員との接触は即発覚し、日航はその内容(作文)の一部をマスコミに伝えた。
2回目は8/16に予め提示した質問に回答してもらう形でマスコミ代表らが面会、この際、
既に1回目の内容(日航の作文)との齟齬が発覚。
そして3回目は1986年1月号「新潮45」に掲載された詳細なもので、落合は前2回の発言内容の
多くを否定している。
×「キャビン内が真っ白になり」
×「キャビンクルーシートの下のベントホールが開く」
×「ラバトリー上部の天井も外れた」
↓
「一瞬白い霧が発生したがまもなく消えた」
「振動や揺れは感じなかった」
そもそも「キャビンクルーシートの下のベントホール」は客席から見えるはずもなく、落合はベントホールの
存在自体を知らなかったことと、R5についての話はしていないと3回目証言で話している。
R5ドアについては、R5窓の異常を伝え聞いたF/Eがドアの異常と勘違いして、「R5ドアがブロークン」とカンパニーで伝えた。
R5の窓ガラスがどの時点で割れたのかは不明だが、窓が割れた状態のR5は殆ど損傷なく墜落現場で発見されている。
垂直安定板の前縁構造と機体の結合部材であるリンクの破断も無かった。
ラバトリー天井についても、落合は当初から何ら言及していないと話している。 方程式書いてくれたら検証してシミュレーションしてあげるよ。
ただで情報もらおうとか虫がよすぎませんか？ｗ 客室の湿度と気温が知りたいですねえ。常識的に5〜10％、気温は25℃、気圧は0.8気圧くらいでいいのかな？ｗ わからないのにわかると言い放ち逃げ回るの草。毎回同じパターンだな。 ゆっくりやればいいんじゃね？答えだけ聞いてもわからんし
質問してるやつがバカの可能性もでかいんでさｗ ゆるやかな急減圧
これを書き込んだ時におかしさを指摘され
自分でも｢確かにおかしい｣
と思った表現が本に出てきて困惑する....
壊れた尾翼 加藤寛一郎
https://i.imgur.com/GvTdp0M.jpg 圧力隔壁が破れたのは機体の天井あたり
そういうことも関係ありそうだ
https://i.imgur.com/q46BFbf.jpg ドーン と急減圧で垂直尾翼が吹き飛び
機内の気圧はゆるやかに下がる が
エアコンが与圧し現状回復
と いう流れかな
https://i.imgur.com/S0Af0Oc.png はっとく「壊れた尾翼」買ったのか。草生やすだけで何も答えない貧乏人の馬鹿と違い勉強熱心だな感心感心。 素人(わたし)にはありえないと思える修理ミスでも
自然にありえることを複数の著者がそれぞれの書籍で
事細かに書いてある
ありえない修理ミス
という表現は今後は使えない 事故調査報告書についての解説に書かれた論調と完全に一致。というかあの解説の元ネタはその本みたいだから一応探して目を通しておくかな その修理ミスを捏造だとするのはさらに困難になった
証拠として公開されている名刺の裏書きとか写真とかが捏造だとしても
逆に修理ミスがあったかどうかは確定しなくなる
わざわざニセの写真や噂をばら撒き
その否定に力を割かせる隠蔽工作の基本だが
そんなことを主張する人間(わたし)を傍から見れば
完全に陰謀脳(外基地)だ >>41
初回面会は14日じゃないか？
15日の朝刊に載ってるぞ 他の生存者の証言や遺書ももっと考慮すべきだと思うがな。6時半に旋回しながら急降下とか全く無視されてるし >>61
急降下と急上昇繰り返していたでしょ知らんのか 1830
・今６時半だ 飛行機はまわりながら急速に降下中だ
・ＰＭ６：３０ 突然ドカンといってマスクがおりた ドカンといて降下はじめる
・機体が大きく左右にゆれている １８・３０ 急に降下中 水平ヒコーしている
1845
・機体は水平で安定して 酸素が少ない気分が悪るい
機内よりがんばろうの声がする 機体がどうなったかのかわからない
1846
・着陸が心配だ スチュワーデスは冷せいだ 1830頃に駿河湾上空で緊急降下してるのかねえ。そして1846では着陸（不時着）態勢？ 少なくとも自分はリアルタイムで書かれた遺書には後から得られた証言以上の重さがあると思ってる そりゃそうだ。だがパニック状態であることも考慮しないとな他の証言とぶつかる内容もある 急減圧否定の人～霧発生の露点計算まだ～？わからないならわからないでギブアップ宣言してくれないかな こいつにはわからんのだろうな。直接書いてないからｗ パラメータはすべて示したのでどうぞあなたの式に放り込んでほしい。
それがあなたの答えだｗ あなたの式てなあに？ぜんぜんわかんなーいおしえてー 具体的な数字を書けば、また文句が出るだろう。必要な数値を各自代入して計算。
式によって変わるかもしれんということだ。この意味すらわからんのなら
帰ったほうがいいよｗ >>75
横からスマン。俺も知りたいわおしえてくれｗ >>76
これでもみとけ。素人向けだ。
youtu.be/IyBRGhXBuGw ほほう。7PSIから減圧でこんな感じか。湿度10、気温25くらいね。
気流はほぼ発生してない。 >>77
動画サンキュー室内温度の設定とかわかる？俺にはわからんかったわｗ まあ通常の旅客機の設定でしょうなあ。そこをいじると実験の意味ないんでね。 要するに急減圧はあったが、 減圧はマスクがドロップする気圧高度以上で
航空性中耳炎はおきてない範囲。客室は直後に霧発生でエアコンが与圧戻して回復。
乗客が残したあの写真の通りってことだね。 WMO Technical Regulations (1979）Appendix Aに計算式ありますが
かなり面倒くさいのでこいつで確認を。おわりｗ
keisan.casio.jp/exec/user/1326944648 マジな議論を展開したら煽りちゃんがタヒってまうやんｗ 非情やなｗ なかなかだなｗ
youtu.be/_WzQNEkkoiw?t=1159 落合さんが救出された当日8月13日に事故調は面会してる
そこで落合さんからデコンプの言葉が出た
翌14日に初めて現場に降り立った事故調は水平尾翼の中に断熱材が入り込んでいるのを発見した >>90
穴が開いて一旦しぼんだ風船が、何故か穴がふさがってまたちょっと膨らんだようなもの、というだけでしょ。 否定はしないけど穴が塞がる可能性を詳しく説明してほしいな 穴が小さければアウトフローバルブを完全に閉じて空調を全開にしたら膨らむんとちゃう >>92
そもそも厳密に測定されたデータが元々ない上に、問題個所など墜落でいくらでも変形したに決まってるから、今更特定しようがなかろうって。
与圧は元々多少は隙間から抜けるとかで、加圧し続けるんじゃないのかな。
それが機能していて、圧が下がったのに応じて加圧を増やしたとかもありうるんじゃないのかね？ 荒っぽく考えれば出ていく分以上の空気をぶちこめば良いって感じか。あとは出来るだけ早く高度を下げるくらい？ 4基のエンジンは快調だしなあ。与圧はモニターできるし十分ってことで
コクピットはマスクなしだったってことかいな。 なるほどね。F/Eが手順通りに減圧対応策していればOFV全閉じエアコンパックコントロールしているはずだから可能性はあるね。
データ的には警報が断続的に鳴り、証言では嘔吐や気絶する乗客がいた事を考えれば気圧は戻っていないと考えるべきだと思う。 嘔吐は恐怖と緊張、気絶はシートベルトじゃないの？生存者の証言にある。
機内の様子は写真が残っている。 そこはわからないね。緊張とパニックもあるだろうしダッチロールフゴイドで酔ったかもしれないね。 >>101
遺書によればある程度安定して飛んでるようだけどどうなんすか？ｗ 墜落した機体のOFVの状態はどうだっけ？事故の資料を精読したのはずいぶん前なので覚えてる人がいたら教えて欲しい 何かの故障で与圧の上げ過ぎになって機体に無理が掛かるのを予防する調節口が当然あるか。
それを塞げば・・・あれ？ それは適圧にキープするだけだとすると関係ないか？
減圧はマスクが落ちたので明白で、ただしいきなりエベレスト山頂並みの低圧にはなってないだけか？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
