エンジン技術 P35

**名無しさん＠３周年** · 2013/02/21(木) 14:47:23.78

効率のための技術革新が進むエンジンの技術を議論するスレッド。

**エンジン工学屋** · 2013/02/24(日) 12:44:14.97

日産から市販されたミラーサイクルエンジンは
ミラーサイクルで効率稼ぎ、パワーが必要な時に
スーパーチャージャーを稼動させ、パワーを稼ぐ方法をとっている。

常時スーパーチャージャーを稼動させていない事で
低付加時は１２００ｃｃであっても実排気量９００ｃｃ以上の
効率を発揮している。

ノッキング限界以上の高回転では、圧縮比１２と加給としては
非常に高い圧縮比を持つ、高効率加給エンジンになる。

**エンジン工学屋** · 2013/02/24(日) 13:54:44.41

日産の記載にもあるとおり、ターボを避けたのは排気圧が上がるため。

それとスーパーチャージャーの進歩もあるでしょう。
圧送機であるルーツブロア方式のスーパーチャージャーは
昔の形状と違い、内部が螺旋状になっており、脈動の少ない
加給ができるようになり効率が上昇している。

過去、ユーノス８００に搭載されたリショルムコンプレッサーは
内部圧縮を伴い、製造コストも高く量産車にはあまり使われていない。

**エンジン工学屋** · 2013/02/25(月) 15:30:57.70

アクセス禁止の要請をしているようだな、せこい輩だ。

**名無しさん＠３周年** · 2013/02/26(火) 07:30:15.86

>>1
タービンが排気抵抗であって排気抵抗を与える事が回転力の損失になるんだったら
何でターボコンパウンドは熱効率が上がるの？

**名無しさん＠３周年** · 2013/02/26(火) 19:24:05.85

>>1
用途限定の狭い運転範囲も何も>>4の解説通りだと一切効率上がらない話になるけど

**エンジン工学屋** · 2013/02/26(火) 20:36:24.22

>>6
前にも、エンジンの面白い話のスレッドで書きましたが
限定的に狭い回転範囲で、大型加給機関同士の比較では
効率の上昇もあるでしょう。
しかし、現代のようにターボ技術が発達し
可変ノズルなどの無駄のないタービンであれば
その方が効率が上がるかもしれないと思う。

エンジンはサイズを拡大した時、同様の作用が大きくなるわけではない。
単純にボアストロークを２倍にしたら、表面積は４倍になり、容積は８倍だ。
だから、冷却損失で考えても、自動車エンジンと大型機関の比較はナンセンス。
油膜保持が可能なピストンスピード、部品強度は変わらないからね。

**名無しさん＠３周年** · 2013/02/26(火) 21:39:25.58

>>7
え？してる話は可変ノズルも何もデバイスさえ届かない理屈の世界で
>>4の話だと熱効率は上がらないはずなのに実際に上がってるじゃんって話だよ

**名無しさん＠３周年** · 2013/02/26(火) 21:46:52.72

>>7
>>13追記
大型小型のサイズさえ無視の話

今やアブレータブルシールのお陰で480cc以上のエンジンは効率上がる時代

**エンジン工学屋** · 2013/02/27(水) 01:15:05.47

>>8
ターボで効率が上がらないのは排気圧力上昇があるからでしょ？
ターボとターボコンパウンドを比較したなら、ターボの排気バイパスの流動で
タービンで動力をプラスしたと考えた時、単純に効率は上がるでしょ？
反対に言えば、無駄に排気圧力を上げてしまう部分が多いターボで
使える技術なのではないかな。
実用に難があるから普及に至らなかったエンジンだけど
こだわって作ったところは、いいように解釈した理論を謳うでしょね。

http://www.k5.dion.ne.jp/~ishida/page023.html

ここでも有効な燃費改善に繋がらないという意見が多い。

**名無しさん＠３周年** · 2013/02/27(水) 13:19:01.42

>>10
いや>>4の解説だとターボコンパウンドに至っては効率どころか出力も上がらない話になるじゃん
タービンで力を受けた分だけピストンも力を食うと言っているんだもん
どっか理屈が抜けてるんじゃないのと言ってんの

**名無しさん＠３周年** · 2013/02/27(水) 16:58:01.63

バイパスして程度を弱めようが弱めまいが排気抵抗は排気抵抗じゃん
と言うか何で上から目線し始めたの？

**エンジン工学屋** · 2013/02/27(水) 20:08:46.66

>>12
タービンにかかる排圧を落とす排気バイパスでなら
排圧を下げることが可能な、圧力まではむじょうけんに使えるでしょ？
何でピストンに働く圧力が上がるか、理解できない。
排気バイパスは、圧力を一定に保つ為にあるが知らないのなら理解できないよ。

**名無しさん＠３周年** · 2013/02/27(水) 21:29:57.93

回転力損失しなくて済むなら何で>>1みたいなレスするの？
知る知らない以前に言ってる事が落ち着かないから聞いてるんだけど｡

**名無しさん＠３周年** · 2013/02/28(木) 09:26:00.34

アホのスレは無視で

**名無しさん＠３周年** · 2013/02/28(木) 10:10:51.70

>>1
自分が自分の言ってる事に気付いてないんじゃん。>>5で自分で
> 排気の残圧のみを利用し、排気抵抗にならないターボは
> 存在し得ないだろうが、排気抵抗の発生が少なくするにはどうしたらよいか？
って言って癖に。あとさ、上から目線で言うのやめてくれる？人の事を怒らせたいの？

**名無しさん＠３周年** · 2013/02/28(木) 12:38:41.10

こっちとしては「『～だ』と言ってた当人が『～じゃない』と言ってる」様に見えるんだけど｡
前後で言ってる事が違う人間が上から目線で物を言う態度も目に付くし｡

**エンジン工学屋** · 2013/02/28(木) 22:39:15.03

21の書き込みで書いたのは、こういう工夫をしたらという案。

２つの排気バルブの１つを下死点前４０度から
下死点後４０度まで開弁してタービンへ送り
もう１つの排気バルブを下死点後４０度から上死点後まで
開弁してタービンの別スクロールへ、別な経路で送るエンジンは
存在していない。
膨張行程後の残圧だけの経路で、ピストンが大きく上昇する前に
排気バルブを閉めれば残圧だけの圧力を利用できる。
ピストンの上昇による排気工程の燃焼ガスをメインのスクロールで
方向が変わった気流に、別スクロールで合流させるのは
燃焼ガスの流動方向に対し９０°の角度になり抵抗が少ないから。

こうしたらどうかという案に対して文句を言われても困る。

**名無しさん＠３周年** · 2013/02/28(木) 23:04:07.10

>>1
いつになったら上から目線をやめるの？先ずは、それからじゃない？

**エンジン工学屋** · 2013/03/01(金) 00:45:35.45

>>19
上から目線も何もない。
自分が抽象的に文句ばかり言ってるだけ。
何に文句付けてるのかも分からない。
抽象的になら、何とでも書ける。

**エンジン工学屋** · 2013/03/01(金) 02:05:19.67

>>1
だから、何がおかしいかを書かないと分からんでしょ。

大型機関と自動車のエンジンの比較がナンセンスと書いたし
その理由も説明した。
排気バイパスも説明した。

何処でも言い訳はしてない、番号だけ入れてるのは
理解してないけど、文句付けたいからだろうな。

排気バイパスのガスでタービン回すと、どうして排気圧力があがる？
言い張るなら説明してほしいものだ。

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/01(金) 02:27:24.80

この人きっと、4Lで450馬力の場合は自然吸気より過給の方が低燃費になる事に対して
理由を説明できないだけじゃなくて、疑ってかかるんだろうな。持論を信じる余りに｡

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/01(金) 11:38:35.58

双方、詳しいデータを提出してください
定量的な議論をしましょう

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/01(金) 20:36:16.19

>特に排気工程では圧力上昇により、掃気能力が落ちる事で

排気行程ではピストンは大した仕事をしない
その排気を使ってタービン回して利用してんだから効率が上がる
以上

**エンジン工学屋** · 2013/03/02(土) 01:28:13.12

>>22
> この人きっと、4Lで450馬力の場合は自然吸気より過給の方が低燃費になる事に対して
> 理由を説明できないだけじゃなくて、疑ってかかるんだろうな。持論を信じる余りに｡

その排気量でその馬力は高回転化しなくてはならない。
多気筒化すれば冷却損失が拡大し、効率は低下する。
はっきり言えば、その排気量でその出力は実用エンジンから外れる。
リッターあたり１１２．５PSのNAは市販車としては限界に近いからだ。

レース用エンジンなら４Lで４５０馬力程度はハイチューンでないし
燃費はまだNAの方がいいと思うけどね。

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/02(土) 06:22:58.01

排気行程ではピストンは大した仕事をしない
その排気を使ってタービン回して利用してんだから効率が上がる
以上

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/02(土) 13:59:16.01

4L450psならバルブトロニックV8ターボが良いんじゃない？
V8だと吸気干渉、慣性吸気、排気干渉、慣性排気の点からシングルプレーン式が優秀だけど
クロスプレーン式V8でもBMWがやってる様なバンクの外側吸気内側排気なら良い｡
内側排気だから慣性排気を活かすパイピングが可能になるし
外側吸気のパイピングで抑えられなくなった吸気干渉もサージタンクが緩和する｡

4L450ps縛りの一点性能だったら120度V6ターボが最優秀なんじゃないかな？

**エンジン工学屋** · 2013/03/02(土) 20:56:47.44

>>1
罵倒、憎言を書いてるのは、あんたのほうだろ
礼儀に欠けた書き込みは自分の書き込みばかりだから
読みか返してみたらどうだ。

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/03(日) 00:38:47.88

空想世界の妄想話

**酒精猿人** · 2013/03/03(日) 02:37:49.60

>>28
慇懃無礼って言葉を知らん様じゃな。お前の方が「丁寧に暗に」「罵っとる」わ

実質的孤立者よ。何で独り言板に行かん？

お主が実質的孤立者でない事の証明をせよ｡

**酒精猿人** · 2013/03/03(日) 02:51:32.86

重複スレ誘導
本スレ
≡≡　面白いエンジンの話－１２　≡≡
http://ikura.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1361264966/

>>42-43
本スレにおいでな

**エンジン工学屋** · 2013/03/03(日) 16:33:26.94

>>29
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%99%E3%83%AB%E3%83%8C%E3%83%BC%E3%82%A4%E3%81%AE%E5%AE%9A%E7%90%86

このアドレスのベンチュリ管の画像みれば、理解できるでしょ？

**エンジン工学屋** · 2013/03/03(日) 18:53:06.14

ターボエンジンとＮＡは、吸入する空気は同じだから
シリンダーに入る空気の温度差が、密度の差になる。

ＮＡが２０℃の空気を吸入し、ターボは０．４加圧してインタークーラーで
冷却後も５０℃ある空気を吸入した時を、空気密度で比較する。

ＮＡ　１Ｌ分の空気を０．７９Ｌ　に圧縮され１．２７倍の密度になる。

吸気温度が４０℃の時は１．３１倍、３０℃の時は1．３５倍。

**酒精猿人** · 2013/03/03(日) 18:55:54.17

ならばプラグイン充電無しの電動アシストターボ過給も低燃費化してはならないな｡
エンジン工学屋を詐称する者に掛かるとIHIの「プラグイン充電無しの電動アシストターボ過給で
１割の低燃費化が図れる」と言う発表も嘘扱いにされてしまう｡

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/03(日) 19:40:14.01

しかし何で効率と言う原理の話と実用的かどうかって話とを同列で語るのかね

しかも原理的に効率は上がらないと主張してるくせに、特定領域では上がる事もあるが
実用的ではないと言って逃げるダブルスタンダード

そもそも>>6はダウンサイジングの話なんかしてないだろ
同じエンジンにターボコンパウンドの有り無しで効率が上がる実例があるのは
どう説明するんだって話だろうに

ここまで理解力が低いと、呆れる以外の反応が出来んわ
もしかしてわざとか？実はやり手の釣り師なのか？

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/03(日) 19:50:58.97

空想世界の妄想話

**酒精猿人** · 2013/03/03(日) 20:55:16.81

ダブルスタンダードどころかトリプル、クォードブル、クインタプルと
物は言い様の精神から成るマルチプルスタンダード主義｡
工学は理学を基にしなければならないが、エンジン工学屋を詐称する者の考え方は「物は言い様」｡
「物は言い様」、つまり「『“文”学的“多”様』解釈」から生まれる考え方であり
およそ「『“理”学的“一”様』解釈」による考え方ではない｡

**酒精猿人** · 2013/03/04(月) 01:30:19.64

>>1
論理論理と邪喧しい割にはキサンは多様解釈の許容を強いるんじゃのう｡
飽く迄も過給ダウンサイジング効果じゃあ言うんじゃ静圧ターボ過給4st36LＶ型12筒よりも
自然吸気4st36LＶ型12筒の方が低燃費じゃ言うんじゃな？
>>42が指摘した過給ダウンスピーディングによる出力あたり回転速度の低減は切り捨てるんじゃな？
論理式的に其う云う事じゃぞ。次の論理式の通り｡
過給による低燃費化は飽く迄も過給ダウンサイジング効果⇒大型機関でも同一排気量では自然吸気の方が低燃費

実際は「工学的単位回転あたり排気量及び燃焼回数」が等しい
静圧ターボ過給給気単流掃気方式2st18L直列6筒､
静圧ターボ過給4st36LＶ型12筒､
自然吸気4st36L直列12筒
では前者ほど低燃費で後者ほど高燃費になる。つまり、2stはさて置き4stでも
ダウンサイジング効果ではなくダウンスピーディング効果により過給した方が低燃費となる｡

**酒精猿人** · 2013/03/04(月) 02:28:51.37

エンジン工学屋を詐称する者が過給による熱効率の向上を否定している間に
ターボコンパウンドアシストメカニカル過給機
メカニカルアシストターボ過給機
自然回生型電動アシストターボ過給機
回生省略型電動アシストターボ過給機
電制回生型電動アシストターボ過給機
による超自然吸気低燃費過給技術の開発が着々と進んで行く…｡

**エンジン工学屋** · 2013/03/04(月) 11:07:41.11

>>39
> エンジン工学屋を詐称する者が過給による熱効率の向上を否定している間に
> ターボコンパウンドアシストメカニカル過給機
> メカニカルアシストターボ過給機
> 自然回生型電動アシストターボ過給機
> 回生省略型電動アシストターボ過給機
> 電制回生型電動アシストターボ過給機
> による超自然吸気低燃費過給技術の開発が着々と進んで行く…｡

着々と進んでいくのは、まこともって結構な事だが
現状でターボエンジンの効率が上回っていない事を書いた。
それに否定し、ターボの方が高効率だと言い放ち、罵倒ばかりの書き込み。

どの自動車エンジンが超高効率のターボとして、存在しているか知りたいものだ。

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/04(月) 11:48:03.79

排気行程ではピストンは大した仕事をしない
その排気を使ってタービン回して利用してんだから効率が上がる
以上

**エンジン工学屋** · 2013/03/04(月) 12:24:45.59

>訂正>64
＞ターボエンジンの排気効率を下げる方法として
　　　　　　　　　　　　　　　　↓
　ターボエンジンの排気抵抗を下げる方法として

**酒精猿人** · 2013/03/04(月) 18:11:34.77

再び>>1
燃費出力比からシレっと燃費トルク比に鞍替えしとるが同じ事じゃぞ｡

>>62
分からん様じゃのう？『プラグイン充電無し』言う事は『外部電源蓄電せず』言う事じゃぞ？
わざわざ発電効率と蓄電効率と放電効率が関わる遣り方しとる言う事じゃ!!
つまりターボコンパウンドアシストメカニカル過給機のターボコンパウンド仕事分オルタ強化と考えるんと全く同じじゃ!!
本当に言うとる事に一貫性の無い、マルチプルスタンダードじゃのう｡

**酒精猿人** · 2013/03/04(月) 18:46:34.66

其んなに排気圧力によるポンピングロスが気になるなら単に排気開始時期先行が最簡かつ最適｡

普通は「同じポンプ仕事での熱効率比較」つまり「吸気量も膨張容積も同じ条件での熱効率比較」を見るもんじゃが
此奴は飽く迄も「吸気量が同じになる様に調整、調整したら膨張容積は其処で固定」っつーんじゃから恐ろしい｡
膨張容積を熱効率指標にしとる証拠じゃろ。正に「手段と目的の逆転」じゃ｡

何なら「吸気量を同じにする方法をエンジン外気圧調整として熱効率比較」すりゃええもんを
其れすら考えてみる事もせん。本当に何なんじゃ此奴は…｡

**エンジン工学屋** · 2013/03/04(月) 20:45:43.59

>>44
排気圧力が気になる訳ではない。
排気工程の仕事量を　「大したことない」　と書き込みがあるから
排気工程の圧力抵抗は、ばかにならない事を言っている。

排気圧力が０．４気圧上昇する程度の加給をした時、排気バルブが開いてからの
ピストン上昇過程で３気圧程度なければ、０．４気圧の加給ができないと思える。

全圧＝静圧+動圧
動圧＝空気密度/２・流速の２乗

**エンジン工学屋** · 2013/03/04(月) 21:16:21.77

吸気量を同一とするのは、ただ単に使う燃料の量を同じとして
同じ外気圧でなければ、比較しようがないからそうしていうるだけ。
発生圧力も、外圧が違えば補正しないと誤差が広がる。

同排気量とするなら、ＮＡ膨張行程３回、加給は２回で
使用燃料を同一に仮定できるが、慣性速度とかで比較しにくい。

１回の燃焼で同量の燃料を使ったと考えたほうが、慣性の影響も１回
効率は比較しやすいと思うが・・・。

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/05(火) 07:03:40.28

>>45
やはりまるでわかってない
数字や理論を並べたところで、それを無関係なピストンへの抵抗にすり替えて考えるから馬鹿

排気行程中にピストンに掛かる力は、NAと大して変わらない
排気圧と流量は増加するけど、それと排気行程中のピストンへの影響とは無関係

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/05(火) 07:10:42.19

何度も言うが
タービンを回す排気力ってのは、ピストンが下死点にいてなにも仕事しないうちに
バルブを開けるだけで発揮して終わる
ピストンが排気行程でやることは、排気圧が下がりきって差圧が減って排気速度が遅くなったあとに
掃気するだけ

**酒精猿人** · 2013/03/05(火) 07:30:47.67

>>46
素直に計算するだけ｡

出力燃費比=燃費/出力[g/ps]=燃費/(出力*0.74)[g/kw]
トルク燃費比=燃費/トルク[g/(kg･m)]=燃費/(トルク*9.81)[g/(N･m)]
燃費出力比=出力/燃費[ps/g]=(出力*0.74)/燃費[kw/g]
燃費トルク比=トルク/燃費[(kg･m)/g]=(トルク*9.81)/燃費[(N･m)/g]

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/05(火) 09:24:24.67

もしなんちゃって工学屋のいう、排気抵抗が大きくなるってのがあれば
静圧式の過給システムは発明されないよね
なんたってそれがなくても排気バルブからタービンまでの管内だけで十分な静圧が維持できるんだからｗｗ
笑っちゃうね

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/05(火) 17:04:55.93

>>1
お前はPV図のVの読み方もわからなかったのか・・・・

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/05(火) 17:09:28.25

>>1
なら排気バルブを開いた瞬間にPが下がる理由は？
そこで気流が発生し仕事し終わって排気はほぼ終わってる

ピストンがやってることは掃気だけ

**酒精猿人** · 2013/03/05(火) 18:46:14.50

何じゃ此の非ニュートン性粘体を作動流体としている様な論考は

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/05(火) 20:17:45.63

貼ってるurLも初歩レベルだし
貼っててハナ膨らましてるとこみるとその程度なんだろう

バルブ開いてもガスは抜けないで、ピストンが押し込まないとガスは動かないという世界のヒト？
そんな世界ならピストン→ガス→タービンでなく、クランクシャフトから直にコンプレッサー回すわ

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/05(火) 21:46:36.07

やはりピストンが押し込まないとガスは動かないという世界のヒト？

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/05(火) 23:14:55.01

コイツがゴチャゴチャ書く計算っぽいものは大体意味が無いから真面目に読む必要ないぞ
一体何の話をしてるのか意図を汲もうと苦労して読んでみても、計算とか計算式自体とかが
間違ってて時間の無駄に終わる事多いしな
行程容積と圧縮比が既知なのに燃焼室容積すらマトモに計算できない人間の試算とか、
検証する気すら起きんわ

**酒精猿人** · 2013/03/05(火) 23:26:09.72

普通は圧力放出とは言わん、大気解放じゃ

**エンジン工学屋** · 2013/03/06(水) 18:51:09.68

０．４加給エンジンを比較した時、燃焼圧力とボア面積をかけてみると
偶然にも全く同じトルクを発生しているという計算値がでた。

外気２０℃で圧縮比は１０、同量の空気を燃焼させた条件。

**酒精猿人** · 2013/03/06(水) 21:07:30.07

なにで検算しとるんじゃ此奴は？
何じゃ此のソフト任せ切りの値（ソフトで無くば本人が思う妥当値or思い込み値）の羅列は？

論理だぁ理論だぁ言う人間の論理が一番すっぽ抜けとる。数式が不連続じゃ｡
当たり前に決まる数値じゃと勘違いしとる様じゃが｡

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/06(水) 21:38:23.91

>>1
間違い指摘されての再計算でも間違う辺りが凄い
シリンダ容積1000ccで圧縮比12:1なら燃焼室容積は約90.9ccだろうが
もしかして圧縮比の定義知らんのか？

それにしても推測と仮定のオンパレードだな
言っとくが現実の排気バルブは普通は下死点前に開くんだから、今してる話に関しては、
下死点時の圧力をボイル・シャルルの法則だけで計算する意味なんか無いぞ

>>88-89
> 偶然にも

同じになるように条件を調整してるんだから同じになるに決まってるだろうが
自分が設定した条件の意味も理解せずに計算してんのか？

**酒精猿人** · 2013/03/06(水) 22:06:38.63

理解してたら
自然回生型電動アシストターボ過給機もターボコンパウンドアシストメカニカル過給機も
差別せん罠

中途経過が丸っきり欠如した計算が地力じゃない事を示す

**酒精猿人** · 2013/03/06(水) 22:20:38.27

設計最適値算定ソフトの無駄遣い｡

何か奴が求めた各値、特に燃焼室容積値、何やら恣意的な…。思い込み力じゃな｡
無論、論理不連続多数で｡

あー工学屋。儂が見て上司にも確かめさせたが…
タイミング、リフトとは独立な連続可変作用角じゃなかったぞ、お主の特許申請｡

**エンジン工学屋** · 2013/03/06(水) 22:57:01.58

>>60
少数点の位置かと思ったら計算自体間違ってたな。
圧縮比は９０．９が正解だった。失礼

だが計算はボイルシャルルだけでやっているわけではない。
モルから算出したガス定数２８．０７、平均比熱１．３３、温度上昇は２４４２（ｋ）
平均定容比熱０．２６４の方程式に当てはめて計算した。

加給は０．４に圧力を設定しても、圧損があるから、加給分の
充填効率は高まらないし、排気工程でエキパイの圧力がNAより高い分
掃気効率も落ち、圧力抵抗まである。
それを、慣性質量ので補いきれる事はありえないだろう。
冷却損失は表面積がいくぶん縮小されるが、ターボは温度がNAより
１００℃以上高温になるから、霊薬損失が減少するとはいえない。

**酒精猿人** · 2013/03/06(水) 23:13:12.54

一瞬一瞬の計算。微分積分を活用して連続的に見れぃ

出来なきゃ折れ線グラフ

**酒精猿人** · 2013/03/07(木) 12:33:11.91

>>63
> 圧縮比は９０．９が正解だった。失礼
> 慣性質量ので
> 霊薬損失

うろたえておるな

**エンジン工学屋** · 2013/03/07(木) 17:44:06.31

別にうろたえていないよ、タイプミスはしょっちゅうだからね。
キーボードがタバコの灰とか、飲み物がこびりついてる。

**エンジン工学屋** · 2013/03/07(木) 18:09:58.83

ヤンマーが似たような仕組みで、同じような効果を
特許ででてるのを発見した。

http://www.geocities.jp/greenhunt2004/seal/seal.htm

**エンジン工学屋** · 2013/03/07(木) 18:14:26.94

2列のアームの片側が別のカム山に接触していて
片側がスライドするみたいなかんじだったかな。

**酒精猿人** · 2013/03/07(木) 20:08:06.54

>>1
> 無段階変則ミッション

タイプミスの嵐…愈々以て狼狽えておるな。変速を変則と誤字変換しただけでなく
更にミッションと付け加えて『頭痛が痛い』と同様の重文をする恥を晒しとる…大丈夫か？

**酒精猿人** · 2013/03/08(金) 18:13:30.46

ディーゼル機関サイクルの損失分析と熱効率向上（過給機性能向上によるエクセルギー損失の低減)
http://ci.nii.ac.jp/naid/110005051709

**酒精猿人** · 2013/03/09(土) 18:19:54.16

自然だと4000rpmいかんと得られん力が過給1900rpmで得られるなら燃費良くもなるじゃろ

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/09(土) 20:48:51.95

全くその通りだと思うけど、その話だすとまた、それは回転数低下による
摩擦ロス低減効果であって、過給による効果ではないとか言って混ぜ返されるよ

同じエンジンにターボコンパウンドの有無での効率向上の理由を説明できない時点で
エセ工学屋の妄想理論の破綻は明らかなんだから、もうほっとけば良い

考慮に値する反論もできず、かと言って自分の間違いも認められず、
ましてや学ぶ気なんてゼロなんだから何を言っても無駄でしょ

**酒精猿人** · 2013/03/10(日) 13:34:03.55

其れなら>>49に従って同じ回転速度で計算するだけ｡
出力燃費比、トルク燃費比は低いほど良く、燃費出力比、燃費トルク比は高いほど良い｡
出力やトルクの違いで燃費が比較できぬなら割り算すれば済む話｡
燃費の違いで出力やトルクが比較できぬなら割り算すれば済む話｡

**エンジン工学屋** · 2013/03/10(日) 15:18:53.16

>>71
同回転で同量の燃料消費でないと、機関自体の効率は比較できないでしょ？

言っていることは、対比する適当なエンジンと比較してだろうが
効率の比較なのに、行程容積を合わせず比較する事は比較不可能になる。

１回の燃焼における発生トルクを比較すれば、数値で出てくるのに
わざと共通点を無くしてもしかたない。

**エンジン工学屋** · 2013/03/10(日) 15:31:36.53

>>72
ターボコンパウンドは何度も説明したが記憶障害か？
サイズ的なことを漫画みたいに考えていては、理解できんだろうが
自動車のターボエンジンで、排気バイパスの流動ガスを使おうとすれば
シーケンシャルツインターボのような仕組みになってしまう。

ターボ自体も大型機関の物は大きい、機関の熱効率が高くても
加給機の効率は上がらないどころか、下がるだろう。
慣性質量はターボラグを無視できる使用条件ならいいだろうが
フィン自体の間隔が大きくなればそれなりの影響は出る。
空気にも絶対的な基準となる粒子の大きさが存在する事を無視している。

排気工程でたいした抵抗がないなどと書ける事自体、思考回路を疑われる事だ。

**エンジン工学屋** · 2013/03/10(日) 15:56:42.35

圧力が高い上死点に近い位置で、回転力を得る為に
上死点後のストロークを、クランク４５度回転時で２５％増大させた
エンジンを考えてみた。

http://www.geocities.jp/greenhunt2004/vsctf/hipower.htm

**酒精猿人** · 2013/03/10(日) 16:25:55.39

>>74
>>105を255回読め、単純燃費ではなく燃費出力比や燃費トルク比で評価しろ｡
結局はオドレのやってる様な推測と仮定に傾倒した考証では論理欠陥は免れん云う事じゃ､
実測値をもっと沢山用意して結論を求めるべきなんじゃ｡
だから「膨張比と排気抵抗の事しか考えてない」言われるんじゃ｡
其りゃ推測と仮定に傾倒してりゃ膨張比と排気抵抗を基にするしか無い罠｡

もっかいBRZとレガシィのモード燃費を引っ張ってみぃ。但し車重も添える事｡
モード燃費だけで比較したって無駄なんじゃ、車重も加味した車重モード燃費比で見るべきじゃ｡

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/10(日) 18:40:25.76

>>75
> ターボコンパウンドは何度も説明したが記憶障害か？

説明が説明になってないからツッコまれてるんだよ
> 同じエンジンにターボコンパウンドの有無での効率向上の理由
は説明せずに逃げ続けてるだろうが
ダウンサイジングの話なんかしてないって何回言われてるんだ？
お前の脳には”同じエンジンに”って部分が毎回毎回都合よく無視されるフィルターでも装備されてんのか？

…つっても今回も説明から逃げるんだろうけどな
こいつのスタイルは、答えられない質問は無かった事にするか、関係ない事をゴチャゴチャ語って
説明した事にして有耶無耶にする、って物なのはもう学習したわ
これで議論してるつもりなんだから呆れるほか無いね

**酒精猿人** · 2013/03/10(日) 20:14:23.95

車重が大きいほど出力、トルク食うんだから
車重モード燃費比じゃなくて車重モード燃費積か。で、どれどれ？

レガシィB4DIT 13.2km/L 1560kg 20592kgkm/L
レガシィツーリングワゴンDIT 12.4km/L 1600kg 19840kgkm/L
BRZRCMT(最軽モデル) 13.4km/L 1190kg 15946kgkm/L
BRZGTAT(最重量モデル) 不明だが敢えて燃費最良モデルの13.4km/Lで計算 1250kg 16750kgkm/L

うむ｡

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/11(月) 08:41:54.11

ターボコンパウンドはNAより効率が良いが
構造上上限が確定している（NAの排気エネルギーまで）

一方ターボチャージャーとなるとその上限がクリアされる
だから開発も採用もそちらにシフトしていくのが当然

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/11(月) 12:09:04.73

>>80
その説明はちょっとどうかと思うがなぁ
それって出力の話であって、効率の話じゃないよね

それに、そもそもターボコンパウンド単体で使われる事なんて殆ど無いしね
（特に、直接クランク動力として回収しようとするメカニカル方式の場合は）
排気に過給仕事させた後に、残りのエネルギーをさらに回収しようってのが普通だよ
これは量産段階の話だけじゃなくて、研究対象として扱われる場合でも同じ

つまり選択肢としては、ターボチャージャーかターボコンパウンドか、じゃなくて、
ターボチャージャーにターボコンパウンドを追加するかどうかになるって事ね

**酒精猿人** · 2013/03/11(月) 12:41:58.04

ターボコンパウンドアシストメカニカル過給機とするのが良い｡
構成は排気タービンアシストメカニカル過給機と云う事になる｡
結局はクランク動力として回収している事には変わらんが本命は
メカニカル過給機動力として回収する事。増速比自由度の飛躍的発展と増速機種の充実により
今こそ排気タービンアシストメカニカル過給機はモノになると儂は考えている｡

しかし…何じゃ>>1のレスは？「私は考証の世界に引き篭もります」と言っとるもんじゃろ｡
推測と仮定に傾倒した論考じゃけぇ排気抵抗や膨張比を当てにするしか無いじゃろと思うてたら
何じゃ、最初から考証の世界に引き篭もってたんか…。此りゃ傍迷惑な話じゃ｡
何年も前から同じ事をしとる此奴は詰まり、独自考証を押し付け来ていた訳じゃからのう｡

此の儂に、何を今更と言う話で済むか？改めて且つより一層、疲労感が深まったわい｡

**酒精猿人** · 2013/03/11(月) 20:01:27.32

効率の意味も知らんとは…
起承転結を欠く論説を幾ら尽くせども理論成らざる哉｡

**酒精猿人** · 2013/03/11(月) 23:22:55.52

>>1
ほれぇ、ちぃと落ち着けや兄ぃ（一番頭来とる儂を棚に上げて)

一番頭来とる儂の代わりを全て果たしてくれんなら良いが

何じゃ此れ？丸で、ダメ弟について…じゃろ

**酒精猿人** · 2013/03/12(火) 01:26:36.35

>>全兄ぃ
手の施し様について

**エンジン工学屋** · 2013/03/12(火) 18:14:46.71

>>1

面白いエンジンの話のスレッドで書いた事を適当に読んでいるのがよく分かる。
何の基準を変えているか書いてみろ？
だいたい、ターボの排気抵抗を書いたが、それに対して罵倒してきただけだろ？
大した抵抗もないということでターボ肯定文を書いているが
現状でターボ加給のエンジンは、ダウサイジング効果でしか、効率を上げていないと
書いたが、比較の段階で比較にいちゃもん付けているのは、あんただろ。
中傷の書き込みは以前から否定して続けていたが、議論にすらならんからだ。
効率の比較で、何で誹謗中傷が出てくるかわからんが、小学生かあんたは？

とにかく書いた内容も精査せず、いちゃもんつけてるんだから理解できるわ。

**酒精猿人** · 2013/03/12(火) 19:28:17.66

結局は自称エンジン工学屋が一番の罵倒家であり罵言家であり論理を逸脱している

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/12(火) 20:52:47.21

>>124-125
いやスマン
ここまでコミュニケーション能力が低いと何々をしろっていちいち指示しないとダメかなと思ってさ…
でもこれだけ言っても話が噛み合わないってのは、天然じゃなくて実はわざとなのかも
どっちにしろ、ちょっと手の施しようは無いかもねー

**エンジン工学屋** · 2013/03/12(火) 22:04:56.52

>>1

> お前は比較ができないとか言って無効扱いにしてるけど、ミラー化等を許可すれば悪化を防ぐ事も可能だしな

やはり以前の書き込みを読んでいないらしいな、あほらしい・・・

NAと加給の効率の議論で、加給をミラーにするなら、NAもミラーにしないと
比較はできないだろ？
その事は、何度か書いたはず。

> あとな、お前の中ではどうか知らんが、世間的には事実の指摘は中傷とも罵倒とも言わんから

書き込みの一部を見て書いてるから、事実を書く前に何の議論か理解できないだろ。
出力と効率を混同している輩が、どんな事実を把握できているやら。

**エンジン工学屋** · 2013/03/12(火) 22:13:22.75

>>87
罵倒に対し議論の論点で書いているはずだが
主張と反対の意見があると罵倒になるのか？

あんたのは、誰がどう見ても罵倒だろう
書き込みを見てみれば判る。

あんたの名前が猿人だから、頭が猿並みだとか
知ったかぶりのオタクだとか書いたか？
罵倒の意味くらい理解しておけ。

**酒精猿人** · 2013/03/12(火) 22:42:32.98

>>90
>>112すっ飛ばして自分の言いたい事を言うなや｡
で？で？で？次は何を口走る積もりだ？じゃが先ずは>>112に答えてからじゃ｡
>>126も罵言の嵐じゃのう？…ん？確か儂が「オドレの対向ピストンエンジンに対する
理解不足に基づく論考に対して呈した苦言」に対して最初から中傷扱いしてくれた過去が有ったが
じゃあ何で其れより遥かに態度悪く失礼な、>112に挙げたオドレの発言や>>126のレスを
擁護するんかのう？

**酒精猿人** · 2013/03/12(火) 23:01:40.71

分からんらしいのう。「エンジン工学屋」と名乗る事が
「銀行屋」と名乗る事と同様に本業宣言しとる事に。じゃけぇ「工学屋でも何でもない」言う
本人過去発言から詐称と言われても反論の余地は無いじゃろ言う事にまだ分からんとは｡
其処が儂のコテハンの性質と自分のコテハンの性質の違いじゃあ云う事に気付かんで
あろう事か「こっちはコテハンを中傷してないだろ」みたいな事を
「書かないでいたコテハン中傷」を添えて書いとる｡

あんのなぁ…本気で。全世界の全工学屋に謝るべき行為じゃぞ｡

**酒精猿人** · 2013/03/12(火) 23:19:49.99

其れでもエンジン工学屋と名乗るなら「『エンジン工学』“屋”」としての責任を果たせ｡

エンジン工学屋＝エンジン工学業
自称エンジン工学屋＝自称エンジン工学業者

オドレがどういう積もりでも『行為としては』業者を自称している事には変わりは無い｡

そんな事も分からんとは。歳いくつじゃ？

**酒精猿人** · 2013/03/13(水) 08:01:09.45

条件：吸気圧一定
手段：自己圧縮なり補助圧縮なり
舞台：膨張行程
結果：出力の元となるトルク

…の筈なんじゃが…。ミラーサイクルなんてのはトレードペイ手段なんじゃ｡
出力を効率にペイして自然吸気より燃費良い過給､
一方で効率を出力にペイすると過給より燃費悪い自然吸気…｡

>>74
は？行程容積揃えるんじゃ逆に排気量低減じゃ駄目じゃろ｡
そうか、オドレのエンジンは圧縮行程で仕事するのか、そうかそうか…

**酒精猿人** · 2013/03/13(水) 17:40:42.65

ふむ、吸気圧一定と言うか吸気行程終了時気筒内圧一定じゃな｡

**エンジン工学屋** · 2013/03/13(水) 18:09:33.20

>>1
> ”回収できるエネルギーに比べると必要エネルギーは十分小さい”

意味不明だろ、回収できるエネルギーはたタービンで拾うが
何と比べる？何が必要エネルギーだ？

タービンはロスがあるだろ？
排気は静圧ですら加給圧以上に上がる事が、ほとんどの状態。
排気エネルギーは、動圧と静圧どちらのエネルギーが多いと思っている？

雪だるま式に増幅されるエネルギーなど、ありえん。

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/13(水) 19:49:09.00

>>96
排気行程のポンピングロスの増加分だって書いてあるだろうが
なんでそんなに日本語の読解力が低いんだ…

> 雪だるま式に増幅されるエネルギーなど、ありえん。

だから誰一人としてそんな事は言ってないっつーの
”排気行程のポンピングロスは増えても、それ以上に排気損失分から回収できる”と言っているだけだ
お前はそれは不可能だって言い続けてるけどな、その勘違いの元は排気損失って物の意味を知らないからだよ
何回も言われてるだろ？
悪い事は言わんからいい加減学習して来いよ

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/14(木) 16:37:49.56

バルブ開けるだけでタービン回す仕事は終了

その後遅れてやってくるピストンには、NAから比べてほんの僅かなタービン抵抗がプラスされるだけ
何度言ったらわかるのか

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/14(木) 16:57:42.13

>簡単に言えば、コンプレッサーの圧縮空気をパイプに放出し
>そのパイプの空気を利用したターボでコンプレッサーを補充し続けることが出来るか。

残念ながら
エンジンは燃料を燃やして莫大なガスを発生させてるんだよ
ガス5を使って0.5でも過給出来るだけでも、今までただ捨ててたのよりマシ

NAにターボ付けて、「燃料一定条件」でどうなるか思考実験してみな
燃料同じで出力上がる　つまり効率ｕｐだ

**酒精猿人** · 2013/03/14(木) 18:55:19.82

エンジン工学屋を詐称する者の様な定性的視点で見るならば脈動エネルギーは実効エネルギーで語らねばならない｡
また、脈動エネルギーの実効エネルギーは平均エネルギーではない｡
正弦波脈動エネルギーならば平均エネルギーは最大エネルギーの2/π≒0.67倍じゃが
実効エネルギーは1/√2=0.71倍!!実際波脈動エネルギーは更に低い!!
また、排気エネルギーは圧力だけでなく熱を持っている事を忘れてはならない!!
旧来は排気タービンは排熱タービンとも言った。圧力だけで語り熱を加味せぬのは愚かな事じゃ｡
タービンハウジングの中でタービンにブチ当たった排気が熱を圧力に変えられつつタービンをブン回す！
よってタービンハウジングでの熱膨張による圧力増分はタービンハウジング以前には掛からない｡
0rpm時最大トルクの蒸気タービンでも有るまいし｡

また、エンジン工学屋は「サージタンクは脈動を緩和するもので蓄圧などはしない。」と言った｡
…言ってみればコンデンサじゃぞ？脈動を緩和する分の蓄圧をしているではないか｡