エンジン技術 P35
効率のための技術革新が進むエンジンの技術を議論するスレッド。 日産から市販されたミラーサイクルエンジンは ミラーサイクルで効率稼ぎ、パワーが必要な時に スーパーチャージャーを稼動させ、パワーを稼ぐ方法をとっている。 常時スーパーチャージャーを稼動させていない事で 低付加時は1200ccであっても実排気量900cc以上の 効率を発揮している。 ノッキング限界以上の高回転では、圧縮比12と加給としては 非常に高い圧縮比を持つ、高効率加給エンジンになる。 日産の記載にもあるとおり、ターボを避けたのは排気圧が上がるため。 それとスーパーチャージャーの進歩もあるでしょう。 圧送機であるルーツブロア方式のスーパーチャージャーは 昔の形状と違い、内部が螺旋状になっており、脈動の少ない 加給ができるようになり効率が上昇している。 過去、ユーノス800に搭載されたリショルムコンプレッサーは 内部圧縮を伴い、製造コストも高く量産車にはあまり使われていない。 アクセス禁止の要請をしているようだな、せこい輩だ。 >>1 タービンが排気抵抗であって排気抵抗を与える事が回転力の損失になるんだったら 何でターボコンパウンドは熱効率が上がるの? >>1 用途限定の狭い運転範囲も何も>>4 の解説通りだと一切効率上がらない話になるけど >>6 前にも、エンジンの面白い話のスレッドで書きましたが 限定的に狭い回転範囲で、大型加給機関同士の比較では 効率の上昇もあるでしょう。 しかし、現代のようにターボ技術が発達し 可変ノズルなどの無駄のないタービンであれば その方が効率が上がるかもしれないと思う。 エンジンはサイズを拡大した時、同様の作用が大きくなるわけではない。 単純にボアストロークを2倍にしたら、表面積は4倍になり、容積は8倍だ。 だから、冷却損失で考えても、自動車エンジンと大型機関の比較はナンセンス。 油膜保持が可能なピストンスピード、部品強度は変わらないからね。 >>7 え?してる話は可変ノズルも何もデバイスさえ届かない理屈の世界で >>4 の話だと熱効率は上がらないはずなのに実際に上がってるじゃんって話だよ >>7 >>13 追記 大型小型のサイズさえ無視の話 今やアブレータブルシールのお陰で480cc以上のエンジンは効率上がる時代 >>8 ターボで効率が上がらないのは排気圧力上昇があるからでしょ? ターボとターボコンパウンドを比較したなら、ターボの排気バイパスの流動で タービンで動力をプラスしたと考えた時、単純に効率は上がるでしょ? 反対に言えば、無駄に排気圧力を上げてしまう部分が多いターボで 使える技術なのではないかな。 実用に難があるから普及に至らなかったエンジンだけど こだわって作ったところは、いいように解釈した理論を謳うでしょね。 http://www.k5.dion.ne.jp/ ~ishida/page023.html ここでも有効な燃費改善に繋がらないという意見が多い。 >>10 いや>>4 の解説だとターボコンパウンドに至っては効率どころか出力も上がらない話になるじゃん タービンで力を受けた分だけピストンも力を食うと言っているんだもん どっか理屈が抜けてるんじゃないのと言ってんの バイパスして程度を弱めようが弱めまいが排気抵抗は排気抵抗じゃん と言うか何で上から目線し始めたの? >>12 タービンにかかる排圧を落とす排気バイパスでなら 排圧を下げることが可能な、圧力まではむじょうけんに使えるでしょ? 何でピストンに働く圧力が上がるか、理解できない。 排気バイパスは、圧力を一定に保つ為にあるが知らないのなら理解できないよ。 回転力損失しなくて済むなら何で>>1 みたいなレスするの? 知る知らない以前に言ってる事が落ち着かないから聞いてるんだけど。 >>1 自分が自分の言ってる事に気付いてないんじゃん。>>5 で自分で > 排気の残圧のみを利用し、排気抵抗にならないターボは > 存在し得ないだろうが、排気抵抗の発生が少なくするにはどうしたらよいか? って言って癖に。あとさ、上から目線で言うのやめてくれる?人の事を怒らせたいの? こっちとしては「『〜だ』と言ってた当人が『〜じゃない』と言ってる」様に見えるんだけど。 前後で言ってる事が違う人間が上から目線で物を言う態度も目に付くし。 21の書き込みで書いたのは、こういう工夫をしたらという案。 2つの排気バルブの1つを下死点前40度から 下死点後40度まで開弁してタービンへ送り もう1つの排気バルブを下死点後40度から上死点後まで 開弁してタービンの別スクロールへ、別な経路で送るエンジンは 存在していない。 膨張行程後の残圧だけの経路で、ピストンが大きく上昇する前に 排気バルブを閉めれば残圧だけの圧力を利用できる。 ピストンの上昇による排気工程の燃焼ガスをメインのスクロールで 方向が変わった気流に、別スクロールで合流させるのは 燃焼ガスの流動方向に対し90°の角度になり抵抗が少ないから。 こうしたらどうかという案に対して文句を言われても困る。 >>1 いつになったら上から目線をやめるの?先ずは、それからじゃない? >>19 上から目線も何もない。 自分が抽象的に文句ばかり言ってるだけ。 何に文句付けてるのかも分からない。 抽象的になら、何とでも書ける。 >>1 だから、何がおかしいかを書かないと分からんでしょ。 大型機関と自動車のエンジンの比較がナンセンスと書いたし その理由も説明した。 排気バイパスも説明した。 何処でも言い訳はしてない、番号だけ入れてるのは 理解してないけど、文句付けたいからだろうな。 排気バイパスのガスでタービン回すと、どうして排気圧力があがる? 言い張るなら説明してほしいものだ。 この人きっと、4Lで450馬力の場合は自然吸気より過給の方が低燃費になる事に対して 理由を説明できないだけじゃなくて、疑ってかかるんだろうな。持論を信じる余りに。 双方、詳しいデータを提出してください 定量的な議論をしましょう >特に排気工程では圧力上昇により、掃気能力が落ちる事で 排気行程ではピストンは大した仕事をしない その排気を使ってタービン回して利用してんだから効率が上がる 以上 >>22 > この人きっと、4Lで450馬力の場合は自然吸気より過給の方が低燃費になる事に対して > 理由を説明できないだけじゃなくて、疑ってかかるんだろうな。持論を信じる余りに。 その排気量でその馬力は高回転化しなくてはならない。 多気筒化すれば冷却損失が拡大し、効率は低下する。 はっきり言えば、その排気量でその出力は実用エンジンから外れる。 リッターあたり112.5PSのNAは市販車としては限界に近いからだ。 レース用エンジンなら4Lで450馬力程度はハイチューンでないし 燃費はまだNAの方がいいと思うけどね。 排気行程ではピストンは大した仕事をしない その排気を使ってタービン回して利用してんだから効率が上がる 以上 4L450psならバルブトロニックV8ターボが良いんじゃない? V8だと吸気干渉、慣性吸気、排気干渉、慣性排気の点からシングルプレーン式が優秀だけど クロスプレーン式V8でもBMWがやってる様なバンクの外側吸気内側排気なら良い。 内側排気だから慣性排気を活かすパイピングが可能になるし 外側吸気のパイピングで抑えられなくなった吸気干渉もサージタンクが緩和する。 4L450ps縛りの一点性能だったら120度V6ターボが最優秀なんじゃないかな? >>1 罵倒、憎言を書いてるのは、あんたのほうだろ 礼儀に欠けた書き込みは自分の書き込みばかりだから 読みか返してみたらどうだ。 >>28 慇懃無礼って言葉を知らん様じゃな。お前の方が「丁寧に暗に」「罵っとる」わ 実質的孤立者よ。何で独り言板に行かん? お主が実質的孤立者でない事の証明をせよ。 ターボエンジンとNAは、吸入する空気は同じだから シリンダーに入る空気の温度差が、密度の差になる。 NAが20℃の空気を吸入し、ターボは0.4加圧してインタークーラーで 冷却後も50℃ある空気を吸入した時を、空気密度で比較する。 NA 1L 分の空気を0.79L に圧縮され1.27倍の密度になる。 吸気温度が40℃の時は1.31倍、30℃の時は1.35倍。 ならばプラグイン充電無しの電動アシストターボ過給も低燃費化してはならないな。 エンジン工学屋を詐称する者に掛かるとIHIの「プラグイン充電無しの電動アシストターボ過給で 1割の低燃費化が図れる」と言う発表も嘘扱いにされてしまう。 しかし何で効率と言う原理の話と実用的かどうかって話とを同列で語るのかね しかも原理的に効率は上がらないと主張してるくせに、特定領域では上がる事もあるが 実用的ではないと言って逃げるダブルスタンダード そもそも>>6 はダウンサイジングの話なんかしてないだろ 同じエンジンにターボコンパウンドの有り無しで効率が上がる実例があるのは どう説明するんだって話だろうに ここまで理解力が低いと、呆れる以外の反応が出来んわ もしかしてわざとか?実はやり手の釣り師なのか? ダブルスタンダードどころかトリプル、クォードブル、クインタプルと 物は言い様の精神から成るマルチプルスタンダード主義。 工学は理学を基にしなければならないが、エンジン工学屋を詐称する者の考え方は「物は言い様」。 「物は言い様」、つまり「『“文”学的“多”様』解釈」から生まれる考え方であり およそ「『“理”学的“一”様』解釈」による考え方ではない。 >>1 論理論理と邪喧しい割にはキサンは多様解釈の許容を強いるんじゃのう。 飽く迄も過給ダウンサイジング効果じゃあ言うんじゃ静圧ターボ過給4st36LV型12筒よりも 自然吸気4st36LV型12筒の方が低燃費じゃ言うんじゃな? >>42 が指摘した過給ダウンスピーディングによる出力あたり回転速度の低減は切り捨てるんじゃな? 論理式的に其う云う事じゃぞ。次の論理式の通り。 過給による低燃費化は飽く迄も過給ダウンサイジング効果⇒大型機関でも同一排気量では自然吸気の方が低燃費 実際は「工学的単位回転あたり排気量及び燃焼回数」が等しい 静圧ターボ過給給気単流掃気方式2st18L直列6筒、 静圧ターボ過給4st36LV型12筒、 自然吸気4st36L直列12筒 では前者ほど低燃費で後者ほど高燃費になる。つまり、2stはさて置き4stでも ダウンサイジング効果ではなくダウンスピーディング効果により過給した方が低燃費となる。 エンジン工学屋を詐称する者が過給による熱効率の向上を否定している間に ターボコンパウンドアシストメカニカル過給機 メカニカルアシストターボ過給機 自然回生型電動アシストターボ過給機 回生省略型電動アシストターボ過給機 電制回生型電動アシストターボ過給機 による超自然吸気低燃費過給技術の開発が着々と進んで行く…。 >>39 > エンジン工学屋を詐称する者が過給による熱効率の向上を否定している間に > ターボコンパウンドアシストメカニカル過給機 > メカニカルアシストターボ過給機 > 自然回生型電動アシストターボ過給機 > 回生省略型電動アシストターボ過給機 > 電制回生型電動アシストターボ過給機 > による超自然吸気低燃費過給技術の開発が着々と進んで行く…。 着々と進んでいくのは、まこともって結構な事だが 現状でターボエンジンの効率が上回っていない事を書いた。 それに否定し、ターボの方が高効率だと言い放ち、罵倒ばかりの書き込み。 どの自動車エンジンが超高効率のターボとして、存在しているか知りたいものだ。 排気行程ではピストンは大した仕事をしない その排気を使ってタービン回して利用してんだから効率が上がる 以上 >訂正>64 >ターボエンジンの排気効率を下げる方法として ↓ ターボエンジンの排気抵抗を下げる方法として 再び>>1 燃費出力比からシレっと燃費トルク比に鞍替えしとるが同じ事じゃぞ。 >>62 分からん様じゃのう?『プラグイン充電無し』言う事は『外部電源蓄電せず』言う事じゃぞ? わざわざ発電効率と蓄電効率と放電効率が関わる遣り方しとる言う事じゃ!! つまりターボコンパウンドアシストメカニカル過給機のターボコンパウンド仕事分オルタ強化と考えるんと全く同じじゃ!! 本当に言うとる事に一貫性の無い、マルチプルスタンダードじゃのう。 其んなに排気圧力によるポンピングロスが気になるなら単に排気開始時期先行が最簡かつ最適。 普通は「同じポンプ仕事での熱効率比較」つまり「吸気量も膨張容積も同じ条件での熱効率比較」を見るもんじゃが 此奴は飽く迄も「吸気量が同じになる様に調整、調整したら膨張容積は其処で固定」っつーんじゃから恐ろしい。 膨張容積を熱効率指標にしとる証拠じゃろ。正に「手段と目的の逆転」じゃ。 何なら「吸気量を同じにする方法をエンジン外気圧調整として熱効率比較」すりゃええもんを 其れすら考えてみる事もせん。本当に何なんじゃ此奴は…。 >>44 排気圧力が気になる訳ではない。 排気工程の仕事量を 「大したことない」 と書き込みがあるから 排気工程の圧力抵抗は、ばかにならない事を言っている。 排気圧力が0.4気圧上昇する程度の加給をした時、排気バルブが開いてからの ピストン上昇過程で3気圧程度なければ、0.4気圧の加給ができないと思える。 全圧=静圧+動圧 動圧=空気密度/2・流速の2乗 吸気量を同一とするのは、ただ単に使う燃料の量を同じとして 同じ外気圧でなければ、比較しようがないからそうしていうるだけ。 発生圧力も、外圧が違えば補正しないと誤差が広がる。 同排気量とするなら、NA膨張行程3回、加給は2回で 使用燃料を同一に仮定できるが、慣性速度とかで比較しにくい。 1回の燃焼で同量の燃料を使ったと考えたほうが、慣性の影響も1回 効率は比較しやすいと思うが・・・。 >>45 やはりまるでわかってない 数字や理論を並べたところで、それを無関係なピストンへの抵抗にすり替えて考えるから馬鹿 排気行程中にピストンに掛かる力は、NAと大して変わらない 排気圧と流量は増加するけど、それと排気行程中のピストンへの影響とは無関係 何度も言うが タービンを回す排気力ってのは、ピストンが下死点にいてなにも仕事しないうちに バルブを開けるだけで発揮して終わる ピストンが排気行程でやることは、排気圧が下がりきって差圧が減って排気速度が遅くなったあとに 掃気するだけ >>46 素直に計算するだけ。 出力燃費比=燃費/出力[g/ps]=燃費/(出力*0.74)[g/kw] トルク燃費比=燃費/トルク[g/(kg・m)]=燃費/(トルク*9.81)[g/(N・m)] 燃費出力比=出力/燃費[ps/g]=(出力*0.74)/燃費[kw/g] 燃費トルク比=トルク/燃費[(kg・m)/g]=(トルク*9.81)/燃費[(N・m)/g] もしなんちゃって工学屋のいう、排気抵抗が大きくなるってのがあれば 静圧式の過給システムは発明されないよね なんたってそれがなくても排気バルブからタービンまでの管内だけで十分な静圧が維持できるんだからww 笑っちゃうね >>1 お前はPV図のVの読み方もわからなかったのか・・・・ >>1 なら排気バルブを開いた瞬間にPが下がる理由は? そこで気流が発生し仕事し終わって排気はほぼ終わってる ピストンがやってることは掃気だけ 何じゃ此の非ニュートン性粘体を作動流体としている様な論考は 貼ってるurLも初歩レベルだし 貼っててハナ膨らましてるとこみるとその程度なんだろう バルブ開いてもガスは抜けないで、ピストンが押し込まないとガスは動かないという世界のヒト? そんな世界ならピストン→ガス→タービンでなく、クランクシャフトから直にコンプレッサー回すわ やはりピストンが押し込まないとガスは動かないという世界のヒト? コイツがゴチャゴチャ書く計算っぽいものは大体意味が無いから真面目に読む必要ないぞ 一体何の話をしてるのか意図を汲もうと苦労して読んでみても、計算とか計算式自体とかが 間違ってて時間の無駄に終わる事多いしな 行程容積と圧縮比が既知なのに燃焼室容積すらマトモに計算できない人間の試算とか、 検証する気すら起きんわ 0.4加給エンジンを比較した時、燃焼圧力とボア面積をかけてみると 偶然にも全く同じトルクを発生しているという計算値がでた。 外気20℃で圧縮比は 10 、同量の空気を燃焼させた条件。 なにで検算しとるんじゃ此奴は? 何じゃ此のソフト任せ切りの値(ソフトで無くば本人が思う妥当値or思い込み値)の羅列は? 論理だぁ理論だぁ言う人間の論理が一番すっぽ抜けとる。数式が不連続じゃ。 当たり前に決まる数値じゃと勘違いしとる様じゃが。 >>1 間違い指摘されての再計算でも間違う辺りが凄い シリンダ容積1000ccで圧縮比12:1なら燃焼室容積は約90.9ccだろうが もしかして圧縮比の定義知らんのか? それにしても推測と仮定のオンパレードだな 言っとくが現実の排気バルブは普通は下死点前に開くんだから、今してる話に関しては、 下死点時の圧力をボイル・シャルルの法則だけで計算する意味なんか無いぞ >>88-89 > 偶然にも 同じになるように条件を調整してるんだから同じになるに決まってるだろうが 自分が設定した条件の意味も理解せずに計算してんのか? 理解してたら 自然回生型電動アシストターボ過給機もターボコンパウンドアシストメカニカル過給機も 差別せん罠 中途経過が丸っきり欠如した計算が地力じゃない事を示す 設計最適値算定ソフトの無駄遣い。 何か奴が求めた各値、特に燃焼室容積値、何やら恣意的な…。思い込み力じゃな。 無論、論理不連続多数で。 あー工学屋。儂が見て上司にも確かめさせたが… タイミング、リフトとは独立な連続可変作用角じゃなかったぞ、お主の特許申請。 >>60 少数点の位置かと思ったら計算自体間違ってたな。 圧縮比は90.9が正解だった。失礼 だが計算はボイルシャルルだけでやっているわけではない。 モルから算出したガス定数28.07、平均比熱1.33、温度上昇は2442(k) 平均定容比熱0.264の方程式に当てはめて計算した。 加給は0.4に圧力を設定しても、圧損があるから、加給分の 充填効率は高まらないし、排気工程でエキパイの圧力がNAより高い分 掃気効率も落ち、圧力抵抗まである。 それを、慣性質量ので補いきれる事はありえないだろう。 冷却損失は表面積がいくぶん縮小されるが、ターボは温度がNAより 100℃以上高温になるから、霊薬損失が減少するとはいえない。 一瞬一瞬の計算。微分積分を活用して連続的に見れぃ 出来なきゃ折れ線グラフ >>63 > 圧縮比は90.9が正解だった。失礼 > 慣性質量ので > 霊薬損失 うろたえておるな 別にうろたえていないよ、タイプミスはしょっちゅうだからね。 キーボードがタバコの灰とか、飲み物がこびりついてる。 2列のアームの片側が別のカム山に接触していて 片側がスライドするみたいなかんじだったかな。 >>1 > 無段階変則ミッション タイプミスの嵐…愈々以て狼狽えておるな。変速を変則と誤字変換しただけでなく 更にミッションと付け加えて『頭痛が痛い』と同様の重文をする恥を晒しとる…大丈夫か? ディーゼル機関サイクルの損失分析と熱効率向上(過給機性能向上によるエクセルギー損失の低減) http://ci.nii.ac.jp/naid/110005051709 自然だと4000rpmいかんと得られん力が過給1900rpmで得られるなら燃費良くもなるじゃろ 全くその通りだと思うけど、その話だすとまた、それは回転数低下による 摩擦ロス低減効果であって、過給による効果ではないとか言って混ぜ返されるよ 同じエンジンにターボコンパウンドの有無での効率向上の理由を説明できない時点で エセ工学屋の妄想理論の破綻は明らかなんだから、もうほっとけば良い 考慮に値する反論もできず、かと言って自分の間違いも認められず、 ましてや学ぶ気なんてゼロなんだから何を言っても無駄でしょ 其れなら>>49 に従って同じ回転速度で計算するだけ。 出力燃費比、トルク燃費比は低いほど良く、燃費出力比、燃費トルク比は高いほど良い。 出力やトルクの違いで燃費が比較できぬなら割り算すれば済む話。 燃費の違いで出力やトルクが比較できぬなら割り算すれば済む話。 >>71 同回転で同量の燃料消費でないと、機関自体の効率は比較できないでしょ? 言っていることは、対比する適当なエンジンと比較してだろうが 効率の比較なのに、行程容積を合わせず比較する事は比較不可能になる。 1回の燃焼における発生トルクを比較すれば、数値で出てくるのに わざと共通点を無くしてもしかたない。 >>72 ターボコンパウンドは何度も説明したが記憶障害か? サイズ的なことを漫画みたいに考えていては、理解できんだろうが 自動車のターボエンジンで、排気バイパスの流動ガスを使おうとすれば シーケンシャルツインターボのような仕組みになってしまう。 ターボ自体も大型機関の物は大きい、機関の熱効率が高くても 加給機の効率は上がらないどころか、下がるだろう。 慣性質量はターボラグを無視できる使用条件ならいいだろうが フィン自体の間隔が大きくなればそれなりの影響は出る。 空気にも絶対的な基準となる粒子の大きさが存在する事を無視している。 排気工程でたいした抵抗がないなどと書ける事自体、思考回路を疑われる事だ。 圧力が高い上死点に近い位置で、回転力を得る為に 上死点後のストロークを、クランク45度回転時で25%増大させた エンジンを考えてみた。 http://www.geocities.jp/greenhunt2004/vsctf/hipower.htm >>74 >>105 を255回読め、単純燃費ではなく燃費出力比や燃費トルク比で評価しろ。 結局はオドレのやってる様な推測と仮定に傾倒した考証では論理欠陥は免れん云う事じゃ、 実測値をもっと沢山用意して結論を求めるべきなんじゃ。 だから「膨張比と排気抵抗の事しか考えてない」言われるんじゃ。 其りゃ推測と仮定に傾倒してりゃ膨張比と排気抵抗を基にするしか無い罠。 もっかいBRZとレガシィのモード燃費を引っ張ってみぃ。但し車重も添える事。 モード燃費だけで比較したって無駄なんじゃ、車重も加味した車重モード燃費比で見るべきじゃ。 >>75 > ターボコンパウンドは何度も説明したが記憶障害か? 説明が説明になってないからツッコまれてるんだよ > 同じエンジンにターボコンパウンドの有無での効率向上の理由 は説明せずに逃げ続けてるだろうが ダウンサイジングの話なんかしてないって何回言われてるんだ? お前の脳には”同じエンジンに”って部分が毎回毎回都合よく無視されるフィルターでも装備されてんのか? …つっても今回も説明から逃げるんだろうけどな こいつのスタイルは、答えられない質問は無かった事にするか、関係ない事をゴチャゴチャ語って 説明した事にして有耶無耶にする、って物なのはもう学習したわ これで議論してるつもりなんだから呆れるほか無いね 車重が大きいほど出力、トルク食うんだから 車重モード燃費比じゃなくて車重モード燃費積か。で、どれどれ? レガシィB4DIT 13.2km/L 1560kg 20592kgkm/L レガシィツーリングワゴンDIT 12.4km/L 1600kg 19840kgkm/L BRZRCMT(最軽モデル) 13.4km/L 1190kg 15946kgkm/L BRZGTAT(最重量モデル) 不明だが敢えて燃費最良モデルの13.4km/Lで計算 1250kg 16750kgkm/L うむ。 ターボコンパウンドはNAより効率が良いが 構造上上限が確定している(NAの排気エネルギーまで) 一方ターボチャージャーとなるとその上限がクリアされる だから開発も採用もそちらにシフトしていくのが当然 >>80 その説明はちょっとどうかと思うがなぁ それって出力の話であって、効率の話じゃないよね それに、そもそもターボコンパウンド単体で使われる事なんて殆ど無いしね (特に、直接クランク動力として回収しようとするメカニカル方式の場合は) 排気に過給仕事させた後に、残りのエネルギーをさらに回収しようってのが普通だよ これは量産段階の話だけじゃなくて、研究対象として扱われる場合でも同じ つまり選択肢としては、ターボチャージャーかターボコンパウンドか、じゃなくて、 ターボチャージャーにターボコンパウンドを追加するかどうかになるって事ね ターボコンパウンドアシストメカニカル過給機とするのが良い。 構成は排気タービンアシストメカニカル過給機と云う事になる。 結局はクランク動力として回収している事には変わらんが本命は メカニカル過給機動力として回収する事。増速比自由度の飛躍的発展と増速機種の充実により 今こそ排気タービンアシストメカニカル過給機はモノになると儂は考えている。 しかし…何じゃ>>1 のレスは?「私は考証の世界に引き篭もります」と言っとるもんじゃろ。 推測と仮定に傾倒した論考じゃけぇ排気抵抗や膨張比を当てにするしか無いじゃろと思うてたら 何じゃ、最初から考証の世界に引き篭もってたんか…。此りゃ傍迷惑な話じゃ。 何年も前から同じ事をしとる此奴は詰まり、独自考証を押し付け来ていた訳じゃからのう。 此の儂に、何を今更と言う話で済むか?改めて且つより一層、疲労感が深まったわい。 効率の意味も知らんとは… 起承転結を欠く論説を幾ら尽くせども理論成らざる哉。 >>1 ほれぇ、ちぃと落ち着けや兄ぃ(一番頭来とる儂を棚に上げて) 一番頭来とる儂の代わりを全て果たしてくれんなら良いが 何じゃ此れ?丸で、ダメ弟について…じゃろ >>1 面白いエンジンの話のスレッドで書いた事を適当に読んでいるのがよく分かる。 何の基準を変えているか書いてみろ? だいたい、ターボの排気抵抗を書いたが、それに対して罵倒してきただけだろ? 大した抵抗もないということでターボ肯定文を書いているが 現状でターボ加給のエンジンは、ダウサイジング効果でしか、効率を上げていないと 書いたが、比較の段階で比較にいちゃもん付けているのは、あんただろ。 中傷の書き込みは以前から否定して続けていたが、議論にすらならんからだ。 効率の比較で、何で誹謗中傷が出てくるかわからんが、小学生かあんたは? とにかく書いた内容も精査せず、いちゃもんつけてるんだから理解できるわ。 結局は自称エンジン工学屋が一番の罵倒家であり罵言家であり論理を逸脱している >>124-125 いやスマン ここまでコミュニケーション能力が低いと何々をしろっていちいち指示しないとダメかなと思ってさ… でもこれだけ言っても話が噛み合わないってのは、天然じゃなくて実はわざとなのかも どっちにしろ、ちょっと手の施しようは無いかもねー >>1 > お前は比較ができないとか言って無効扱いにしてるけど、ミラー化等を許可すれば悪化を防ぐ事も可能だしな やはり以前の書き込みを読んでいないらしいな、あほらしい・・・ NAと加給の効率の議論で、加給をミラーにするなら、NAもミラーにしないと 比較はできないだろ? その事は、何度か書いたはず。 > あとな、お前の中ではどうか知らんが、世間的には事実の指摘は中傷とも罵倒とも言わんから 書き込みの一部を見て書いてるから、事実を書く前に何の議論か理解できないだろ。 出力と効率を混同している輩が、どんな事実を把握できているやら。 >>87 罵倒に対し議論の論点で書いているはずだが 主張と反対の意見があると罵倒になるのか? あんたのは、誰がどう見ても罵倒だろう 書き込みを見てみれば判る。 あんたの名前が猿人だから、頭が猿並みだとか 知ったかぶりのオタクだとか書いたか? 罵倒の意味くらい理解しておけ。 >>90 >>112 すっ飛ばして自分の言いたい事を言うなや。 で?で?で?次は何を口走る積もりだ?じゃが先ずは>>112 に答えてからじゃ。 >>126 も罵言の嵐じゃのう?…ん?確か儂が「オドレの対向ピストンエンジンに対する 理解不足に基づく論考に対して呈した苦言」に対して最初から中傷扱いしてくれた過去が有ったが じゃあ何で其れより遥かに態度悪く失礼な、>112に挙げたオドレの発言や>>126 のレスを 擁護するんかのう? 分からんらしいのう。「エンジン工学屋」と名乗る事が 「銀行屋」と名乗る事と同様に本業宣言しとる事に。じゃけぇ「工学屋でも何でもない」言う 本人過去発言から詐称と言われても反論の余地は無いじゃろ言う事にまだ分からんとは。 其処が儂のコテハンの性質と自分のコテハンの性質の違いじゃあ云う事に気付かんで あろう事か「こっちはコテハンを中傷してないだろ」みたいな事を 「書かないでいたコテハン中傷」を添えて書いとる。 あんのなぁ…本気で。全世界の全工学屋に謝るべき行為じゃぞ。 其れでもエンジン工学屋と名乗るなら「『エンジン工学』“屋”」としての責任を果たせ。 エンジン工学屋=エンジン工学業 自称エンジン工学屋=自称エンジン工学業者 オドレがどういう積もりでも『行為としては』業者を自称している事には変わりは無い。 そんな事も分からんとは。歳いくつじゃ? 条件:吸気圧一定 手段:自己圧縮なり補助圧縮なり 舞台:膨張行程 結果:出力の元となるトルク …の筈なんじゃが…。ミラーサイクルなんてのはトレードペイ手段なんじゃ。 出力を効率にペイして自然吸気より燃費良い過給、 一方で効率を出力にペイすると過給より燃費悪い自然吸気…。 >>74 は?行程容積揃えるんじゃ逆に排気量低減じゃ駄目じゃろ。 そうか、オドレのエンジンは圧縮行程で仕事するのか、そうかそうか… ふむ、吸気圧一定と言うか吸気行程終了時気筒内圧一定じゃな。 >>1 > ”回収できるエネルギーに比べると必要エネルギーは十分小さい” 意味不明だろ、回収できるエネルギーはたタービンで拾うが 何と比べる?何が必要エネルギーだ? タービンはロスがあるだろ? 排気は静圧ですら加給圧以上に上がる事が、ほとんどの状態。 排気エネルギーは、動圧と静圧どちらのエネルギーが多いと思っている? 雪だるま式に増幅されるエネルギーなど、ありえん。 >>96 排気行程のポンピングロスの増加分だって書いてあるだろうが なんでそんなに日本語の読解力が低いんだ… > 雪だるま式に増幅されるエネルギーなど、ありえん。 だから誰一人としてそんな事は言ってないっつーの ”排気行程のポンピングロスは増えても、それ以上に排気損失分から回収できる”と言っているだけだ お前はそれは不可能だって言い続けてるけどな、その勘違いの元は排気損失って物の意味を知らないからだよ 何回も言われてるだろ? 悪い事は言わんからいい加減学習して来いよ バルブ開けるだけでタービン回す仕事は終了 その後遅れてやってくるピストンには、NAから比べてほんの僅かなタービン抵抗がプラスされるだけ 何度言ったらわかるのか >簡単に言えば、コンプレッサーの圧縮空気をパイプに放出し >そのパイプの空気を利用したターボでコンプレッサーを補充し続けることが出来るか。 残念ながら エンジンは燃料を燃やして莫大なガスを発生させてるんだよ ガス5を使って0.5でも過給出来るだけでも、今までただ捨ててたのよりマシ NAにターボ付けて、「燃料一定条件」でどうなるか思考実験してみな 燃料同じで出力上がる つまり効率upだ エンジン工学屋を詐称する者の様な定性的視点で見るならば脈動エネルギーは実効エネルギーで語らねばならない。 また、脈動エネルギーの実効エネルギーは平均エネルギーではない。 正弦波脈動エネルギーならば平均エネルギーは最大エネルギーの2/π≒0.67倍じゃが 実効エネルギーは1/√2=0.71倍!!実際波脈動エネルギーは更に低い!! また、排気エネルギーは圧力だけでなく熱を持っている事を忘れてはならない!! 旧来は排気タービンは排熱タービンとも言った。圧力だけで語り熱を加味せぬのは愚かな事じゃ。 タービンハウジングの中でタービンにブチ当たった排気が熱を圧力に変えられつつタービンをブン回す! よってタービンハウジングでの熱膨張による圧力増分はタービンハウジング以前には掛からない。 0rpm時最大トルクの蒸気タービンでも有るまいし。 また、エンジン工学屋は「サージタンクは脈動を緩和するもので蓄圧などはしない。」と言った。 …言ってみればコンデンサじゃぞ?脈動を緩和する分の蓄圧をしているではないか。 つまりタービンによる排気抵抗増加はタービン駆動が効率良くない領域の話であり 確り回ってさえいればタービンによる排気抵抗増加は微々たる程度なので結局其処は機械過給機と大差は無い。 と言う事は此の話の排気抵抗増加は「単に過給しているから」に過ぎん訳だ。 日産の言うタービンによる排気抵抗増加もタービン駆動が非効率な領域の話に過ぎない。 日本の過給ダウンサイジング技術の遅れが見て取れてしまう一面でもある。 過給P-V線図を見てみよう。成程、確かに全てが上がっている。 全てが上がっているので吸気圧も上がっていれば排気圧も上がっている。 吸気圧も排気圧も上がっている…と言う事はどういう事か?そう。差は維持し乍ら比が変わっている訳である。 lim[吸気圧→∞]吸気圧/排気圧=1 と言う訳じゃ。また、吸気圧は脈動が緩和されているが脈動が緩和されておらず、 1排気1排気ごとの圧力はは減衰する一方である。 「排気圧力実効値よりも過給圧力実効値が高くなる」理由は やはりサージタンクの有無、先述のタービンハウジング内熱膨張じゃと云う訳じゃ。 此う云う事も加味して勘案してこそ論が成されてくる。 >>1 ターボの場合コンプレッサーの仕事をする反作用が 軸によってタービンに働く、タービンを回転する反作用は排気流動に働く。 流動抵抗は排気の動圧を減少させ、流動をエネルギーを減らすから 静圧が上がるという連鎖的な流れになる。 排気バルブが開くとシリンダー内が負圧になるのか? 排気管以上の圧力があるだろ、普通は・・・ >>103 > ターボの場合コンプレッサーの仕事をする反作用が > 軸によってタービンに働く、タービンを回転する反作用は排気流動に働く。 だから排気を剛体として考えるなよ 慣性も無視か? お前の世界はどうか知らんが、現実の世界の排気には慣性があるんだぞ? 訂正 > 効率よく流動させるには、密度の無くならなくてはいけない。 ↓ 効率よく流動させるには、密度の差が無くならなくてはいけない。 >153訂正 >エンジンを稼動させるようなものだが、性能は落ちないと思う人がりうようだ。 ↓ エンジンを稼動させるようなものだが、性能は落ちないと思う人が居るようだ。 >>1 >>133 に答えられん理由が自覚できたじゃろ?オドレは既に罵倒罵言の限りを尽くしてた事に。 然し…オドレは必要最低限の国語力も持ち合わせとらんのか?儂ゃ何も文学的表現なんかしとりゃあせんぞ? 誰が加熱する言うた!排気自体が持っとる熱が圧力に変換される言った事が何で加熱すると言った事になるんじゃ? 数年前まで「タービンが先か触媒が先か」と騒いでた業界を虚仮にしとる積もりか? タービンは排気が持っとる熱を圧力にして奪いとるけぇ ある程度の熱が欲しい触媒の仕事の妨げになっとった事を。 >>1 タービンを回す排気の量と圧縮される空気の量を考えろよ 力とエネルギーをごっちゃにすんな 俗称ターボ=排気タービン=排ガスタービン=排気ガスタービンエンジン 余計な頭が働くなら一旦、排ガスタービン発電機を考え その発電電力をキャパシタも用いず直に電動遠心過給機を回すと考えてみぃ。 排気ガスタービンエンジン発電機が供給する電力を使用する電動遠心過給機じゃ。 但し今回の考証の目的はターボの正体の再考なので 排気ガスタービンエンジン発電機も電動遠心過給機も皮相電力=有効電力とし 排気ガスタービンエンジン発電機の供給電力に対する電動遠心過給機の反応遅れは零とする。 >>1 ガスをこんにゃく ピストンをこんにゃく押出機みたいに考えてる? そういうふうにしか考えられないなら いっそそのこんにゃく機が下向きになってて重力の影響を大きく受けてると思えばいい 重力が補助してくれる分、吸気工程で受ける力>排気抵抗 になる という例えも危険だな・・・・; こんにゃくはあくまで爆発行程で発生する代物で 原料は軽いもので、重力の影響小 って前提な、 >>109 補足 詰まりターボ過給機とは! 排気ガスタービンエンジン駆動遠心過給機である! 然も只の駆動ではなく、 排気ガスタービンエンジン直結遠心過給機である! 然も只の直結ではなく、 排気ガスタービンエンジン同体遠心過給機である! 至極当然単純明快先験公理である!! 其れが分からぬ者は曲解誤謬邪推論外に陥っている哉!! >>1 > タービンで断熱膨張とかおかしな事を書いてるが、断熱膨張後の流動だ。 本当に理解力の無い奴だな 排気タービンのブレイトンサイクルにおける役割の話であって、レシプロ部の話なんかしてない ガソリンレシプロ+排気タービン式過給機ってのは、オットーサイクルとブレイトンサイクルの複合サイクルだ どうも、熱を供給しないとガソリンレシプロの排気から仕事を取り出すのは無理だと思ってるようだが、 ガソリンレシプロの排気が持つ熱が、ガスタービンである排気タービンに供給される熱そのものなんだよ >>109 その解説じゃエセ工学者を納得させるのは無理だと思うよ なんせエセ工学者の主張は”排ガスタービン発電機”も実現不可能だと言う物だからね だからまずは、排ガスから仕事が取り出せる事を納得させないとダメだろう 断熱膨張に因り熱落差と引き換えに等圧膨張を成す!!此れぞ「熱が圧力に変えられ乍ら」の真意。其処に発熱は無用、哉。 …む…?…は…?…ま、まさか、奴はブレイトンサイクルを知らんのか…? タービンハウジングの中の理論的作動様態が断熱膨張である事を知らんと云うのか…? 排気ガスタービンエンジン駆動過給機の膨張行程の様態を知らんのか?! 彼奴はガスタービンエンジンをよく知らんでガスタービンエンジンを語っていたのか!! ブレイトンサイクルサイクルの 等温圧縮・断熱圧縮・等温膨張・断熱膨張 の内のどこの行程とどこの行程がターボ過給機に当たるか分からんとか 工学屋を名乗る以上は絶対に分かり切ってなければならん…其れを… >>119 一応ツッコんでおくと、 断熱圧縮、等圧加熱、断熱膨張、等圧放熱 ね エセ工学者とは違って凡ミスだろうと思うけどw スピリタスブレイク中じゃけ 字が手ん、東亜っ難症 いかん、分かりん >>119 何で最後に膨張行程とか 何じゃ此れは、と言うか何じゃ>>173 は。き…記憶…よし、呑むか。 理系と呑んどるからオットー・ディーゼル・ブレイトン・鯖手・ランキン・開放・半密閉・密閉 どぅしろと 鯖手だけカタカナでない何じゃそら 寝るもう寝るすかない 曲がりなりにも支度に着いたんて心配ないよ また呑もうにゃ、皆々様かた エンジン行程屋はブレイトンサイクルの復讐をしとく陽に うむ、見事に頭が痛い。だが作動様態ターボ過給機を含めて語るべし。と言う事で ターボ過給オットーサイクル ターボ過給ディーゼルサイクル ターボ過給サイクル 其々の作動様態を示せ。儂は引き続き寝る。其れにしても 彼奴は何で07USai。へいでん◆ITbpsOD9g9ozと似とるのか? × ターボ過給サイクル 〇 ターボ過給サバテサイクル 駄目だこりゃ更に寝る >>115 > >>161 > その解説じゃエセ工学者を納得させるのは無理だと思うよ > なんせエセ工学者の主張は”排ガスタービン発電機”も実現不可能だと言う物だからね > だからまずは、排ガスから仕事が取り出せる事を納得させないとダメだろう 誰が取り出せないと言っている? 取り出せるから出力を上げる事ができるのだろうに、頭おかしくないか? 効率の話だと何度も書いてきたが、理解できないらしい。 >>109 お前は馬鹿か 下から過給するんじゃなくて スロットルオフでEGRを使えば何が出来る? 考えたら分かるだろうが。 ボッシュに騙された尿素水噴射はダメじゃねぇかよ ペットボトルから噴出する空気が燃焼ガスとしたら、外気圧より高いのは当然。 ペットボトル内の圧力がシリンダー内圧力だったら、噴出する空気圧より かなり高い圧力で当然。 そして、その作用には時間が必要だから、排気バルブは下死点以前にストロークし始め 下死点で有効なリフトが確保されなければならない。 排気管内と同圧になるまでの間、ラグは抵抗のプラスとなっている。 吸気工程ではシリンダー内圧が、吸気管圧力に対し負圧の作用で工程が進む。 ブレイントンサイクルを語る人なら理解できて当然の話。 >>180-181 >>183-184 …冗談抜きの正気の本気で知らなかったんだな。排気タービン過給器の コンプレッサーハウジング内の理論的作動形式が断熱圧縮=等エントロピー圧縮である事も タービンハウジング内の理論的作動形式が断熱膨張=等エントロピー膨張である事も。 それだけじゃない、みんな仄めかしてくれてたのに確かめもしなかったんだな。 >>116 つまり熱が圧力を補う熱−圧力変換作用が為され 結果、タービンが行う圧力−体積変換仕事が熱−体積変換仕事に変わると。 >>171 >>173-175 まぜこぜww >>172 お疲れさんですwwバカの相手だけでも大変なのに酔いどれのフォローまでwww >>129 何を勘違いしてんの?別に酒爺は下からの過給とかを模索しているわけじゃないよ? もしそうだったら単に電動アシストターボの話をすればいいんじゃん。 そうじゃなくて、君がターボとは何かを再確認できる様に ターボエレクトリックチャージャーを考えてくれたんだよ。 船や電車のターボエレクトリック推進と同様に蓄電不要だから下からの過給は別の話だよ。 >>102 あんたは、言い回しが畑村氏に似ているかと思ったから 当人かと思った事もあったが、そんな事を書いているようなら ありえないな、畑村氏がそんな事を書くはずない。 8年ほど前にhttp://www.geocities.jp/greenhunt2004/ の考案を否定した時に 送られたメールでミラーと加給をセットでしか考えていない旨を書いていたから あんたと勘違いしたが、工学博士がそんな理論展開はありえないだろう。 あんたも、あんなやつと一緒にするなと書いていたから、 それなりに解る人なのかと勘違いしたみたいだ。 モーターファンの彼の論説みたいな言い回しは、しないほうがいいぞ。 故意にまねしているとしか思えない書き込みばかりだからな。 >>1 じゃあ存在を賭けて改めて正式に主張してくれない? 「タービンの理論的作動形式は断熱膨張ではない」って。 >>1 早く2chでの存在を賭けて「排気タービンの理論的作動形式は断熱膨張ではない」と主張してよ。 >>135 あんたは、あほか? 断熱膨張が現実としてありえないことくらい理解できないか? 断熱計算で出しても、あくまで足し引きする基本の数値。 この世の中で、温度差が無い機構はありえないくらい、解るよね? 内燃機関も断熱計算どうりに作動するわけではなく 圧縮工程から冷却され膨張行程でも冷却される。 形式が断熱であるなら熱伝導が0、考えるまでも無くありえない。 俺の断熱形式は現実の熱伝導があっても含まれる、とか言いそう。 >>137 『理論的』作動形式って言ってるのが分からないの? 2chでの存在を賭けて「排気タービンの理論的作動形式は断熱膨張ではない」と主張するのも忘れないでね。 >>128 > 誰が取り出せないと言っている? > 取り出せるから出力を上げる事ができるのだろうに、頭おかしくないか? ”(排気タービンを使って)排ガスから(レシプロ部で増加する負の仕事以上の)仕事は取り出せない” これで良いか? 話の流れ上カッコ内を省いたんだが、流れを読めない人がその文単体で見たら意味が変わってしまうな いやスマンスマン、お前の読解力がもの凄く低いのを忘れてたこっちのミスだ >>1 > どうして外気と温度差が大きく冷却損失の存在するタービンが等エントロピー? > 熱エネルギーは不可逆性の部分が多いでしょ、温度低下を単純に戻せるか? > 意味不明な事を書くのも、ほどほどにしろよな・・・・ 本当の本当の本当に理解力が低いな 概念の話をしてるんだろうが 熱効率を考える際の概念として、レシプロの燃焼行程を断熱膨張として考えるのは良くて、 排気タービンをそう考えるのがダメな理由はなんだ?お得意の我田引水か? つーかタービン効率の意味知らんのか? >>137 どうしたの?早く「2ch書き込み生命を賭けて排気タービンの理論的作動形式は断熱膨張ではない」と主張してよ。 「2ch書き込み生命を賭けてディーゼルであっても自然吸気より燃費が良くなる過給もまだ無い」という主張もね。 エセ工学者は自分の主張を明確に書けよって言われても全然書かないんだよね 自分の言ってる事の意味が整理も理解もできてないから書けないのか、 明確に書かない事によって、書き込み内容にツッコミ入れられた時に、そう言う意味ではない、 そんな事は言っていないと後出しジャンケンで逃げる為なのか 前者なら能力不足だし、後者ならカス どっちにしろ議論をする人間としては話にならんな つっても議論じゃなくて、妄想の世界に入り込んでる奴に現実を見ろよって諭してるだけな感じだけど… >>142 文句ばかりを書いてる荒し的行為なら、書かなくてもいいし。 理解能力が欠如しているあんたから主張を書けと、言われても あんたの為に労力をさいて、理解しやすく書く必要は無い。 理解できないのなら、過去の書込みを見直せばいいだろ? 理論の否定なら全然OKだが、中傷的な文章しか書けない人格だから あんたを中学生か高校生あたりにしか判断できない。 荒し行為は他でやってくれ。 >>139 > ”(排気タービンを使って)排ガスから(レシプロ部で増加する負の仕事以上の)仕事は取り出せない” > これで良いか? > 話の流れ上カッコ内を省いたんだが、流れを読めない人がその文単体で見たら意味が変わってしまうな 文章どおり受け取れば、ポンピングロスにおいて、排気工程ポンピングロス増大より 吸気工程の回転力増大が上回るという事になる。 その事は>184でも書いているし、以前から何度も取り上げられ、面倒だが そのつど書いているはず。 >>199-200 御託はいいから早く主張してよ、「2chでの書き込みを賭けて排気タービンの理論的作動形式は断熱膨張ではない、 並びにディーゼルであっても乗用車に採用される規模では未だに自然吸気より燃費が良くなる過給は未だに無い」って。 http://www.geocities.jp/greenhunt2004/vsctf/hipower.htm この機構は、上死点後15度近くまではオットー機関と同程度のピストン位置。 15度から45度までのクランク回転時、ストロークはオットーより15.5%ほど多い。 90度の位置では9.7%ほどストロークが多い状態になる。 15度までで完全燃焼していれば、非常に高い圧力を回転力にする事が出来る上に スラスト角度が5分の1程度なので、摩擦も大幅に減る。 燃焼速度からするとガソリンエンジンに有効であろうと考えている。 ストロークは87.42mmあるが、クランクは30mmストローク×2。 >>1 つまり君の主張を纏めると ・『エンジン』は『作動原理』的に『理論的』『断熱過程』に『当てはまるので』、 『断熱計算』から各損失を計上した値が『現実的』出力になる ・『タービン』は『作動原理』的に『理論的』『断熱計算』に『当てはまらぬので』、 『断熱計算』とは違う計算から各損失を計上した値が『現実的』出力になる という事で良いんだね? You must answer and You can only say Yes or No. ああゴメンゴメン、もう>>1 でそう宣言してたね、正式に主張しきったね。 熱工学での常識を完全無視して独自理論を唱えながら、どうしてこんなに自信満々なんだろうね 多分、全然勉強はせずに俺理論で考えてるだけだからだと思うけど… 熱力学的に開放系をどう扱うかすら知らないのにブレイトンサイクルを語るかねー 言葉だけは知ってても意味は全然理解してないのが明らかだよ 知らない事は素直に知らないと言えば良いのにね て言うか今やってる話、T-S線図で考えたら答えは明白だし レシプロでは効率的に利用できない残熱をタービンを使って利用してるだけ 概念的には膨張比を大きく取ったのと同じだよ ブレイトンサイクル「圧縮機で断熱圧縮、燃焼器で等圧加熱、タービンで断熱膨張、排気して等圧放熱」 排気タービンの断熱熱落差はエルタルピーのみで決まり内分損失と外部損失を引いた値が有効熱落差となる >>1 じゃ、ターボの作動を断熱膨張による断熱圧縮と説明している世界の文献や電子媒体に向けて反論して来てね。さようなら。 >>149 残熱、残熱と書くが、熱をそのままのエネルギーにするか? それから断熱的ってなんだ? 断熱計算でなかったら、その他の損失の値が明確でなければ 何も判明しない事がわからないのか? 断熱とは熱のやり取りを断った計算だぞ。 断熱効果を持たせた機構と思っているんだろう・・・・ 基本性能として断熱工程での出力を算出し、確定する圧力損失を引く。 基準値から、定数でない部分の損失を誤差が少ないように予想する。 エンジンは吸入した空気を減らさず、容積を縮小するために、圧縮する。 容積が最小になった段階で、燃焼を終えていれば温度上昇したガスの圧力が 100気圧以上になり、ピストンを押し下げコンロッドで連結されたクランクを 回転させて出力を発生する。 熱は圧力上昇作用の根源であり、熱で体積を増した燃焼ガスに対して 容積比率が小さくなる事で、圧力を発生し動力となる。 タービンは流動する燃焼ガスから慣性エネルギーを得ることが出来るが それは、熱エネルギーの再利用ではなく、熱で高圧になったガスの 排気工程で流動ガスが発生し、大気へ放出する仮定で 流動エネルギーをコンプレッサー動力にするだけ。 >>1 条件を合わせて文句が出たのだ。 効率を比較するなら発熱量が同じにしないと比較できない。 工程1回の発生トルクで比較しなければ、慣性質量、冷却損失などが 複雑になり計算できないから、発生熱量を同じにして 充填効率が上がった分、加給の容積を縮小して合わせたから 一番単純に比較できるはず。 >>153 断熱計算している積もりなのかい?また「可変ミラー」だとか 「ミラー比」だなんて中途半端な考え方をしてるのかい? 世界的には君の考え方と違ってターボチャージャーの作動原理は 断熱圧縮と断熱膨張になる。したがってターボチャージャーは膨張比損失装置なんかではなくて 圧縮仕事および膨張仕事の拡張装置だよ。それを否定するなら東大出版、京大出版、 ああ面倒だな。とにかく工学界に文句を言いな。 いつの間にか主張を「計算しづらい」にすり替えてるけど 君は言ったよ。「密閉容積でないと断熱計算は当てはまらない」って。 >>153 何で回転数が比較条件になるのかが分からない。トルクを比較条件にするんじゃないんだね? エンジンの役割は回転数を合わせる事ではなく仕事、つまりトルクだよね。 (仕事に速度が求められる場合は仕事に対する仕事率に当たるトルクに対する概念、出力が比較条件になるね。) 回転数を一定に保つ事が求められる場合も、それは仕事の条件に過ぎないから、 やっぱり比較条件はトルクであるべきだと思うんだ。工業仕事って言葉も有る様にね。 それでも「トルクを比較条件にしても比較しにくいから回転数を比較条件にした方が分からないとは呆れる」だなんていう 独自の工学哲学を貫きたいなら「そんなに回転数合わせ制御が大事だと思うなら、一人で勝手にすれば?」としか言い様が無い。 >>1 加給で実圧縮比は上がるが、行程容積の変化では膨張行程で 1000ccと714ccの差が必然的にあるわけだが、それを認めない書込みばかり。 発熱量を同じとしたら、ボアの差が受動圧力の差になる。 実圧縮を計算したら0.4加給で発生圧力×ボア面積が同程度で NAが上死点で完全燃焼した場合を想定すると2800度程度に温度が上がるが 加給は3000度を遥かに超える高温となることになる。 だから加給は、冷却面積が減っても冷却損失が縮小したとはいえないだろうとも書いた。 とにかく1回の燃焼で発生するトルクを比較しないと、比較できないというのが 私の主張。 >>220-221 何でターボチャージャーに関しては断熱圧縮ばかり計上して断熱膨張は計上しないの? ターボチャージャーの断熱圧縮はどこがやってると思ってるの? 途中までしか膨張しない代わりに途中まで圧縮してくれたっていうイメージは? >>157 話が理解できていないでしょ? 加圧された空気は吸気工程で回転力を与えるが、その力の方が 排気工程の排気圧力上昇による抵抗より大きいという書込みがあった。 ポンピングロスがターボを装着することで、減少する事はないと書いたまで。 吸気工程ではピストントップ、吸気管からコンプレッサーまで同一容積になる。 排気工程ではピストントップ、排気管からタービンまでが同一容積になる。 しかし、吸気は助力になるが排気工程の抵抗は大したことがないと 延々と反論を書く輩がいるから意味の無い問答ばかりになる。 >>157 > 途中までしか膨張しない代わりに途中まで圧縮してくれたっていうイメージは? この事については、実圧縮比がNA以上になるので圧縮エネルギーは そんなに変わらないと思うが、714ccならボアが小さくなる分 圧縮に使うエネルギーは小さくて済むから、その損失は減少すると思う。 ただ、圧縮比がNA12で加給が10だとしたら、NA以上に圧力が上がるし 吸気温度の上昇も考慮すれば、上死点の圧力が30気圧を超えるだろうから 同じ熱量で運転した時に、圧縮抵抗が減るとは限らない。 >>1 そんなにターボチャージャーの作動原理が断熱圧縮と断熱膨張ではないと言い張るなら作動原理名を教えてね >>1 何で単語一つ答えれば済む話なのに、そんなに長くなるの? その「運動エネルギーが仕事する」作動を何て言うのか原理名を一言答えれば良いだけだよ。 工学屋さんなんでしょ?まさか、まさか単語知らないはずは無いよね? >>1 つまり世界中が間違えてるって事だよね?世界中どこを見てもターボチャージャーの作動原理は 断熱膨張または等エントロピー膨張から得たエネルギーで行う 断熱圧縮または等エントロピー圧縮としか書いてないんだけど。 世界中と違う解説をしてる事に対して、どう説明するの? >>163 > >>229 > つまり世界中が間違えてるって事だよね?世界中どこを見てもターボチャージャーの作動原理は > 断熱膨張または等エントロピー膨張から得たエネルギーで行う > 断熱圧縮または等エントロピー圧縮としか書いてないんだけど。 > 世界中と違う解説をしてる事に対して、どう説明するの? ガスタービンの膨張、圧縮工程はエントロピーで当たり前。 レシプロエンジンのターボにおける排気工程では違うだろ? >>1 http://www.geocities.jp/greenhunt2004/vsctf/hipower.htm この機構で同じ回転数で変位スピードを早くすると効率が落ちるとあるが 上死点後15度までは通常と同じくらいの位置にピストンがあるのだよ? ということはディーゼルと同じようにその位置で燃焼しきっておらず その後の燃焼圧力発生が大きい事を意味している。 ガソリンエンジンは低回転で点火時期を上死点より15度ほど早めている。 低回転でクランクが30度回転する間に燃焼できなければ、理論的に5倍の回転数にも出来ない。 実際7000回転が許容範囲の市販一般エンジンは多数あるだろ? ガソリンエンジンで燃焼速度にかかわらず、圧力が上がっていない理由は? 前の書込みで、オットーサイクル上死点後45度のピストン位置での計算値を書いた。 これは単純に機械的な力の伝達で、ピストン真上から押し下げる力を100%とし クランクに回転力を測るメーターを付けた時、値が何%になるかという単純な値。 しかし、スラスト角度を考慮に入れない計算なので1.8度のスラスト角度と 13度では、摩擦に相当な差がでるだろう。 差が31.4%だが、実際はさらに大きな差になると思われる。 そして、上死点後90度時の工程容積と45度時を比較した時、32%程度しかない事は 筒内圧力が、容積縮小の3倍と熱膨張による圧力増大部分でかなり上がる。 上死点後45度の31.4%は上死点後90度の数倍の影響という事だ。 >>164 だから世界中が断熱作動と言ってるのは ガスタービンのコンプレッサーとタービンだけじゃないってば。 ターボチャージャーのコンプレッサーとタービンもだってば。 >>164 「説明してやってる」気になってるの?そうじゃなきゃ 「何度も説明している」「わからないかなあ…」なんて台詞は出て来ないよね。 ああそう言えば、当たり前だけど>>1 の下の方は「燃焼期間はゼロにできない」と言うのが前提ね これが無いと何言ってるのかわからなくなってしまってもおかしくない… そう言う意味では、熱力学の話ではあるんだけど内燃機関工学の話でもあるね >>241-242 ええ?開放系での断熱計算の仕方を知らないの?工学屋さんなんだよね?冗談やめてよ。 >>1 じゃあ「絶対の絶対に『ターボチャージャーは“作動原理的にも”』断熱圧縮と断熱膨張ではない」と言い張るんだね? >>1 ここまで頑なに独自解釈にこだわる理由はなんなんだろう 少しでもまともな資料で確認すれば実際の世の中的にはどうなのかすぐにわかるだろうに どうも皆に指摘されてる開放系ってのを開放型ブレイトンサイクルの事だと思い込んだようだけど、 密閉型ブレイトンサイクルも開放系の熱機関だよ ブレイトンサイクルなんだから当たり前だけど さらに効率の話でエントロピーを取り上げる必要も無いと言い切るとは… 熱力学におけるエントロピーの意味を全く理解していないんだなぁって思う まあそこは、なにぶんWikipediaからコピッて来るくらいだからしょうがないとは思うけど、 (ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%83%88%E3%83%AD%E3%83%94%E3%83%BC%E7%9A%84%E3%81%AA%E5%8A%9B) 知らない事を知ってる風に装っても、今みたいにすぐバレるだけだし、良い事無いと思うよ >>1 主張がブレたよね。>>241 でガスタービンは断熱計算が出来ないとしながら >>249 でまたガスタービンとターボチャージャーとの『“原理的な違い”ではなく“現実的な違い”を述べて』いる。 何でこんな事を述べる必要が有るのか? 『ガスタービンには断熱計算が出来るかも知れない、 だがターボチャージャーは断熱計算出来ない』と主張したい訳でなければ必要無い主張だ。 >>241 での主張を変える積もりが無いなら必要無い主張だったよね。どうしたの? >>1 俺の言ってる事が全く理解してもらえてない事がわかったw まあ簡単に言うと、 ・上死点付近でピストン変位速度を速める機構は、熱力学(と内燃機関工学)の理論的には効率は落ちる ・しかし、内燃機関工学的にはメリットも有るので、その機構の意義を否定する物ではない ・純粋にピストン変位速度の違いの影響を話してるんであって、スラストの話はしてない みたいな感じだよ 俺の言ってる事をちゃんと理解したいなら、君はもうちょっと勉強しないと無理だと思う これでもだいぶ噛み砕いて話したつもりだったんだけどね >>172 そうか、彼は密閉型ブレイトンサイクルも『熱機関としては』開放系である事を知らないのか。 ブレイトンサイクル自体が開放系なのにね。工学屋さんなのにね。 元祖ブレイトンサイクルの油炊きレシプロエンジンも断熱計算できないとか言い出しそうだね。 >>172 そうか、彼は密閉型ブレイトンサイクルも『熱機関としては』開放系である事を知らないのか。 ブレイトンサイクル自体が開放系なのにね。工学屋さんなのにね。 開放系とは何かという事も自己流の感覚で捉えてるのかな? 元祖ブレイトンサイクルの油炊きレシプロエンジンも断熱計算できないとか言い出しそうだね。 あら?「大事な事なので意味を強めて再掲しました」になっちゃった >>1 でガスタービンは断熱計算が出来ないとしていながら >>249 でまたガスタービンとターボチャージャーとの『“原理的な違い”ではなく“現実的な違い”を述べる』という 『ガスタービンには断熱計算が出来るかも知れない、 だがターボチャージャーは断熱計算出来ない』と主張を変えたい訳でもなければ 全く必要無い主張をしている…この主張のブレは工学屋さんとしては致命的な主張改竄だよね。 工学を携わる人間としての立場を危うくする行為だよね。 >>173 > 『ガスタービンには断熱計算が出来るかも知れない、 > だがターボチャージャーは断熱計算出来ない』と主張したい訳でなければ必要無い主張だ。 反対だろ、レシプロエンジンは排気工程終了時の圧力を計算できるから ターボは断熱計算で排気抵抗を出せるだろ。 ガスタービンは同じエンジンの内部に温度が全く違う部分が存在するのだぞ? 容積の均一な内部圧力をもとに算出するのと訳が違うだろ。 噴射ノズルの数でも違うし、角度でも違うし、圧縮機の効率でも違うガスタービンと 同列でオットーサイクルを語る事自体がナンセンス。 反論を書いて、荒らしたい心情が先にある行為なのは明白だ。 >>1 > ガスタービンは開放型に決まってるし、膨張行程をなたない機関があるかっちゅうの。 ↓ 膨張行程を持たない >>1 >>262 何で定義の解釈に対して受け身なの?何で『(熱機関における)開放系』の定義を知らないの? >>261 ふーん。結局、君はターボチャージャーが断熱計算出来る理由も 「ブレイトンサイクルに例えた場合の燃焼器に当たる機器がレシプロエンジンである事に依存し、 飽くまでもレシプロエンジンの部分での断熱計算であって 決してターボチャージャー自体の断熱計算ではない」と言うんだね? > 反論を書いて、荒らしたい心情が先にある行為なのは明白だ。 間違った断定による勝手な思い込みで人を荒らし扱いしないでよ。 そっちこそ、どうやって工学屋になったの?学生時代に何をしていたの? 自分自身が工学を荒らしている事に気付かないの? >>1 君に理解できるように説明する為には、君はあまりにも基本がなってない 自分で考えるのも良いとは思うけど、それは基本がちゃんと出来てからやった方が良いよ とにかく君はもうちょっと(と言うかだいぶ)勉強しなさい >>1 それでも俺は間違ってないと言うなら、とりあえず君の理論で>>231 に対して矛盾の無い説明をしてみて ずっとスルーしてるけど、みてないって事はないんでしょ? http://www.geocities.jp/greenhunt2004/vsctf/hipower.htm このエンジンの解りやすい説明図面をたしておいた。 この図には描かれていないが、2つのクランクを連結するギアに 位相する機構を設けることにより圧縮比も可変可する事が可能。 >>1 纏め 「ガスタービンは断熱計算できない。だからブレイトンサイクルも断熱計算できない。 ターボチャージャーはレシプロエンジンの部分が有るから断熱計算できる」 実際>>271 と言うか元祖ブレイトンサイクルエンジンは圧縮器も膨張器もレシプロエンジンを使った 油焚き(燃焼器)エンジンだった訳で。 工学屋生命を賭けた一大主張、頂きました! >>1 纏め 「レシプロエンジンは断熱膨張、タービンで膨張はあっても断熱膨張ではありえない」 >>1 > 正確な意味での断熱なんて実現できないんだから当たり前でしょ > 動作概念の話だって何度も言われてるじゃないの > 動作概念の話でもありえないんだからダメって言うなら、レシプロを断熱膨張で考えるのもダメになる こっちが概念の話だといっても理解しようとしなかったのは、あんただろ? レシプロを断熱膨張で考えるのもダメになるって、なんでやねん! 支離滅裂だなぁ、まったくもって。 何度、オットーは静圧で断熱計算できるが、動圧は出来ないと書いたか・・・ エントロピーにしても、笑ってしまうレベルなら数字を出してみろよな? 問題にするくらいの違いがでるんだろ? >>188 ブレイントンサイクルは密閉型でも、開放系に属するという根拠も知りたい。 密閉型とは蒸気機関などで、外燃機関だが水蒸気は捨てるのかね? >>189 断熱計算は元から概念の話でありタービンも断熱計算できる。 >>279 工学屋生命死亡発言、頂きました! >>280 とにかくエンジンも膨張はあっても断熱膨張はありえない。断熱膨張は概念の話だから。 >>1 > その要求の意味不明さに笑ってしまうレベルだよ だから笑うくらいなら、どれだけの違いがでるか答えればいいだろ? >>1 > ブレイトンサイクルの開放型/密閉型と言うのは、ブレイトンサイクルと言う理論サイクルを実現する為の方式の話 > 開放系ってのは、熱力学の概念の話 > これらの指す意味は全く違うよ 熱力学のどんな概念なんだ? >>193 何で開放型/密閉型の定義と開放系/閉鎖系の定義の違いを知らないの? 何で開放系/閉鎖系の定義と内燃機関/外燃機関の定義の解釈が怪しいの? 何で工学屋やってられんの?辞職するべきじゃない? 本当に、どこの学部学科を出れば、そんな低学力になるの? ああ、>>190 の前に>>278 で死んでたか > 何度、オットーは静圧で断熱計算できるが、動圧は出来ないと書いたか・・・ 何か静圧タービンだったら計算できるみたいな書き方だな >>285-286 違いって何の? 「1000ccのオットーで体積はどのくらいになるか答えてみろ?」って聞かれて君は答えられるの? 質問自体が意味不明なんだから、数値を出すも出さないも無いよ > 要するに、君の疑問は全部君の勉強不足から来てる物なの って書いた通りだよ 調べもせずに、なんでも聞けば教えてもらえるのは小学校低学年辺りまでじゃないかな >>196 だから、あんたが問題にするくらいの大きい誤差がでるなら エントロピー係数はいくつになるんだって言ってるの? 出て来た出て来たww http://www.google.co.jp/search?lr=lang_ja& ;q=%E5%8B%95%E5%9C%A7%E9%81%8E%E7%B5%A6%E6%A9%9F%E3%81%AE%E6%96%AD%E7%86%B1%E8%A8%88%E7%AE%97 >>199 > 高校生でも分かります死亡。 そうか1000ccだけじゃ出せないらしいから、 充填率100%で圧縮比10のエンジンの圧縮時でいいから だしてみなさい。 曽於何簡単だったら、言い訳せんで数字書いたらいいのに。 つべこべ書くくらいなら、書込みしなくてけっこう。 URL変だな ://www.google.co.jp/search?lr=lang_ja&q=%E5%8B%95%E5%9C%A7%E9%81%8E%E7%B5%A6%E6%A9%9F%E3%81%AE%E6%96%AD%E7%86%B1%E8%A8%88%E7%AE%97 >>200 水1L何kg的質問しないでね >>1 何で調べる前の独自観念で憶測した独自定義を、恐れも無く平然とつかいまわせるの? 蒸気機関はブレイトンサイクルだなんて言ったりしたら免職ものじゃん。 >>1 あれ?静圧タービンも完全静圧じゃない事は分かってたんだね?じゃあ何でブレイトンサイクルが 1-2断熱圧縮 2-3等圧加熱 3-4断熱膨張 4-1等圧放熱 である事を否定するの?何で工学屋なんて名乗ってるの? 何で人の認識の前に自分の憶測を疑わないの? Wikipediaだけだと思ってる? http://ozonation.web.fc2.com/tdlecture13.html 工学屋さんが挙げる「タービンが断熱膨張器でない要素」の全てが損失で 全てが断熱変化を計算する上で排除するものとして扱う要素ばかりなんだよね。 何でそういう扱い方を知らないんだろう? >>1 ターボコンパウンドに気付いてもらえないとはww >>202 タービンで出力を得ていれば蒸気機関であれ、ガスタービンであれ ブレイントンサイクルだろ? もちろん、蒸気機関のレシプロ型は違うが、タービン型をさしてることは 当たり前の事だから解るだろ? 緑の信号を青信号と言った相手に、緑だろと言う小学生だなぁ。 >>204 > 工学屋さんが挙げる「タービンが断熱膨張器でない要素」の全てが損失で > 全てが断熱変化を計算する上で排除するものとして扱う要素ばかりなんだよね。 > 何でそういう扱い方を知らないんだろう? すべてが損失とか言ってないでしょ、複雑な形状のタービンのハウジングで どれだけの冷却損失があるかを考える時、タービンハウジング内の流速でも 違うし、密閉空間にある気体の冷却でない事は、無数のデーターから導き出すことになる。 それも正確であるか確かめようもないし、あったとしても莫大な労力が必要だろう。 静圧が動圧に変化する時点で渦の発生を目視できるわけでもない。 エントロピーは分子的計算と、実際の差がごく微小であるが存在しているから その煩雑さの部分で記号Sとしてあったでしょ? エネルギーのポテンシャルみたいなエンタルピーとは関係ないが 混同しているとしか思えない。 >>204 それから、そんなことばかりを取り上げ、肝心なNAと加給エンジンの効率を 的外れな議論にする事自体、荒し的行為だろ。 あんたは、人を蔑む世界観しかないが 私は、あんたみたいに人を中傷したり、蔑むことはしない。 どんな人であれ、知っていようが知っていまいが他人を馬鹿にすることは嫌いだ。 あんたの、発言が誹謗中傷の典型的な書込みだから 私もそれなりの言い回しで書いているが、私からそういう書き込みはしない。 一石を投じるのは自分の方である自覚すらないようだから 本当に、いきりたった学生かとも思えるが、いい加減にしてほしい。 ちょっと空想の領域で、非効率的でも構わないんだけど。 現在の技術で、最も静音のモーターを作るとしたらどうなるんだろ? 空気・ガス・油圧? ┏━━━┓ ┃ 動 ┃ ┃ 力 ┃ ケーブル1本 ┃ 源 ┣━━━━━━━○モーター ┗━━━┛ 動力源は2メートル四方+αのサイズと仮定して、 1.よりパワーが出て 2.ほとんど音がしない 3.周囲の人間の健康に悪影響が無い >>208 蒸気機関とは蒸気を利用した機関。 小学生だから蒸気機関車しか知らなかったようだね。 >>210 ケーブルというところがパイプになるけど オイルモーターが静かなんではないかなぁ。 回転数にもよるけど、小出力でいいならモーターでもいいだろうけど 低速でトルクが必要ならオイルモーターがいいだろうし。 ただ油圧の弁でジージー音がするから油圧制御を 音がしないタイプの物にしないといけないと思う。 >>210 モーターに付いて詳しく知らないからそっちについては何とも言えないけど、話の前提がわかりにくいと思う その書き方だと移動可能な動力源も含めて静かな事、と読めるけど、その場合大抵は動力源の騒音の方が問題になりそう あと、1.と2.はどちらが優先なのか、仮に2.の方が優先として、1.はどの程度まで妥協できるのか、とか その辺が明確でないと答えにくいんじゃないかな >>209 え?中傷したり蔑む事はしてないの? じゃあ>>305 で誰が君のパソコンで人を小学生呼ばわりしたの? それとも、このスレには君だけが罵言を許されるローカルルールでもあるの? 言ってる事が根っこからおかしいんじゃないの? >>309 じゃあランキンサイクルって何なの?ランキンサイクルの存在を否定してるの? >>1 私は、仕事で建設機械の操作をするが、ユンボなどは 操作に慣れると手足のごとく操作できるから油圧がいいのでは? シリンダーへ送る作動油は太い系のパイプでなくてもいいし 作動に対して音は少ないと思う。 オイルポンプを作動させるのが清音モーターなら 騒音は抑えられるし、アクチュエーターのような音もしないでしょう。 >>1 試してみない? 蒸気機関がブレイトンサイクルだとかタービンだと断熱計算できないだとか言ってる事に対して どんな評価が返って来るか。 >>217 ブレイトンサイクルが内燃機関であるのに対してランキンサイクルが外燃機関である事も失念? >>319 君が開放系断熱変化の算出ができない事はもう分かったから。 で?第三者評価は受けるの受けないの? >>217 また横レスで申し訳ないけど… 密閉ブレイトンサイクルの作動流体は普通は不活性ガスだよ まあ水を作動流体だと考えるとブレイトンサイクルとランキンサイクルは似てるけど、 ランキンサイクルでは液体状態で加圧して、加熱したら気体になるところが決定的に違う(「蒸気」機関てのはそう言う意味だし) これは投入する仕事に対して、得られる仕事の比率が非常に大きいと言う事を意味してる (熱効率の話ではないよ、念の為) >>320 外燃機関のブレイトンサイクルもあるよ というか、密閉型ブレイトンサイクルは普通そう 分かり易いページ見つけた http://fnorio.com/0102heat_engine (gas_cycle)1/heat_engine(gas_cycle)1.htm まぁコンバインドサイクルを混同しちゃうほどネジ曲がった人間には難しいだろうね >>1 >>316 レス有り難う御座います! とても面白く参考になります 形状記憶合金アクチュエータというとファンタジー過ぎるという印象があったのですが、 検索してみたら面白そうな動画が沢山… 油圧・リニア・形状記憶で色々と妄想してみることにします。 それと、スレ誘導ありがとうございました 酒爺はどうしたんだよ…。俺の中では、あの人は低学歴なのにヤリ手な感じなのに 規制にでも巻き込まれてるんじゃないかねー 俺もちょっと前に巻き込まれてたし ここしばらくアホみたいな理由で規制が乱発される状態が続いてるけど、プロバイダ次第では 年単位で解除されないから、普通に利用してるだけの人間にしたら良い迷惑 誰かがアクセス規制をかけるんだろうけど、迷惑だよね。 いらん金を払うと規制かけられなくなるけど、本来は金のかからん掲示板だし。 >>224 > 低学歴 こりゃあああ!!頭出せ頭、拳固じゃ!! × 意味不明を通り越して荒らしじゃな。 〇 意味不明を通り越して意味不実な荒らしじゃな。 >>1 そんな、絶対に間違ってないからってホイホイ命を賭けてたら いつか本当に死んじゃうからやめれ >>332 フヒヒwスミマセンww あ。儂じゃない人間まで怒り出した… >>1 @誓えるか?儂は今まで見て来とるからお前から相手を罵り始めたケースも覚えとる積もりじゃが。 Aその本職と間違われ易い事が自明な紛らわしいハンドルを使い続ける迷惑に対する責任としてオドレは何を負担しとるん? B工学屋を自称する癖に何がブレイトンサイクルとランキンサイクルの違いとなるか知らんのか? C生死を賭けると言って来た人間に対し、言われた人間は其の駆け引きに対し、 止めるよう強いる義務と応じぬ義務が発生し、また其れ等はただ果たすだけでなく、多少大袈裟でも 「2つの義務を明確に果たした」と見做される様に第三者に判断されなければならない条件が課せられる。 其れをしなかったお前は「自分の所為じゃない、自殺するなら勝手にしろ」と言ってる訳だが。 そういう社会の当然の道理を知らないのか? >>1 > あんた、理論で説明されても信じねーじゃねーか > どう理論的に説明しても、自分が理解できないってだけの理由で信じないんだから説明しようがない > 結局あんたを理論で納得させるのは無理だと判断されたから、>>231 をあんたの側の理論で > 説明してくれって言われてるんだろ そういうことは理論で説明してから書いたらどうだ? 私は何度も書いてるし、動圧と全圧の関係も説明した。 それに、密閉ブレイントンが開放系などとは道理が通らないだろ? >>230 あんたは、何事もしっかりとした記憶がないようだな。 私に中傷文を書いてきたのは、あんたのほうだろうが? 過去の書込みを見直してみろ。 あんたが一石を投じたのなら、あんたが発端を作った事になるだろ? おのれが他人を罵倒してもいいが、自分に返ってくれば堪忍ならんと思えるのは 自己中の証だろう。 ブレイントンにしても熱交換器で加熱しタービンを回す外燃機関と書かれているが 熱交換器で吸熱して、膨張させタービンを回すのは蒸気タービンでも同じ。 問題はそこよりも、密閉ブレイントンが開放系だというところにあるだろ。 用語の定義を用語の字面を文学的かつ独善的に拡大解釈している事が分かる。 『開放系』の『開放』の字面を誤解し、原発の話を以て ブレイトンサイクルが開放系である事を否定し始める愚。 工学屋の風上にも置けない数多の所業は自身の信頼性を激しく傷つける事となった。 工学屋を自称する以上は誤りに対する非難を甘んじて受ける真摯さを持たねばならない。 にも関わらず非難を咎める自称エンジン工学屋。 「訳が分からない事や間違った事を言ってる奴は荒らし。」 「対向ピストンエンジンは2stが普通だと知らなかったから4stとして書いたまで。」 正に排他的独善。意に沿ぐわぬ物を咎め、好意に感じる人間を過保護に扱っている自覚が無い。 嫉妬深い人付き合いに陥っている自覚も無い。ナチズムライク。 本人曰わく「〜屋」という名乗り方はどうやら「政治屋」とか「銀行屋」とかいった用法ではなく 「走り屋」と同類の用法であるという。なら尚更だ。走り屋には走り屋の鉄の掟が有る。 兎にも角にも半端者だ。エンジン試論家としても半端者だ。やっかみ屋と名乗った方が合っている。 >>1 そんな事より、なんで>>231 の説明をしてくれないの? >>1 何で>>342 に貼ったWikipediaを読まぬ? >>240 なんでこういう馬鹿なことに話が及ぶか理解できん。 URLにある >開放系は外界とエネルギーまたは物質を交換する系、 >逆に閉鎖系はエネルギー交換や物質交換がその系の内部で完結し外界と全くない系の事をさす >(熱力学においては外界と熱の交換はされるが、物質の移動は内部で完結している系をさし、 >熱の交換も行わない系は孤立系(こりつけい)という)。 この文章からは、密閉型ブレイントンは閉鎖系となるだろ? 自分が貼ったURLでそう書いてあるのに、自分の主張の間違いを証明か? まぁ、そんなことはどうでもいいが、こだわるべき事にこだわらず 荒らす行為は、辞めたらどうだ。 >>241 仕っ方無う奴じゃのう… >>347 復水器について語れ。 >>1 > だから、あんたらが貼り付けたウィキペディアに、そう載っていて > 自分らで自らの定義の間違いを載せたんだよ? いや、Wikipediaの記述は、あれはあれで別に間違ってないよ ブレイトンサイクルのどの部分を開放系として扱うかを知らない人には矛盾してる様に思えるんだろうけど、 それは君の熱力学の知識が不足してるだけだから ちなみにWikipediaには酷い記事もたくさんあるから、「世界に反対する定義を載せている」事は無いなんて 思わない方が良いよ むしろどっちかと言うと、ソースとしては信頼できない部類だと思うね >>243 http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%96%8B%E6%94%BE%E7%B3%BB > ちなみにWikipediaには酷い記事もたくさんあるから、 >「世界に反対する定義を載せている」事は無いなんて思わない方が良いよ > むしろどっちかと言うと、ソースとしては信頼できない部類だと思うね あんたらが貼ったウィキペディアで、あんたらを否定する文節を指摘されると ウィキペディアは信頼できないと言い放つ・・・その所業!まさにゲスの極み。 >>243 >開放系は外界とエネルギーまたは物質を交換する系、 >逆に閉鎖系はエネルギー交換や物質交換がその系の内部で完結し >外界と全くない系の事をさす(熱力学においては外界と熱の交換はされるが、 >物質の移動は内部で完結している系をさし、熱の交換も行わない系は孤立系(こりつけい)という)。 ウィキペディアの説明どうりなら、密閉型ブレイントンは閉鎖系。 >>1-361 ? いやだからその理屈は間違ってると言う実例が>>231 だよって出したんだけど、 それを受けての>>355 じゃなかったの? なんか話がループしちゃうのは、こっちはこれこれについてどう考えるの?って聞いてるだけなのに、 君はそれについては直接答えず、自分の主張を延々と書くだけだからなんだけど… 結局>>231 の例についてはどう考えてるの? 君の理屈が正しいなら決して実現しない結果だから、捏造だと思ってるとかかな? >>1 > 閉鎖系は(中略)熱力学においては外界と熱の交換はされるが、物質の移動は内部で完結している系をさし この部分の文節は、熱力学に対して書かれ、物質の移動と書かれているぞ。 密閉型ブレイントンは内部で物質の移動を完結している。 要は、あんたが書いてることは「違う部分を開放系ととらえている、その事ではない」みたいな 逃げ口上でしかない。 違う部分を指しているのなら、その部分を書けばいいだろ? 私が指摘するとおりに、膨張は圧力の開放だから開放系と考えておいても 一応間違いではないだろう的な、思考が働いているとしか思えん。 大いなる誤りへの指摘でも小姑根性まる出しの書き込みとか言っちゃうんだ。へぇー。 他人の誤りは例え些細でも常罰可免で 自分の誤りは例え甚大でも常赦不免か。 なんて横暴な独裁者なんだろう。自分で自分の信憑性を怪しくしてるよね。 一体、何がしたいんだろう? >>248 > 大いなる誤りへの指摘でも小姑根性まる出しの書き込みとか言っちゃうんだ。へぇー。 だから、何処の部分が誤りか書けばいい。 肝心な所は抽象的な表現でごまかすのは、あんたでしょ? そんな事を書いてる輩が、誹謗中傷ばかりというのがおかしい事だ。 ソースの信用性まで持ち出しているが、あんたらが貼ったウィキペディアのページ。 みっともないことは辞めた方がいいと言ってるの。 >>1 どこに君がそう認識したとか言ったとか書いてあるんだ? あーやっと巻き添え規制が解けた >>367-368 ↓ > まあ君がそう信じ込むのは自由だけど、他の場所でもバカ扱いされたくないなら > ちゃんと勉強して実際はどうなのかを知った方が良いよ 結局君は自分の信じたい事しか信じないみたいだから、君を納得させるのはもう諦めるよ 今後は、無知な上に学ぶ気もない人として会話の対象から外させてもらう事にしよう 君にとってはうるさい奴がいなくなる訳だから、勝利宣言してもらってもかまわないよ 中身は伴わないのにエベレスト並に高いプライドが保てて良かったね (かわりに、やり取りを見てた人からの信頼は失ったと思うけどw) 今後もますます張りきって1+1=3だと主張し続けてね >>1 なんか売り文句が以前とだいぶ変わってるね >>109 >>205 >>212 辺りでは圧力が高い間にクランクがたくさん回るから効率が良くなるとか言ってたのに… >>230 で、効率上昇はするかもしれないけど、その理由は君のその説明とは全く関係ないよと 指摘したら全否定されたけど、いつの間にか(スラスト低減以外の)以前の売り文句は捨てて、 代わりに指摘で示した内容を売り文句として組み込む事にしたんだw 実際どうなのか確認する気は全く無いのかと思ってたんだけど、不安になって多少は確認してみたのかな? その調子で「開放系」に付いても確認してみると良いと思うよ でも、意見の修正をこそっとやるのはいただけないねー 無駄にプライドだけ高い君が自分が無知だったのを認めたくないのはわからなくもないけど、君が自分では認めなくても、 あいにく客観的な評価はこれ以上下がりようが無いくらい下がってるから、今更どっちでも変わらないと思うw エンジン工学屋発言集 「蒸気機関はブレイトンサイクル」 「ブレイトンサイクルが開放系だとすると原発は放射能を垂れ流している事になるな、悲しいな」 「また訳のわからん事を書いてるが、原子炉が熱を発生させようが 熱交換機後のタービンを稼動させる流体が放出されれば開放系で 密閉状態で循環させて作動すれば閉鎖系ということになるだろ?」 何と醜悪な開き直り >>256 どうして密閉型が開放系になるか、書いてみな。 自分らを否定するウィキペディアを貼り付ける、荒らし屋。 オットーを大型機関と比較することがナンセンスと書いても また比較してるし、痴呆症の荒らし屋に何を言っても無駄らしい。 そこまで女々しいとゴールデンボンバーが来てくれるかも知れんぞ。 >>257 辞典を見てみなよ (初等科学における)開放系 (初等科学における)閉鎖系 (熱力学における)開放系 (熱力学における)閉鎖系 断熱系 孤立系 熱力学受講前の定義と熱力学受講後の定義の違いを知らないなんて本当に勉強してないんだね。 >>350 でコピペしているのに気付かなかったんだね。 >>257 まだ「原子炉が開放系だとすると放射能を垂れ流す事になる」と宣う君へ。 確かに沸騰水型原子炉は熱力学的閉鎖系だけど、君は沸騰水型原子炉しか知らない様だね。 格納容器を含む1次冷却水系がヒートポンプに過ぎない加圧水型原子炉では 1次冷却水系を熱源とする蒸気タービンである2次冷却水系は熱力学的開放系となっているよ。 また、君はまた勝手に1次冷却水系のみを原子炉として解釈してるけど 工学界では2次冷却水系を含めた構成を原子炉として定義しているよ。 もう君は「文学的に字義で解釈する」独学法から解脱した方が良い。 工学的定義が用語の字義のみで表し切れているとは限らん事は世の常である事くらい知れよ。 断熱膨張もこれは気化膨張同様に現象だと思った方が良い。 断熱膨張が熱交換の無い条件下で説明される概念だから勘違いし易いけど要諦は動作様態であって 実際上で断熱下でない事とか容積下でない事とかは誤差に過ぎないよ。 相対論における光速度だって真空条件下の定義であって、実際上は誤差はつきもの。 >>257 こう説明し尽くしても「元はと言えば」「元はと言えば」と煩くして 誤りを認める事から逃げ、もし誤りを認めても自分だけ常赦不免で他人は荒らし扱いする君だけど 概念誤解の校正を避けては論議の難航は免れないから一応、物議を醸した概念一通りは説明し尽くしたよ。 すぐ、小姑の中傷だとか言ってくる嫉妬深い君の事だから 気に入るか気に入らないかで言えば君に入らない概念解説だっただろうけど 少しは人の言ってる事も少しは認めた上での正誤論議してくれないかな? 斜に構えて物色してる程度の正誤判断にしか見えないんだよ。 そうではないと言うのなら、少しは人の説明も認めて、お返しに なぜランキンサイクルを差し置いて「蒸気タービンはブレイトンサイクル」だと言い張るのか説明してよ。 >>261 > 誤りを認める事から逃げ、もし誤りを認めても自分だけ常赦不免で他人は荒らし扱いする君だけど > 概念誤解の校正を避けては論議の難航は免れないから一応、物議を醸した概念一通りは説明し尽くしたよ。 説明したって何処に? この文章だけ見た人が、そう理解したらOKだとでも考えてるんだろうが そうは、イカの金玉だ。 説明し尽くしたのは私の方で、あんたは肯定するページ探して貼るだけで 理論の展開が全くもってない事実、、、どうするぅ !? >>1 392で君が話してる内容は>>388 に返すべき内容なんじゃない? >>389 は君が「原発が開放系だとしたら放射能を垂れ流してるな、悲しいな」と言った事に関して 「実際に加圧水型原子炉は開放系だけど?」と答える内容なんだけど。388読んだ? そうやって、してる話を取り違うなら>>393 に返す言葉は一つ。 先ず自分がしたい話ばかりイメージしてないで、相手が何の話をしているのかを気にして>>388-390 を読み直した方が良いよ。 >>1 > お前が指摘した部分など無いが何が言いたい? 君は自分が何を主張してるのかも理解してない事が良くあるよね ここで説明しても絶対認めないのももう学習したからさ 君と会話しても、こっちが得られるものは徒労感だけだから、 事実とか間違いとかを淡々と指摘するだけにするよ 言ったでしょ、会話の対象から外すと 君と全く正反対の意見 http://okwave.jp/qa/q2993755.html この質問頁の回答No.2の人が質問と外れた内容ながらも君のこのスレでの意見と真逆の回答をしている。 て言うか、あれ?「ランキンサイクルを差し置いて『蒸気タービンはブレイトンサイクル』」と主張する理由はどうしたの? 自分で言い出した事を知らん振りしないでよ。 >>262 四面楚歌じゃな。第三者の儂でさえ>>388-390 のどこが説明になってないのか分からん >>264 奴にとって効率とは是れ全て圧縮比に対する膨張比! 圧縮比が蔑ろにされとる… >>1 > だから何が間違いか書けと言ってるのだが、抽象的な否定だけだろ? 前も言ったけど、さんざん書いたけど君が書かれた事を信じなかっただけだよ >>208 の下3行とか明確に理論の話だから、熱力学を解ってる人に対してなら本当はそれで証明終わってるんだよ? 残念ながらモロモロについて無知な君には全く理解してもらえなかったけどね しょうがないから>>231 のレスに繋がったんだよね >>231 (つまり>>381 )なんて「抽象的な否定」どころか、理論上は、と言う話ですらなく、実例なんだけどw >>1 お主の容積膨張比以外に排気抵抗くらいしか論じる事のできない持論のどこが理論展開なんじゃ? >>404 を無知呼ばわりしとるが、一番の無知は>>249 で「蒸気機関のように密閉ブレイトンは」と云う発言や >>304 で「タービンで出力を得ていれば蒸気機関であれ、ガスタービンであれ ブレイントンサイクルだろ? もちろん、蒸気機関のレシプロ型は違うが、タービン型をさしてることは 当たり前の事だから解るだろ?」と当たり前の事を一番分かってない発言をしたり >>309 で「蒸気機関は蒸気を利用した機関」と云う発言をしたり >>291 で「 蒸気機関のタービンは外部放出しない機構が多いが ブレイントンでないのか? 開放系だから、外部放出するはずなのに、なんでかな? 原発は、放射能の強い蒸気を大気に捨てるんだね・・・・ 悲しい認識だな、あんたは。」と云う穴が有ったら入りたい程恥ずかしい挑発をしたお主自身じゃろ。 そして結局>>1 には答えられないから自分の主張を繰り返すだけ、と 念仏じゃないんだから、何回唱えたところでデタラメが真実に変わる事は無いのに >>1 > 私が調べたところではタービンから出力を得ているサイクルと > 説明があり、密閉型ブレイントンがブレイントンサイクルならば > 蒸気であろうがブレイントンになると判断した。 うわぁ…恥ずかしい…どう見てもエンジン工学屋の看板を掲げる資格ないよ >>1 > 蒸気であろうがブレイントンになると判断した。 何でも自分基準なんじゃな。其れにしても特にこれは酷い。 > ならば、ブレイントンがタービンから出力を得るという説明どうりなら > その中に含まれると考えるのが普通だろ? 言い訳すんな。 >>273 面白いエンジンの話の書込みから何度も大型機関の事は書いたし 比較対照とする事自体がナンセンスと書いた。 もしかして痴呆症の老人か? >>1 > 自分の判断が間違ってるって言う考えは無いんだろうか > 全世界でモノの定義として既にコンセンサスとられてる物を、独自解釈で全然違うものとして扱おうとする… > 何から何までこんな調子なんだから話にならない おいおい、密閉型ブレイントンが開放系であると主張し ウィキペディアの意見を、真っ向から否定する輩が何を言ってる? 自らの批判を書いてごまかしているのか? >>277 > おいおい、密閉型ブレイントンが開放系であると主張し > ウィキペディアの意見を、真っ向から否定する輩が何を言ってる? ハイハイ↓ > ・「開放系」に関するWikipediaの記述は別に間違っていない > ・密閉型ブレイトンサイクルがそれに当てはまらないように思うのは、君の熱力学(と言うか熱工学かな)に > 関する知識が不足している為 とにかく君のすべての疑問の大元は君の無知さと学ぼうとしない態度だよ …じゃなくて学ぶ能力も無いんだったか、失礼 また自爆発言ばかりしとるわ >>1 > ウィキペディアの熱力学を説明した文章以外を貼り付けるんだ? > 熱力学における意味はその文章の後にカッコで書かれているのに・・・ > 詐欺師みたいな事をするんじゃないよ、まったく。 何を>>416 を詐欺師扱いしとるんじゃ?先になって引用しとる>>350 はお主と違うんか? お主みたいなのがもう1人居るんか?自分のしたレス、訳分かって書いとるんか? >>422 長い。結局「ダウンサイジング以外の効果は無い」言うんじゃな。 いつまで、タービンが排気抵抗に生じる時の排気抵抗が生じる理由を勘違いし続けるんかのう? もし、吸気流量変動に対しフレキシブルかつパーフェクトにVDで 排気流量変動に対しフレキシブルかつパーフェクトにVGなるターボが有った時、 通気抵抗は管径に対する流量変動による物となり、コンプレッサやタービン自体は何ら通気抵抗とはならない。 コンプレッサやタービンはただ断熱変化による工業仕事を為すのみである。 >>235 のURL先の回答者が言う通り。 山に登り高きに行く程に気温が低いのも断熱膨張で温度が下がっていると言える。 要は此う云う事を言っているに過ぎん。 膨張⇔圧縮 放熱⇔吸熱 吸熱も放熱も無い純粋な膨張、圧縮に伴う熱変動を純粋に指す為に断熱の一語が付け足され強調されるだけで 本当に断熱が為されているか為されてないかは重要にではない話である。 >>1 儂の前に先駆引用者の>>350 のバカを詰れ。どっかの誰かさんと同じ様じゃが? >>428 お主の理屈じゃ同じ遠心過給機でもターボ式よかメカニカル式の方が上位互換じゃな。 お主の理屈はターボ式はピストンに反力が掛かる上に排気妨害になる言う理屈なんじゃけぇ 排気妨害にならんメカニカル式の方が良い言うとるんと同じ理屈になるじゃろ。 全く以て阿呆らしい話じゃな。 >>284 > 排気妨害にならんメカニカル式の方が良い言うとるんと同じ理屈になるじゃろ。 誰が機械式の加給がいいと書いた? 機械式では、ターボの軸受けベアリング抵抗以上に ギアとその軸受けの抵抗が増し、圧送式のルーツとかでは 形状が特殊でクリアランスが大きいと加給の効率が劇的に落ちる。 トヨタはかつてスーパーチャージャー装着車を市販した時 ハウジングとのクリアランスを0.1mm以下にする事を徹底した。 密閉度という点では、ターボはコンプレッサーが遠心式で影響が少ない。 しかし、機械式はその慣性質量が大きく影響している。 ターボくらい軽ければもっと効率が上がると思うが、難しいと思う。 >>285 誰も「書いた」なんて言っとらんじゃろ、日本語分からん奴じゃな。 日本人なら「書いとるんと同じじゃろ」言われた場合、「自覚症状が有るか無いか知らんが 書いとるのと変わらんじゃろ」と解釈できる訳じゃがのう。 お主の言い分じゃF1タービンは存在せん事になるわ! おお其うじゃった >>277 お主がした「蒸気であろうがブレイントンになると判断した。」と云う修士号剥奪もの発言は儂らは知らんぞ。 何が「調べたところでは」じゃ。タービン繋がりで拡大解釈しただけじゃろうが。と言うか 「蒸気であろうがブレイントンになると判断した。」と云う発言其の物が拡大解釈じゃ。 な〜にがブレイ“ン”トンじゃ!Braytonが何でブレイ“ン”トンになるんじゃ!独善も大概にせい! >>1 いやだからさ、それが実現できてる実例だよって言ってるんだけど つまり、それが矛盾なく説明できない限り君の主張は認められないよ?って事なんだけど 俺の意図は>>356 にも書いたけど、理論は理解できなくても実例を見れば気が付いて貰えるかな、て事だからさ 何度も言うけど、現実に製作されて試験で効果の実測もされた「実例」だからね? > そんな事ができたら、エネルギー保存の法則が通らないぞ? だから、それは君が勝手にそう思い込んでるだけ どうも未だに排気損失と排気行程ポンピングロスを同じものだと思ってる様だけど、それらは全然違うものだから >>1 そんな儂を伺う話じゃなかろう。 ディーゼルエレクトリック(ディーゼル発電電動ユニット)が『回生は無い』ので丁度良い。 ディーゼル発電電動出力と、ディーゼル&排気タービン発電電動出力との比較では、 同rpm同燃費にして後者が高出力じゃ。ダウンサイジングも糞も無し。 排気流量に対して容量ドンピシャのタービンは物の見事に『今なら+?ps無料サービス』じゃ。 >>1 > 流動ガスの速度は回転数に応じて早まらないから、高回転になるほど > 影響が大きくなるだけ。 今度はF1の存在を否定し始めたか。 >>289 いや、酒爺は過給にこだわりがありそうだったからさw > ディーゼル発電電動出力と、ディーゼル&排気タービン発電電動出力との比較では、 そう、>>231 の例がまさにその両者をそれぞれ製作して発電効率比較までやった実例だよ わかりやすい比較だからこそ、自称エンジン工学屋先生でも理解できるんじゃないかなと思って提示してるわけ (理論が理解できる、じゃなくて、自分の主張が間違ってる事が理解できる、って話だけどw) 要するに、空は飛べないと言い張ってる人に、実際に飛行機が飛んでるのを見せてるのと同じだね でも現実に出来てる例を示してるのに、内容を見たのか見てないのか、自分の主張を繰り返して 出来ない出来ない言い続けるだけなんだよなぁ… ああ、正確にはガスエンジンの発電機その物だからちょっと違うかな まあ言いたい事は大体同じという事で… >>1 >流動ガスの速度は回転数に応じて早まらないから、高回転になるほど >影響が大きくなるだけ。 その影響はいかほど? 排気バルブ開いてから排気行程中にピストン内部圧力が上昇に転じるデータはあるか? >>290 > 今度はF1の存在を否定し始めたか。 否定なんてしてないが、何でそうなる? 出力が劇的に上がると書いてるが? やはり、いがんだ性格だったようだ。 >>291 > 要するに、空は飛べないと言い張ってる人に、実際に飛行機が飛んでるのを見せてるのと同じだね 私は空が飛べないと例えられる事は書いていない。 むしろあんただろ、そう書いているのは? 吸気管内の圧力と、排気管内の圧力がピストンに与える影響を否定している。 どうして、バルブが開いて有効なリフト量がある時に、影響がない? これは、小学生レベルの話だ。 関係のない事を引き合い出してきて、根本的なその部分を無視している。 ポンピングロスの話にそれ以上の事はない。 しいて言えば、流動圧力が作用し、その差がもっと拡大される事。 >>296 > 私は空が飛べないと例えられる事は書いていない。 と言ってるそのレスの中でそれに相当する事を書いてるわけだけど… 実際に出来てる例を示されてるのに、君は出来ないとか不可能だとか言ってるだけじゃない 目の前で実際に飛行機が飛んでるのに、空は飛べない不可能だって言ってるだけの人と何が違うの? それともやっぱり>>231 の結果からして捏造だと言う主張なのかな? >>274 > > > 「レシプロ型の蒸気機関はランキンサイクルだが蒸気タービンはブレイトンサイクル」発言しとったな。 > > 誰がそんな事を書いた? >>304 > タービンで出力を得ていれば蒸気機関であれ、ガスタービンであれ > ブレイントンサイクルだろ? > もちろん、蒸気機関のレシプロ型は違うが、タービン型をさしてることは > 当たり前の事だから解るだろ? >>1 動圧がほとんどなら NAもタービンもピストンへの影響ほぼ同じってことだね それでタービン回しちゃうんだから得 >>298 蒸気機関のレシプロをレンキンサイクルと書いてないだろ。 ブレイントンの説明を読めば解るが、現代ではガスタービンの 理論サイクルをさすとあるが、由来までさかのぼり書く事がおかしい。 やていることは人間性の低さの証明、浅はかさの証明でしかない。 >>299 自動車のエンジンは定速回転なんだ・・・ ★マインドコントロールの手法★ ・沢山の人が偏った意見を一貫して支持する 偏った意見でも、集団の中でその意見が信じられていれば、自分の考え方は間違っているのか、等と思わせる手法 ・不利な質問をさせなくしたり、不利な質問には答えない 誰にも質問や反論をさせないことにより、誰もが皆、疑いなど無いんだと信じ込ませる手法 ↑マスコミや、カルト教団のネット工作員がやっていること TVなどが、偏った思想や考え方に染まった人間をよく使ったり、左翼を装った人間にキチガイなフリをさせるのは、視聴者に、自分と違う考え方をする人間が世の中には大勢いるんだなと思わせる効果がある。 . 圧力で圧力を発生させると、そこに損失がある事は誰もが解る。 圧力が圧力の開放で流体になると、エネルギーが増えると考える輩がいる。 クランクの下死点付近はピストンを押し下げても回転力にはなりにくい。 下死点で、仮に排気管と同一の圧力にできたとしても 静圧で排気管の圧力が、吸気管の圧力を上回っている状態がほとんどのターボ。 排気側に見立てた注射器と吸気側に見立てた注射器を管でむすび 中間に管を移動できるピストンがあり、力の目安とした時。 排気側の注射器を吸気側の注射器より強く押しても、中間にあるピストンは 排気側へ移動すると言っている事になる。 それを主張する人の気が知れない。 >>300 は?じゃあお主はレシプロ蒸気機関は何サイクルじゃと言うんじゃ? それにしてもどんどん誤字脱字が増えてくるのう。2回もレンキンサイクルと書く位なので聞くが レンキンサイクルって何ぞ? >>304 多分、Wikipediaの「蒸気タービンの理論サイクルである」ってのをそのままの意味で信じて、 レシプロならランキンサイクルではないと思い込んだんだと思うw ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%82%AD%E3%83%B3%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AB 大バカ者じゃな、気相と液相の相変化が有る為に理想流体で近似できん以上、 理論サイクルの段階からしてブレイトンサイクルから大きく外れる事から ランキンサイクルは相変化を加味しないブレイトンサイクルとは異にする事を知らん癖に エンジン工学屋の看板を掲げるとは。 >>300 元祖ブレイトンサイクルエンジンの話をされてまだ分からんのか? ガスタービンエンジンの理論サイクルがブレイトンサイクルであるだけで タービンハウジング(流れ系)かピストンシリンダー(容積系)かは関係無い事も どの理論サイクルも断熱膨張を欠かさない事も 蒸気タービンは理想流体近似可能流体タービンではない事も。 >>301 お主の書き込みどこをとっても定速運転だと効率が上がると主張だけ書いてあって理由が書いてないぞ、 定速運転か不定速運転かに関わらず各排気は排気開始時ブローダウンしとるけぇ加速度が有るけぇのう。 >>1 > タービンからの反作用でなく、 そう考えてたなら何で空気注射の先を指で塞いだ時の排気抵抗の理屈なんか捏ねてた? > シリンダーから燃焼ガスが噴出する時には > 噴出した燃焼ガスの質量に応じた加速度の反作用がピストンにかかる。 本当にバカじゃのう、排気にピストン上昇行程でピストンを蹴伸びさせて考えとる、ピストン上昇時まで残圧させて考えとる。 排気開始が遅れた頭で考えて居よる!!本当にバカじゃ!!それじゃあ確かにポンピングロス増大するわ、本当にバカじゃ!! そう言えば、とうとう「蒸気機関はブレイトンサイクル」という自殺級発言を知らバックれた様じゃのう 集大成的>>1 からピックアップ > レンキンサイクルは水蒸気だけを特定したサイクルではない事ぐらい判っているだろうが > 密閉型ブレイントンも流体を特定してはいない。 > 熱エネルギーの流れをサイクルというのであって、その工程の違いが○○サイクルという > 名称の違いになるだけ。 > > 反対に蒸気機関=レンキントンサイクルと考えるほうが恥ずかしい話だ。 よくもまぁ勝手な独自解釈で「判っているだろうが」だの「と考えるほうが恥ずかしい話だ」などと言えたもんじゃな。 しかし、ますます誤字衍字が増えてくのう。何でRankineがレンキンとかレンキントンとかになるんだか。 仕事しとらん弾み車ならいざ知らず仕事しとる弾み車じゃけぇのう。 >>1 > ユニフロー掃気は、下死点前30度で排気ポートが通気可能になると仮定したら なんかゴチャゴチャ書いてるけど、君の主張通りだとすると、それは過給するためのエネルギーも少なくなるって事でしょ? それじゃ吸気圧縮するエネルギーはどこから来るの?全部ルーツブロワや電動ブロワがやってるとか? 君の主張が正しいとするなら、効率が上がる要素がどこにも無いんだけど…と思ったんだけど、 > しかし、掃気で必要な圧力を機械的に取り出し、タービンが上げた排気圧力を考慮した > 高圧で加給が必要になるから、他の損失は増える。 結局、例えユニフロー2stディーゼル静圧過給であっても、過給にはダウンサイジング効果しかないって主張なのね、納得 まさか2st過給での掃気圧力の排圧よりも高い部分は、全部ブロワが発生してると思っていたとは… あらためて、さすがエンジン工学屋先生だなと思ったよ >>1 > だからオットーで比較するターボは、効率を上げる事が難しいし あれあれ? 効率を上げるのは「無理」だって言ってたよね? 主張を「難しい」に変える事にしたの? 意味が180度変わってくるんだけどそれでいいの? >>1 > あんたは、前の書き込みでユニフローが排気圧力を上げない道理を書いたのに > 読んでいないということだな。 ? 排気圧力ってタービン前の圧力の事じゃないの? タービン駆動してるんだから、そこの圧力あげないとタービン動かないじゃない 君はそれがNAと比べて効率をあげる事ができない理由だと主張してたと思うんだけど? 君が説明したのは、4stのディーゼルとかと比べるとポンピングロスが減るって事だけであって、 NAと比べて排気圧力が上がらない理由は説明されてないよ? >>1 > さんざん、否定した後にこのスレッドで貼られたページだろ? > 何を今更話をすり替えている。 話のすり替え? 君と違って一貫して同じ事しか言ってないし、ずっと同じ質問しかしてないんだけどね? > 排気バイパスのタービンも、排気圧力制御時に圧力を落とすことができる範囲なら > なんら問題はないから、それこそ捨てるエネルギーの利用だ。 だから何で>>231 の例の結果から目を逸らし続けるの? タービンを通した後に排気バイパス云々って、それはそうしないと効率向上にならないと言う君の主張と言うか願望でしょ? >>231 の例は排気を直接受けるタービンその物が発電機だし、実際レシプロ部のポンピングロスは上昇してるよ にもかかわらずトータルでの発電効率は上昇してるって例なんだけど? >>1 > 効率悪化の原因の一つを書くと、そのことだけを言ってるかのごとく書いてるが > 多くの要因が重なり結果をだすくらい覚えておこう。 だって、 「排気タービンで仕事を取り出す場合、レシプロ部で増加するポンピングロス以上の仕事は取り出せない」 と言う君の主張に、別の要因が重なる要素なんて無いじゃない この主張については1か0かの答えしかないんだけど? > 私は誹謗中傷はしないし、反論があってもそれはエンジンに興味を持つ人との > 議論だから反対に楽しいのだが、あんたらは自分より知識がないと馬鹿あつかい。 バカにされるのは、知識が無い事その物じゃなくて君の態度が理由なんだって気付きなさい >>317 態度もクソもないだろ、反対意見が出るとくってかかる。 他人の書き込みで突っ込めるところを見つけると 小姑のように罵倒し、中傷する書き込みを何度も見てるか? 書き込んだ人は何も批判的なことを書いていない時でもだ。 過去の書き込みを見れば一目瞭然だ、書込みが増えてくると あんたらが荒らし誰も書かなくなる、そのくりかえし。 私もばかげた事を書きたくはないが、あんたらだけは度が過ぎるので 同じように返すつもりで書いてるだけ。 数年分の書き込みを見れば、誰でもそう思うだろう。 >>318 > 過去の書き込みを見れば一目瞭然だ、書込みが増えてくると > あんたらが荒らし誰も書かなくなる、そのくりかえし。 君の場合、自分の理解できない事を全部荒らし扱いしてるんだから、そりゃそう見えるのかもね 客観的な評価は、 どれだけ理論で説明されても理解できないから俺は信じないという態度に周りは呆れて、 相手するだけ無駄だと悟って放置するようになる ってとこだと思うよ 面白いエンジンの話スレに、わざわざテンプレ的に相手にするなと注意書き書かれるのはどうしてなのか、 隔離スレまでつくられるのはどうしてなのか、ちょっとは理由を考えてみるとかしてみた方が良いよ? >>319 まあ俺の質問へのレスも全くレスになってないんだけどねー 都合の悪い質問に付いては、ダンマリか関係無い事をゴチャゴチャ書いて答えたと言い張るのが エンジン工学屋先生の基本習性なんだろう NAエンジンをそのまま高圧世界で同出力で回したらどうなるか ってことをタービンでやってるだけじゃん >>320 隔離スレをつくっている?あんたは何で勝手に決めている。 前と同じように、あんたら荒らしに荒らされず、いくつかの考案について意見を聞こうと 自分で立てたスレだ。 自分の観点だけでは、気付かない事も多くあるはずだからな。 あんたらの意見だけは、くその役にもたたんがね。 >>1 ロス以上のエネルギーは回収不可能だけど 排気量が多いので 排気圧以上の圧の、少量の吸気を得ることは可能 >>1 > ユニフローは膨張を終えた燃焼ガスの容積が大きい時の圧力を使う。 燃焼ガスをシリンダーから押し出すのは掃気圧力で、 掃気圧力を高めるためにはその加圧を行うための過給機を駆動するために排気管圧力を高めなきゃダメで、 排気管圧力を高めたら燃焼ガスをシリンダーから押し出すのに必要なエネルギーが大きくなって… > ピストンが押し上げる流動を使えば、抵抗が大きく発生するが > 下死点付近はクランクとのリンク状態で抵抗力になりにくい。 「抵抗力になりにくい」って事はつまり抵抗力になってるって事? 結局、NAの方が効率は良いって話なの? ダウンサイジング効果以外でNAよりも効率が上がる理由はどこに行ったの? こんな事では>>1 への回答は出来んじゃろうな。 確かにガソリンエンジンはディーゼルと違ってスロットルバルブで吸気を絞る。 じゃが!!其れでもガソリン、ディーゼル両エンジンで排気管内と過給吸気管内の各平均圧力上昇幅の関係を比較した時に 燃料差やエミッション対応で生じる排気温度の違いはあれど 排気管内よりも過給吸気管内の平均圧力上昇幅が大きい事には変わらない事に着目しなければならない!! 此れはガソリンエンジンでも過給吸気管内スロットルバルブ以前平均圧力は排気管内平均圧力よりも高い事を意味する。 確かにガソリンエンジンではスロットルバルブで絞られる為に 過給吸気管内スロットルバルブ以降平均圧力は排気管圧力より低くなりがち。だが 過給吸気管内スロットルバルブ以前の圧力を基に吸気を絞るという事は 過給吸気管内スロットルバルブ以降平均圧力上昇幅もそれなりに上がっとると言う事。 また、近年は電制スロットルバルブとECUで吸気を絞る量を減らす代わりに 吸気を絞る量を減らした分をEGRガスで補う考えも導入されている。此れも過給エンジンで更に増量される。 結果、近年ではガソリンエンジンでも過給でポンピングロスが低減すると言える様になった。 まぁ「排気加速反作用が排気行程回転抵抗になる」と言いつつ 「膨張比を大きく取る事が効率を上げる事になる」のバカの一つ覚えで 排気加速反作用を排気行程に持ち越さずに膨張行程で済ませる為の排気開始時期先行する事で 「其の排気加速反動とやらを膨張に利用したら良かろうに」と云う意見を無視して 「あんたは下死点から上死点までが排気工程でないようだが 容積容積縮小が排気であり、慣性又は他シリンダー動力で行なわれるのが排気工程」と言い張り 排気加速反動とやらが排気抵抗にならなぁ気が済まん様じゃから 此の先もずっと分からんじゃろうな!! 其りゃあ、儂等には自詐称エンジン工学屋はバカの一つ覚えで 「膨張比膨張比膨張比排気抵抗排気抵抗排気抵抗」と叫び続けてる様にしか見えん罠。 今は排気抵抗増大要因を「タービン反作用ではなく排気加速反動の為」とか言ってるが 自詐称エンジン工学屋が>>13 で挙げた案が最初は「タービン反作用の為」と考えていた事を示す。 本当に呆れる罠、排気加速反動の為じゃ言うなら自然吸気でも同じ事じゃし もし排気加速反動がネックじゃ言うならわざわざ排気行程に持ち越さずに膨張行程で済ませば良かろうもんを。 どうやら自詐称エンジン工学屋は>>425 のレスが認識拒否により見えん様じゃな。 >>326 ターボにはラグが存在し、ターボがそのアクセル開度時の最高回転になるまでは 必ずターボの慣性抵抗が発生するのは当然の事。 そしてターボが必要がない時でも、ターボを回転させてしまう事は 避けようがない事実。 日産のスーパーチャージャー高効率エンジンは、車両の商品価値として 低燃費も可能な効率を持ち、必要時だけ稼動できるスーパーチャージャーを選択。 現状で可能なら、日産でもターボを使うに決まっている。 >>1 よく恥ずかし気も無く「忘れてないぞ」とか言えるのう 排気抵抗増大理由をコロコロ変えとる癖に >>327 > 排気加速反動とやらが排気抵抗にならなぁ気が済まん様じゃから > 此の先もずっと分からんじゃろうな!! 書いてることが意味不明だ、排気加速反動とは何のことだ? 書いてもいない事を書いて、主張しているとかあるが、おかしくないか? NAが大気圧放出なら、加給では排気圧力の数値が大気と同じ事。 排気圧力が上がっても、NAの抵抗と何ら変らないと言ってることになるぞ? >>330 当たり前のことは書かないだけだが、 いくつもある排気抵抗要因を書かんと解らんか? 排気抵抗の理由など変えていないし ターボの排圧上昇が論議されている。 ターボもNAも排気圧力が回転抵抗に影響せんという主張は 恥ずかしい事だぞ、普通はね。 そんな考えで、よく上から目線の中傷文を多くの人に書けたものだ。 >>331 儂に聞くな、>>465 で > そんな事は誰でも解る事だし、排気管の動圧を作り出している下死点の排気圧力が > 排気工程時に流動発生の反作用が抵抗として加わるのは当然の道理。 とか書いた「蒸気機関はブレイトンサイクル」詐欺発言者に聞け。 >>512 > > ターボもNAも排気圧力が回転抵抗に影響せんという主張は > 恥ずかしい事だぞ、普通はね。 誰がそんな事を言った?また誤読か?それとも改竄による心象破壊工作か? まぁ「対向ピストンエンジンも4stで考えるのが普通」発言者のいう事だからなぁ。 所でイスズに喧嘩売って来たんか? 虫でも分かる沸騰水型原子炉と加圧水型原子炉の1番の違い ・1次冷却水系は炉心を介する ・2次冷却水系は取水口と放水口を持つ ・沸騰水型原子炉のタービンは1次冷却水系に組み込まれている ・加圧水型原子炉のタービンは2次冷却水系に組み込まれている 「蒸気機関はブレイトンサイクル」なんて言っちゃうようなエンジン工学屋が存在するなんて >>335 当然の話だ。 問題は、どうして熱交換器から熱を得て内部で流動しているにもかかわらず 開放系系とよべるかだ。 だいたいポンピングロスの議論に閉鎖系と開放系を出してきて 議論を変えようとすることが、陰湿であり姑息。 >>1 ナンセンスという指摘にもかかわらず、大型機関を比較対照とする事は 自動車にもその理論で効率を上げる事が可能なんだな? >>1 訂正 > 大型機関は前にも書いた理由で効率同化があっても関係ないし ↓ > 大型機関は前にも書いた理由で効率変化があっても関係ないし >>338 そりゃもちろん、最初からそのつもりで話してるけど? 定速運転だとかの話は当然あるから、大型機関の方が効率を上げやすいと言うのは間違いないけどね でも自動車サイズなんかの小型機関でも効率の上がる原理は同じだよ >>337 開放系、閉鎖系の話は元はと言えば君が無学を押し通して 「ターボの作動が断熱変化なわけがない」とか言い出すからターボの過給原理が タービンハウジング内の断熱膨張をタービンで受けて得た軸出力により コンプレッサーハウジング内の断熱圧縮をコンプレッサーを回して作る過給作用であると言う 「『ターボ』ジェットエンジン」の圧縮過程と膨張過程に相当することを説明した時に 尚も「タービンは容積作動ではないから断熱膨張であるわけがない」と言い出したから 「熱力学における開放系の扱いを知らない」と言われて出て来た事から始まった 君の無知から端を発して始まった話であるにも関わらず、そこに一切触れずに陰湿とか姑息とか言い立てるって どう考えても相手の心象悪化を図る事によって相手の意見を圧殺して自分の意見の優位性を得ようとする侵害行為だよね 「工学的誤りを述べる一般人」 「工学的誤りを述べるエンジン工学屋」 コテハンは第三者に向けて名乗り上げていると思うべきなんじゃない? 酒爺も言ってるけど、君がが本当に本職であるかどうかなんて気にも留めるはずもない第三者が 「エンジン工学屋」なんてコテハンを見たら本職だとしか見て掛かって来ないのに 君は平気で「本職のエンジン工学屋ではない」とか言うんだもん、自ら不和の原因を作ってると言う他に、何て言えばいい? 一般人が工学的誤りを述べてしまっていても勘違いした素人の妄言としかならないけど 本業者が工学的誤りを述べてしまったら本業者にあるまじき過失発言になってしまうよね? 本職が工学的誤りを述べるなんていう過失をやらかすんだもん、一言目から非難(と言うか苦情)言われてもおかしくないよね どれくらい厚顔無恥なことをしてるかを例えとすると…勲章じじい行為くらいかな? 時の首相が自分で作った勲章制度に勲章授与されて付いたあだ名が勲章じじい。君に適するあだ名が思いが思い浮かばないけど そのまま「本職のエンジン工学屋ではないといいながらコテハンをエンジン工学屋とする者」と呼ぶだけでそっくり汚名になる >>342 あんたに言われる筋合いは無い。 そういう非難や中傷文が出てくることがおかしい。 クレーマー的人格者である事は、誰が見ても感じるだろう。 理論の異論は単なる反対意見であり、そういう事を書くのが ここの掲示板だろ。 名無しで、何を書いても許される的な、ところが一番姑息だろう。 完全単純ピュアジェットエンジンサイクル =完全単純ガスタービンエンジンサイクル =完全単純ブレイトンエンジンサイクル =完全単純ブレイトンエンジンサイクル ∴ 純粋熱力学的にはピストンもタービンも同じ ガスタービンエンジン - Wikipedia http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AC%E3%82%B9%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%93%E3%83%B3%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3 > 自動車、レシプロ機関を持つ航空機等に用いられるターボチャージャーも、エンジンを燃焼器とし出力軸を持たない一種のガスタービンに分類できる。 完全単純ピュアジェットエンジンサイクル∈完全単純ガスタービンエンジンサイクル∈完全単純ブレイトンサイクルエンジン∋完全単純ブレイトンエンジンサイクル ∴ 純粋熱力学的にはピストンもタービンも同じ ガスタービンエンジン - Wikipedia http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AC%E3%82%B9%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%93%E3%83%B3%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3 > 自動車、レシプロ機関を持つ航空機等に用いられるターボチャージャーも、エンジンを燃焼器とし出力軸を持たない一種のガスタービンに分類できる。 >>343 誹謗中傷だとしか思えないんだね。じゃあ事実だけ書くね 蒸気機関はブレイトンサイクルだと断言したエンジン工学屋、それ以前にそもそも 本職のエンジン工学屋ではないと告白しているにも関わらずコテハンをエンジン工学屋としている人 >>1 コンプレッサーハウジングよりタービンハウジングの方が「断熱効率は高い」よ 理学に疎い人に「容積型でないから断熱効率が低い」というイメージを持たせやすい事や 実態的動作原理として理論的断熱が有り得ない事を良い事に 断熱効率という言葉を隠しつつ必要以上に「タービンは容積型でないから熱損失が高い」と言い立てて 理論的動作原理さえも「断熱膨張であるはずがない」ことにしちゃいけないよ 実態的断熱膨張=理論的断熱膨張×断熱効率 そんなことを言ってしまったら容積型だって理論的断熱膨張は有り得ない >>1 >>439 > 静圧でなく動圧でほとんどの動力を得るタービンが > どうして断熱膨張で語られるのかは理解できんがね。 『“動”圧』で回るタービンが、どの様にして『“静”圧』によりピストンに迷惑をかけるの? 「タービンによる排気抵抗」って見解は捨てたんだよね? ジャンプしたエネルギーを得る為のジャンプするエネルギーが『“静”圧』? 『“静”圧』ならジャンプしていかずに保たれるよね?大丈夫? 何で膨張の一形態であるジャンプするエネルギーをわざわざ排気行程まで残してマイナス膨張とした考え方をするの? もうそろそろ、容積膨張から離れて実膨張を考えるべきじゃない? と、言うか、君の大好きなスラスト角を考えればジャンプするエネルギーなんて、大幅軽減されちゃんじゃないの? 日本製の航空機エンジンは出力が小さいものばかり 何故大出力のものができないんだ? >>1 また?はぁ〜、また?また仮説? でしょ?でしょ?思う。思う。じゃないのか?じゃないのか? 何で全部仮説…工学屋を名乗るなら本職じゃなくても責任を負った発言でお願いする 本職だろうがなかろうが責任も負わねぇで工学屋を名乗っちゃ苦情客しか来やしねぇや >>1 お前の敵はみな全て同一人物か?勝手に儂が語った事にすな 上の方でも儂が出した資料か儂じゃない人間が出した資料か混同して文句言ってたが >>1 何で動圧と静圧の切り替わりを失念して語るの?何で>>540 から逃げたの? 本当に逃げるの好きだよね 工学屋として誤りに対して受ける義務がある非難と、誹謗中傷を混同してはならない。 増してや、工学屋を『自称』する以上は。余計に誤りに対する非難を受ける義務が生ずる。 これは>>129 を書いた本人が一番分かる筈だが、やはり自分は別扱い。 どこぞの神にでもなった積もりじゃろうか? それにしても>>182 は全く以て意味不明じゃな。いきなり何でボッシュを持ち出して来たんだか。 > 騙された お前、日産の人間か? 尿素水って失敗だったんか?今も尚、他でも無い日産が効果を謳っとるが。 >>249 > だから、何処の部分が誤りか書けばいい。 >>183 「ターボ加給はタービンで得た動力で作動しているにもかかわらず 吸気加給圧>排気圧力の上昇 と考えている人が数人いるらしい。 ターボでポンピングロスが減ると言い張る事が、おかしいと思わないのか・・・」 >>465 「排気管内圧力が吸気管より高いのに抵抗が増えないとでも?」 >>249 > だから、何処の部分が誤りか書けばいい。 >>413 「レンキンサイクルは水蒸気だけを特定したサイクルではない事ぐらい判っているだろうが 密閉型ブレイントンも流体を特定してはいない。 熱エネルギーの流れをサイクルというのであって、その工程の違いが○○サイクルという 名称の違いになるだけ。 反対に蒸気機関=レンキントンサイクルと考えるほうが恥ずかしい話だ。」 >>249 > だから、何処の部分が誤りか書けばいい。 >>291 「蒸気機関のタービンは外部放出しない機構が多いが ブレイントンでないのか? 開放系だから、外部放出するはずなのに、なんでかな? 原発は、放射能の強い蒸気を大気に捨てるんだね・・・・ 悲しい認識だな、あんたは。」 >>249 > だから、何処の部分が誤りか書けばいい。 >>241 > ガスタービンは内燃機関であるが、断熱膨張では測れない工程だから > エントロピー圧縮、膨張と言われる。 [PDF] 使用例:ガスタービンとピストンエンジンのサイクル計算 (pdf) http://www.gtsj.org/information/2006/CYCLE.pdf ブーメラン>>407 > 私はメーカーが正解だと思うがな。 >>249 > だから、何処の部分が誤りか書けばいい。 >>241 > ガスタービンは内燃機関であるが、断熱膨張では測れない工程だから > エントロピー圧縮、膨張と言われる。 [PDF] 中型及び大型エンジン用ターボチャージャ 直結型発電 ... - 三井造船 www.mes.co.jp/mes_technology/research/pdf/19 ブーメラン>>407 > 私はメーカーが正解だと思うがな。 非合法走り屋にもモラルとポリシーが有るじゃろうに 此奴はモラルも自己中(他者の誤りは大過、自分の誤りは常赦不免) ポリシーも都合主義(数々の大過を開き直る) 工学屋逸脱者じゃな。 >>361 加給のポンピングロス、行程容積縮小による効率低下しか書いてないが それに対して、ターボ万能的発言で罵倒したのは自分でしょ? モラルが無い人から何を言われても何も感じない。 知ったかぶりばかり書いて、多くの人たちを卑下する投稿者が使う言葉ではない。 >>1 > 冷却損失が少なくなる大型機関は、充填効率で効率が上がっても、 なんかもうどうでもよくなってきたからちょっと放置してたんだけど、>>538 で君の主張通りなら 大型機関でもNAの方が効率良くないとおかしいって指摘したらスルーされたわけだけど… その指摘はスルーしたまま「大型機関では冷却損失割合が少ないから過給で効率が上がる」説を押し通す事にしたの? > オットーでポンピング損失を減少させ、エンジン効率が上がる事はありえない。 君の想像でのこうに違いないって言うのは現実世界においては何の意味も無いんだよね 議論がしたいとか言いながら間違いを指摘されても認めないし、間違いを認めない事自体も認めないしで、 とてもじゃないけど本当に議論がしたい人間の態度だとは思えない 正直何がしたいのかわからないよ 実はあなたが正しいですあなたの意見は素晴らしいですって言ってもらいたいだけとか? さてところで、このシミュレーションの結果で、吸排気行程の仕事は考慮していないにも関わらず 過給で熱効率が向上する理由はなんだろうね? 俺的にはある程度推測は出来るけど、この議事録だけからじゃちょっと情報不足かな… 場合によっては、君が過給で効率が下がる理由として挙げたもう一本の柱である、 「過給はNAと比べると吸気量に対しての膨張比が低下するから効率が低下する」と言う主張も 怪しくなるかもね >>363 もともとエンジン工学屋先生のご高説を賜るスレだったのかもしれんね 仕方ないね。バタフライスロットルバルブレスなら排気管内圧より高い過給吸気管内圧が可能だ、 過給効率的にもレスポンス的にもコンプレッサーはバタフライスロットルの後に置きたかったから バタフライスロットルレスの過給エンジンへの採用は自然吸気エンジンへの採用より効果が高い。 EGRを導入して電子制御的なスロットル開度を維持を積極的にする事でより効果が得られる。 ピストン&シリンダーが熱膨張(:=断熱膨張×断熱効率)である様に タービン&ハウジングも熱膨張(:=断熱膨張×断熱効率)だね。 >>1 他人の名前使って、嫌がらせしているみたいだが 類は友を呼ぶって感じかな。 陰険な人格者だろうが、こういう嫌われ者は何処にもいるもんだ。 >>1 君も粘るねぇ 君がそう考えてしまうのは結局のところ、工業仕事の概念を知らないからだよ 単なる君の無知が原因 それとも、俺も酒爺も工学界の常識も全て間違ってると言う主張なの? さすがにそう言うわけじゃないんでしょ? なら、ここで学習しておけば今後の役に立つと思うんだけど、どうしてそう頑なに学習する事を拒むの? 結局ここで間違いを認めるのが嫌なだけにしかみえないんだけど… >>1 もう慣れたけど、今してる話に関係無い事とかこっちが言ってるのと同じ事とかを長々と語られても反応に困るよ 自動車サイズのエンジンの熱効率シミュレーションで、吸排気行程の仕事は考慮していないにも関わらず 過給で熱効率が向上するという結果が出てるのに対して、それはどうしてだと思うって話だよ? 俺が>>570 で書いたのは、君が過給で効率が下がる理由の大きな柱として挙げてる、 「過給はNAと比べると吸気量に対しての膨張比が低下するから効率が低下する」事の影響って実は全然大した事の ないものなのかもね、て事だよ 念のため、このNAって文字の前には当然”吸気量に対する圧縮比を同等にまで上げた”が省略されてるからね? 言っとくけど俺は、君のその主張に関しては否定はしてないよ 影響が少ないのと影響が無いのとは決定的に違うからね 自称本職ではないエンジン工学屋主張まとめ ・過給してもポンピングロスが低減される事はない(反例:世評) ・過給しても吸気圧力が排気圧力を超える事はない(反例:ISUZU) ・タービンは断熱膨張作動は愚か熱膨張作動でさえないただの膨張作動(反例:大阪ガス、海洋政策研究財団) ・タービンは断熱計算できない(反例:三井造船) ・蒸気機関はブレイトンサイクル、ランキンサイクルもブレイトンサイクルの一種(反例:相変化の有無) ・原発が開放系だとすると放射能垂れ流し(反例:加圧水型原子炉) 何一つとっても裏目 >>373 > ・過給しても吸気圧力が排気圧力を超える事はない(反例:ISUZU) この反例なんかは探すといくらでも出てくるね 例えば特開2011-85089とか これは過給によって吸気圧が背圧よりも高い状態を前提として、その有効仕事を増やそうと言う特許 出願人は三菱重工、言わずもがな過給機のトップメーカー… これもエンジン工学屋先生に言わせると前提からして有り得ないアホな特許なんだろうね >>1 本当にポンピングロス低減してないなんて言ってる自動車メーカーが存在するなら連れて来い >>375 日産はマーチ、ノートなどに搭載している加給ミラーサイクルエンジンの説明で ターボを使わなかった理由として、排圧が上がってしまうからと説明がある。 排気圧力の上昇は掃気能力を落とす事でも効率が落ちるが 掃気能力の低下はノッキング耐性を落とす事を知らないらしいな。 効率を上げるための加給で、ターボを使った市販車がない事も知らないらしい。 効率が上がるというなら、排気量も小さくしないでいいはずだけど 同型のエンジンでターボを搭載して、省燃費化した例があるか? >>1 おお…何と珠玉なレスじゃ…!! 今、587のレスを添えてこのスレを宣伝すれば…このスレは大炎上じゃ!! 超臨界儂は酔変化が起きない >>1 奴は「ピストンの断熱計算は理論の上で可能、タービンの断熱計算は理論の上からして予測」じゃあ宣言しよったからな。 アペックスシールとサイドシールを完備して摩擦を無視した理論の上からしてもダメじゃあ言うじゃろうな。 ブレイトンエンジン=ブレイトンサイクルレシプロエンジン ガスタービンエンジン=ブレイトンサイクルタービンエンジン じゃあ言うのにな。 へ?石斧や石槍って原人技術じゃのうて猿人技術じゃったんか? 最初のエンジンは焚火かのう? なぁ2ストに未来はないのかなぁ。 バイクメーカー、やめちゃったし。 >>1 ほういやぁNRマジック中里芳郎氏のフレキシブルエグゾーストシステムが特許認可されてたのう。 ekouhou.netで取り上げられてたら画像も見れるが、取り上げられておらんかった。 どうやらチャンバー室の出口側テーパーをバネ鋼で作って 排気圧力波の周波数によりバネ鋼のフレキシブル性を活用してチャンバー室を近似的な長短自在にしとる模様。 儂だったらバネ支持摺動テーパーにして近似的にではなく正式な長短自在にするのう。 まぁユニフロー掃気なら用は無い。 コメありがとな。 言ってなかったけど、農機具のエンジンなんだ。ウチの製品。 空冷単気筒、草刈機のエンジン。ライバルは安っい中国製。 >ツインスパーク ちょっと諸元は言えないんだけど、コストに対してソコソコに 効果があった。ただマルチスパークはコスト的にちょっと無理。 今後はノックにも強いから希薄燃焼ねらってみるつもり。 FITの情報ありがとさん。あんな事してたのねホンダさん。 ロマンを感じるけど、・・・・壊れそう。 俺のエンジンは単純な構造にしよう。そうしよう。 >電子制御キャブ 80年代のクルマ用のご立派なヤツじゃなくて 回転数と燃焼温度から多少、燃調変えてやるって程度の物。 キャブ屋のダチがサービス残業で頑張ってくれてる。 信じて待つしかねぇ。 >>383 ユニフローは2スト屋なら誰でも通る道w。そして挫折を味わう。 バネ式可変チャンバー! グッと来た!そうだそれだ! 高温部に電子デバイス抜き、てのもイカす。 週末は企画書書こう。そうしよう。 最近エンジンの開発してなかったから(零細だから) かなり訛ってるなー、俺。 つまり水道の塩ビ管で言うインクリーザーじゃな。 バネ支持予圧式インクリーザー内壁摺動可変式チャンバーじゃ。 中里氏が儂の言うバネ支持式とは違いバネ鋼自体で可変チャンバーを出しとるから 方式に触れぬ様に設計特許っつう所じゃな。 高効率タービンで掃気+直噴の2ストって出来ないの? シーケンシャルツインVG/VDターボチャージングディーゼルなら可能かもね どんなもんでしょう? ディーゼルに近づいている? 「E250」が搭載する直列4気筒2リッター直噴ターボユニットだ。 従来の1.8リッターに代わるこのエンジンの最大の特徴は、ターボ過給にリーンバーン、 そして高圧EGR(排気再循環)を組み合わせていることだ。複雑な制御を必要とする この組み合わせの狙いは、高出力と圧倒的な低燃費の両立。 実際、最高出力211ps、最大トルク35.7kgmというスペックの一方で、 燃費は5.8リッター/100km(約17.2km/リッター)、CO2排出量は135g/kmという 驚異的な数値を実現している。 ホンダのEXlinkってミラーサイクルよりいいところあるの? ミラーサイクルことミラーアトキンソンサイクルは吸気終了遅延によるアトキンソンサイクルの擬似的簡易代替サイクル EX-Linkは本式のアトキンソンサイクルで吸気終了遅延無し 注意:トヨタのアトキンソンサイクルも実質工学的にはミラーサイクルであり マツダのミラーサイクルと商標区別を図っての呼称であり 本文でアトキンソンサイクルと記した場合は実質工学的な意味で使用している。 ありがとう 遅延がないと圧縮比が下がらないとかそういうことでいいのかな? 膨張行程に対して圧縮行程を短くする為の策だからね。 一方、EX-Linkは吸気終了遅延ではなくリンクの作用により吸気行程も圧縮行程も短くしている。 但し流石に機械的な回転速度限界はEX-Linkの方が低いだろう事は言える。 初歩の初歩ですみませんが、アクセルを開けると何でエンジン回転が上がるかがわかりません!一気筒の容積は同じなのに、空燃比も多分同じなのに。あとエンジン性能曲線図でアクセル半開とか空ぶかしの時はどう書くのですか? あれ、ポンピングロスや充填効率、吸気慣性のことは言わなくていいのかい 上死点付近で点火して燃焼が始まるのかな それは昔かな 最近まで懲役行っていたから浦島太郎だぜ 基本的な理屈を噛み砕いてるだけなのに 点火時期に言及するのか?w 難癖は必要ないから 学者さん達の独自の解説をしてくれればいいよ。 多くの若者や素人が、排気量=常時最大に混合気を吸い込んでる って誤認や理解に乏しい人が多いわけ。 ディーゼルを対象にして解説して貰っても良いけど 子供の時代や基本の時期にレシプロエンジンの吸気量を軸に 解説して欲しいよ。 邪喧しい! >>401 単細胞に吸気量増と考えずに、単位時間あたり吸気量増と考えてみれば難しくない。 スロットル開度増 →単位時間あたり吸気量増 →単位時間あたり混合気量増 →単位時間あたり排気量増 →単位時間あたり回転数「rpm」増 必要補足 ・理想空燃比も重要 ・ガソリンエンジンが吸気を絞る理由は理想空燃比的に高過ぎる大気圧 ・ディーゼルエンジンが空気過剰率が低いと言う理由は理想空燃比的に低過ぎる大気圧 ディーゼルエンジンは過給すると排出量あたり有害性分が少なくなる事を知らん人が多過ぎ バタフライバルブないやつは可変吸気バルブで絞ってるんだっけか。 あとバイクのキャブ弄ってて、ファンネルが細長いと中低速トルク型、太短いと高回転馬力型って認識でいるけど まずこの認識が正しいかどうかと、もし正しければ「開け始めは適度な抵抗があった方がいい感じに充填される」とかいう理屈は成り立つか知りたいです。 ほれも考え方は同じ、 単位時間分速回転数ことrpmに応じて 単位時間吸気量も連体変動するけぇ 単位時間吸気量が連体変動する言う事は吸気流速も連体変動する言う事。 流速に応じて霧化も攪拌も変わってくる。 速けりゃ霧化も攪拌も良えから短くて良えし 遅けりゃ霧化も攪拌も良えから長くしたい。 細くすりゃ実吸気量は減りつつも流速が高まるし太けりゃ実吸気量は増えつつも流速が落ちる。 実吸気量と流速の最適妥協点を探すのじゃ! うむ、最適妥協点と述べたが 最適妥協点と言うより求める特性に近付ける為の手段の一つじゃな 理想を言えば ・連続可変ストロークファンネル ・連続可変ポイント・デュアルイグニッション+センターダイレクトインジェクション ・燃焼室外周4点点火+燃焼室中央点火 正に「ぼくがかんがえたさいきょうのえんじん」じゃが このすれのおかけで高校の物理で熱力学やる意味がわかりました http://www.porsche.com/filestore.aspx/pdf.pdf?pool=germany& ;type=file&id=03f5cf4c-84ee-4565-a66c-e2e349b49516&lang=none&filetype=pdf 昔のエンジンだけど、昔はバルブはさみ角広くして凸ピストンのほうが大きなパワー出せると 思われていたのでしょうか? 自動車用エンジンについて単純な質問なんですが 燃費を上げる方向として ・熱効率を上げる ・出力/重量を上げる で合ってますか? >>412 バルブ径が大きくなって空気がたくさん入るのがよかったんだろう。 確実に燃焼室の形は汚くなるよね。エンジン幅が増すし。 今は吸排気、燃焼もろもろ技術の向上に伴い狭くなる傾向にある >>413 最高出力÷重量はほとんど関係無いかな? 欧州勢が顕著だけど、同じ車種・同じ重量で最高出力2〜3割増でも燃費は同じとか そういう車もいくつかある。 実用回転域の出力は抵抗に打ち勝つだけあれば低い方が燃費は良いし。 あとは摩擦損失と熱損失、圧力損失を減らすのが燃費向上の方向。 ・エコタイヤやローラーロッカーアーム、低張力ピストンリング、ダイヤモンドライク カーボン、電動or流量可変ウォーターポンプ、可変オイルポンプ等など。 ・排気熱回収システム、冷却水経路の効率化&薄肉化、シリンダーヘッド一体型エキパイ、 小径ロングプラグ、IRカットガラス、車体の断熱化等など。 ・可変バルブリフト、気筒休止システム、レスシリンダー、高圧/低圧EGR、通気クランク ケース、ターボはVGターボやツインスクロールターボ、前面投影面積縮小や空気抵抗軽減、 グリルシャッターなんかも効果はあるけど、正直書ききれん。まだまだいっぱいある。 効率の良い回転数で回す、、 PHV>HV>CVT>MT>AT 排気エネルギーの回収は開拓が遅れてますね、、 PHVもHVもバッテリーが十分に残っていればエンジン停止。 そんで動かす時には最高効率点に貼り付けだから「効率の良い回転数で回す」という 意味ならPHV=HVでは? 熱効率ならバッテリー容量の差でPHV>HVだけど。 変速段数が多い方が燃費の目玉に貼り付けられる時間が増えるのでMTとATは 順番が逆?トルコンのトルク増大効果で1速分カバーできるので、5速ATと6速 MTでカバー範囲は同じくらいかな?(伝達効率はMTの方が上だけど) HCCIエンジンになると HCCI≒EV>HV ですかね、熱効率48%? 断熱エンジンになると 断熱HCCI>EV>HV ですね、、 ガソリンエンジンの自己着火、課題と実現への目算 http://response.jp/article/2014/01/17/215198.html 写真のパネルでは、SKY−DUも有りそうですね、、 >644 HCCIはディーゼル燃焼をガソリンで行うようなもんだから 効率でディーゼルを超える事はありえない ディーゼル程の空気過剰率は必要無いから高回転での頭打ちは 少ないだろうけど、回転上がるとミキシング時間が減るからなぁ SKY-Gも「世界一の高圧縮!」と謳ってるけど、圧縮比11程度で SKY-Gより燃費も馬力も優れたエンジンはいくつもあるし >圧縮比11程度で SKY-Gより燃費も馬力も優れたエンジンはいくつもあるし スゴイ、例えばどれですか、、ターボやHVではないですよね、、 マツダのエンジン、スカイアクティブDの性能線図。 http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/518/238/t02.jpg 横軸の間隔を不等間隔にして曲線を描いているよ。 トルク曲線の形状をきれいに見せかけているんだろうな。 特に、最大トルク付近の間隔が200r/minに着目! 最大トルク43.8kgmってのは、カタログ値の見栄目的なんだろうな。 しかし、なんでこんな小細工をするんだか。。。 FITのエンジンはデミオを超えてるけど、あれは圧縮比も13.5と高い SKYACTIV-Gはトルク無さ過ぎるんだが、何で? 直噴による吸気冷却だけで10%以上トルクは増えると思うんだが、 燃費も良くて、トルクも良かったら無敵でしょ、、 SKY−Gはまだ無敵ではない、、圧縮比14は高出力には向いてない、、 SKY−GUで無敵となる、、、 燃料て今後どうなるんだろ、寄生てどうなるんだろ、と思うと 技術開発ならまだしも 泥臭い量産開発なんざ あほくさい ベトナム戦争での韓国の虐殺行為を世界中にもっと広めていこう! 韓国政府は、ベトナムがまだ経済面や民意で未成熟なことをいいことに、 必死で隠蔽、歴史からの消去工作! ■韓国政府が必死に抑え込むこの事実を世界中に広げていこう! 韓国軍が30万人を超すベトナム人を虐殺 http://kimigayo-japan.seesaa.net/article/156749510.html 大部分が女性や老人、子供たちである住民を一か所に集め、機関銃を乱射。 子供の頭を割ったり首をはね、脚を切ったりして火に放り込む。 女性を強姦してから殺害。強姦しながら拷問。妊産婦の腹を、胎児が破れ出るまで軍靴で踏み潰す。 トンネルに追い詰めた村人を毒ガスで殺す、等々。 二つ質問があります。 1.一軸、二軸バランサのわかりやすいページ教えてください。未だにバランシングがよく分かってないです。 直6のバランスの妙、バランサが2軸になるエンジン、バイクのV4とか特に知りたいです。 2.カウンターウェイトが扇型になってるのはなんでですかー? ばらんしんぐ トルク変動とごちゃまぜにしないこと トルクがどうだろうとバランシングには関係ない >>1 あんた、物理の勉強やり直してきた方がいいな。現実社会で恥かくぞ。 変人奇術 面白い変人の話 ロリータ変人ってどこがむごいの? 【ネット署名を受付中】 「朝日新聞」社長と「河野洋平」氏の証人喚問要請 http://www60.atwiki.jp/team_japan/pages/30.html 〜 慰安婦問題は全てここから始まった。 〜 今こそ間違った認識を正そう。慰安婦は中国が韓国プロパガンダ団体 に支援して活動を行っているとの噂あり。何故そうするか? 中国は海洋戦略的に日本が欲しい(チベット、ウイグルみたいに 侵略したい)その時に日本の見方が少ない方がやりやすい。 慰安婦は南京大虐殺で日本のイメージを悪くして侵略しやすく することが彼らの狙い。このきっかけを作った売国奴を許すな。 立ち上がれ善良な日本人。 2012年に世界中の政府に手渡されたUSBスティックが台湾政府によって、 台湾ケッシュ財団グループにリリースされたと知らされた。 そして私たちの要望に答えて、その全内容が今日公開された。 http://oriharu.net/KesheFoundation/KF_org%20data.rar フィックス・ザ・ワールド・チームが、量子エネルギー発電機(Quantum Energy Generator; QEG)と呼ばれるオーバーユニティー装置を製造しました。 ここでQEGについて読むことができます。 http://hopegirl2012.wordpress.com/2014/03/25/qeg-open-sourced/ QEGユニットの詳しい図面と作り方はこちらからダウンロードできます。 http://hopegirl2012.files.wordpress.com/2014/03/qeg-user-manual-3-25-14.pdf 御巣鷹山に消えた日航123便には ウィンドウズより格段に優れた無償OSトロンの開発者17名全員が乗っていた 事故で松下は開発を断念、ウインドウズの一人天下となり超巨額の利権を生み出し続けた まったく同じ構図がマレーシア機にもあった マレーシア航空機についてもう報道ありませんね・・ ロスチャイルドが偶然にも特許所有者になるんですね〜 311で痛めつけたルネサスもアップルに狙われているようですし・・偶然ってあるんですね〜 ◆マレーシア航空MH370の億万長者のそれらの消失により、 ジェイコブ・ロスチャイルドは、重要な半導体特許の唯一の所有者となります。偶然? http://energiauniversal.eco.br/ ブラジルで生産されているフリーエネルギー装置らしいです。 この装置は、アース・エレクトロン・キャプチャー・ジェネレーター(地球電子捕獲発生器?)、ポルトガル語で“GERADOR CAPTOR DE ELETRONS DA TERRA”と呼ばれる。 欧州で割とメジャーなエアクリ、BMC CDAをどう思いますか?吸気系は難しいはずですが密閉式なので熱を拾わなくてあとサイクロン吸気でうんぬん。 >>443 自動車用エンジン向けサイクロンはフランス企業の発明 以後連綿と欧州企業が類似改新を発明 結局は向こう独特の「流れ」言う事じゃな 無論、日米企業にも多くの採用例が有るが向こうのが断然盛んじゃ 欧州車はオイル、フィルターなどの推奨点検サイクルが長い そういう車づくりと関連してるかも知らん 国産初のステルス戦闘機、外観を公開 来年1月初飛行へ ステルス戦闘機の開発は機体や翼の炭素材の材質の他に、レーダーを乱反射させる構造の形態計算が大部分を占める。 それを可能にするのはスーパーコンピューターである。そのスパコン技術は日本が世界の最先端にある。 しかしアメリカと日本の関係は雲泥の差がある。それはステルス機の開発資金の金額である。 だから日本は、単にステルス戦闘機の開発にこれくらいの潜在力を持っていると、アメリカに誇示する以外の効果はない。 日本の戦闘機産業はF2戦闘機の開発を日米共同開発にしたことで、その産業基盤が崩されたことになる。 いまさら試験飛行を行っても、アメリカを驚かせるような性能を示すことはできない。いわば日本の技術者の負け惜しみである。 http://www.kamiura.com/whatsnew/continues_3100.html >>446 > 国産初のステルス戦闘機 ● 【 国産ステルス機 】と、【 F−35 】の性能 http://note.chiebukuro.yahoo.co.jp/detail/n304070 日本は【 アフターバナー付き戦闘機用エンジンも 】開発できるようです。 マツダは、新エンジン開発でも頑張っているが、 最近の日産は、他社からエンジンを買っているようだ。 >>448 開発費を電池の方に割り振ったからかな? その電池調達もLGからになるかもしれない。 NECを損切って東芝にするべき。 >>1 ↓ URL間違いで訂正します。 ● 「SKYACTIV」エンジン搭載車を日産に http://clicccar.com/2013/01/08/209160/ >>1 > 技術が衰退しているから ● 世界一のエンジン技術をもつメーカーってどこ http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1427980169 ----------------- e60fuenfer1さん ○日産のエンジン VQエンジンやNVCS(可変動弁の元祖)の頃はたいへん進んでいました。 しかしルノーによる買収などですっかり新技術よりコスト低減のほうが 優先されてしまいました。 ----------------- >>451 > 世界一のエンジン技術 とは言うものの、 自動車に乗る人の関心ごとは、すでに【 原動機ではなく 】、 【 如何に安全に走れるか 】に、移行してしまっているらしい。 ● No.19152 Re: ルネサスに注目 http://textream.yahoo.co.jp/message/1004770/4770?comment=19152 ● No.19134 Re: ルネサスに注目 http://textream.yahoo.co.jp/message/1004770/4770?comment=19134 公明が連立では 日本の防衛産業は絶対に伸びない 靖国参拝に不快感 「日中関係に水を差さないように」 「集団的自衛権の容認断固反対」2013年07月07日 | /⌒\ /⌒ヽ | 【公明党】山口代表 (リ ノ・ ・ヽ |) ←大事な時に国を売る人!! | | | .| ★キター!次世代の党支持率16.8%!ここで決まり!【ネット調査 http://atmatome.jp/u/yamatox9999/5of3obs/ ★許せない!ついにカルト創価が全日本人に宣戦布告しました! http://atmatome.jp/u/yamatox9999/5plqlut/ I'm suffering from dirty strong supersonic attacks!! Supersonic terrorisms!! Help me!! こちらのスレは、書き込めるようだが、今どき投稿規制とは。。 ちょっと思いつきがあるから 書いておく サイドバルブ式エンジンを改良で アッパー型サイドバルブを思いついた バルブ軸は同じなんだが きのこバルプがシンリンダヘッド側にあり 引っ張るように開閉する吸気管排気管はヘッドの上だけどシャフトやバネはシリンダー横だから 全体はとてもコンパクトにできる どうかな >>462 イマイチ絵が見えてこんなぁ。 引っ張るように開閉するきのこ弁というのもなんだか分からんし。 図をアップしてくれたら分かりやすいと思う。 挨拶文紹介 麻生泰史/yasushi asou(あそうやすし) 桜庭一彦/kazuhiko sakuraba(さくらばかずひこ) 日高将人/masato hidaka(ひだかまさと) 細川大紀/daiki hosokawa(ほそかわだいき) 小森健太/kenta komori(こもりけんた) 村瀬慎之助/shinnosuke murase(むらせしんのすけ) 内藤卓/suguru naitou(ないとうすぐる) 森陽助/yousuke mori(もりようすけ) 遠藤誠/makoto endou(えんどうまこと) 技術 構造に問題があったら、ご意見下さい。 参考になりますので(^^ >>701-702 エンジンの話−13 ( 338-359 ) http://hello.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1408267199/338-359 ハウジング側シール式のローターリーエンジンは、上のところで詳しく解説されています。 マツダは、予混合圧縮着火ロータリーエンジンの車を開発しているとか、噂も出ています。 >701 効率を無視して、単純に「使えるか?」「使えないか?」だけで言うなら 使えるだろうね。そこに何の意味があるのかわからないけど。 圧力の低いスーチャとして使うなら、シール自体は無くてもいい。 普通のターボもスーパーチャージャーもシールなんか無くて、ハウジング との間に隙間を開けて回してる。 ただこの「隙間」が問題で、完全な円運動のターボやスーパーチャージャーと 違ってシーソーのように動いてるから、圧力変動も加わって隙間も変動する罠。 マイナンバー(奴隷番号)通知カードの受け取りを拒否しよう マイナンバーをブログで公開したさゆふらっとまうんど(平塚正幸)https://m.youtube.com/watch?v=xSt6jiOKh_I まったくのシロートですが。 フェラーリのF1エンジンのバルブ駆動は圧搾空気を使ってますよね。 そこで、その圧搾空気をターボに作らせるってのはアカン? どうせ、過給圧が設定より上がったら、ブローオフとかウエイストゲートで 抜くでしょ?大したロスになるとは思わないんだけど。 過給の上がらない低回転域はそこをカバーできるだけの弱いスプリングを 使用するということで。フリクションも減ると思うんだけど。 あと、ソレノイドで直にバルブを駆動させるってのは? ECU制御で任意の回転域でバルタイとかバルブの休止システム、リフト量を 設定できるんじゃない。 カムが無い分ヘッドも小さくできるしフリクションも減るよね? まぁ、そんなソレノイドがあるのかは知らんけど・・ エコとパワーアップを両立できそうな気がするんだけど、チラシの裏に 書いといた方がいいかな。 ソレノイドで高回転域でタイミングよく正確に開け閉め出来るかな? >>473 > 駆動は圧搾空気 なぜ、【 エアーによるバルブ駆動が難しいのか 】と言えば、恐らくですが、 エアー電磁弁でバルブの動きを制御しようとしても、【 エアーには圧縮性 】 が存在するために、正確な動きをさせることが困難だからと思われます。 > 評価ありがと ● YouTube Camless engine https://www.youtube.com/watch?v=sRBhqy4LpnQ ● YouTube検索 Camless engine https://www.youtube.com/results?search_query=Camless+engine もし、【 0.1mmの動きを100倍の10mmに拡大する方法 】を思い付いたら、 【 ピエゾ素子電動吸排気バルブ 】が、作れるのかも知れませんね。w P35.cgi (Perl,SJIS) 2015/11/18 FOX. >&ft;1 元のスレ ../kikai/dat/1361425643.dat P35 エンジン技術496269 -> 198970 (バイト) P35 テストに夢中。これ以降書いても消えちゃうかも 数本投稿したはずなのに、全部記事が消えてる。 番号も、数百個若くなってしまった。 なんか変だな。。。 と言うことで、再投稿してみよう。 >>473 > フェラーリのF1エンジンのバルブ駆動は圧搾空気を使ってます 恐らくですが、駆動ではなく【 スプリングにエアーを使っているだけ 】と思います。 > そこで、その圧搾空気をターボに作らせるってのはアカン? それで良いと思います。 ● ニューマチックバルブスプリング http://jfrmc.ganriki.net/zatu/pvs/pvs.htm ● Google F1 エアー バルブ https://www.google.co.jp/search?num=50& ;hl=ja&q=F1+%E3%82%A8%E3%82%A2%E3%83%BC+%E3%83%90%E3%83%AB%E3%83%96 ● エンジンの話−13 ( 684-751 ) http://hello.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1408267199/684-751 【 ニューマチックバルブ 】が正式名称らしく、↑上にそれらの話題が出ています。 >>473 > あと、ソレノイドで直にバルブを駆動させるってのは? 以前どこかで読んだページには、現在のところ【 7〜8000回転程度 】しか、 【 電磁バルブ駆動 】は、対応が出来ていないとのことでした。 一般エンジンは動かせても、少なくとも【 F1のエンジンとかスポーツバイク のエンジン 】には、【 電磁バルブ駆動 】の採用は困難です。 ● 理想的なエンジンを作ろう ( 225 ) http://science4.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1081570574/225 情報はかなり古いのですが、↑上に少し、リンク記事が紹介されています。 ● Google electromagnetic engine valve https://www.google.co.jp/search?num=50& ;hl=ja&q=electromagnetic+engine+valve ● Google electromechanical engine valve https://www.google.co.jp/search?num=50& ;hl=ja&q=electromechanical+engine+valve 数100個も、突然番号が減るとは、やはりここは危険な掲示板なのか。 早く、移動しないと。。。 >>481 > 上に少し、リンク記事が ↑記事が古かったせいか、リンク切れ記事が多いようです。と言うことは【 開発を 諦めてしまった会社 】がほとんど、と言うことなのでしょうか。 ● フリーバルブ http://blog.goo.ne.jp/nextblog/e/ecc2c4d53b6294f5fd665ffaaced7838 電磁石で、直接エンジンバルブを動かすアイデアは、内燃機関が発達しだした頃 から、既に存在するようですし、【 今後新しい先進的方式 】が発見されない限り、 高回転追従への突破口は開けないように思われます。 >>480 > エンジンの話−13 ( 684-751 ) ↑上にも出ているように、バルブの自在コントロールは、【 油圧式で考えた方が 】 実現性も高く、自動車でなく【 舶用エンジンの場合 】は既に実用域に達しています。 油圧では作動油の体積が変化しないのでばねの効果がないので高速化には適さないだろう。 流路抵抗が大きいので速度向上には限界がある。 個人的にはレシプロにはまだ可能性があると思う。 例えば、タービンエンジンが主流になっているヘリコプターのエンジンでも 近年、整備費用が安く、部分負荷での燃費の優れたレシプロへの回帰の動きがある。 http://www.ainonline.com/aviation-news/aviation-international-news/2009-07-28/emissions-reducing-diesel-under-study-eurocopter 11/6には欧州でディーゼルエンジンを搭載したH120ヘリコプターが飛行に成功した。 http://flyteam.jp/news/article/56699 超音波テロの被害にあっています。 卑劣極まりない被害にあっています。 何が起こったかわからないときから、 わかってみれば、 まだ世の中に知られていない超音波テロ。 世の中のどれだけの音の振動源・発信源が 使用されているのかわからないが、 多数の振動源・発信源がシステム化され、 ネットワークを通して、 超音波・音波を集中させて 対象を攻撃するらしい。 人や社会が襲われ、罪もない人が超音波で襲われ、 卑劣な被害にあっています。 聞こえる声、音。超音波テロの加害者の声。 「もらいました」という声とともに、 形のあるもの、ないもの、奪っていき、壊していく 超音波テロの加害者の声。 聞こえる声、音。超音波テロの加害者の声。 超音波による物理的な力で、 ものが飛び、ものが壊れる。 それが人間の体に対してまで。 身体の表面を突き抜け、内臓を攻撃される。 頭蓋骨を突き抜け、意識を失わされる。 聞こえる声、認識できない声で、精神的なダメージ。 人間の体を壊そうとする超音波テロ。 日本国中、どこにいても超音波で襲われる。 車に乗っている人間が襲われる。 歩いている人間が襲われる。 自宅で超音波の攻撃を受ける。 被害を訴えても信じてもらえない。 罪もない人間が超音波で襲われる。 「見続けるのがいやだから、殺して終わる」、 「証拠隠滅だ」という超音波テロの加害者の声とともに 強烈な超音波の攻撃。 叫ばされ、いたぶられ、それを口実にまた攻撃され、 超音波テロの、残酷残虐で、卑劣な攻撃の被害にあっています。 心の底から被害を訴え、祈っています。 天に神に届きますように。 ● ≡≡ 面白いエンジンの話−14 ≡≡ (999) http://hanabi.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1444011973/999 > ありゃ、すまんな。 > 新2チャンネルのブラウザがないんで行けない。 > 新旧にちゃんねるでも建ててくれんかな。 > 新もう俺の方は終わるんで。 ● 新2ちゃんねる ガラケー用 c.2ch http://c.2ch.s □c/ ※↑上の、【 □印 】は取って下さい。 新2ちゃんねるにも、ガラケー用サイトは有るみたいですよ。 しかし、ガラケーでHTML接続ができる環境なのかな。 ウエブも見れないとは、少し情弱すぎる感じもするが。。。 超音波の測定器・受信機があれば、誰か、世の中の超音波を聴いてみてください・・・。 誰か、世の中の超音波の測定器・受信機を作って聴いてみてください・・・。 何でそんな単純明快至極当然先見自明の要望を尋ねる? 超音波入力を周波数変換により可聴音波出力する機械 霊波とやらの可視化の話題も赤外線や紫外線を可視化する変換モニターで 霊波など単なる変チクリンな赤外線放射(体温放散)する人だと分かる (身体の右側または左側に体温放散が偏った人 或いは身体の一部に体温放散が著しく少ない箇所がある人、など) 【技術】日産がディーゼル並み燃費のガソリンエンジンを開発 2000cc、270馬力で燃費27%改善 高級車に搭載へ [無断転載禁止]©2ch.net http://potato.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1471219953/l50 従来のガソリンエンジンの圧縮比は10分の1程度だが、新型は高速走行時にディーゼル並みの14分の1を実現。ノ ッキングが起きやすい加速時には8分の1に抑えることができる。 >>495 自動車用に限っての話なんだろうけど、可変圧縮比エンジンが世界初とは意外だったね。 北欧か欧州メーカーが実用化していると思ってたが、あれは試作エンジンだったのかな。 >>491 > http://c.2ch.s □c/ ↑ 【HTTP】なら、どう考えてもウエブですな。 >>462 > アッパー型サイドバルブを思いついた > どうかな 内燃機関の燃焼室圧力は、最大で60気圧くらいには成るのではないか。 バルブの面積は、どれくらいになるかな。 仮に5平方センチとしても、60kg×5=300kg、となって、 それ以上の強さのスプリングが必要となる。 それを動かすカムは、かなり抵抗が加わるのではないか。 >>497 ベンツが可変圧縮比を使った圧縮自着火エンジンの試作車を公開したけどね。 メルセデス・ベンツF700(FR/7AT)【海外試乗記】 http://www.webcg.net/articles/-/8213 >>497 > 可変圧縮比エンジンが世界初とは >>500 > メルセデス・ベンツF700 ● 可変圧縮比 - サーブSVC (翻訳) https://translate.google.co.jp/translate?sl=en& ;tl=ja&js=y&prev=_t&hl=ja&ie=UTF-8&u=http%3A%2F%2Fwww.autozine.org%2Ftechnical_school%2Fengine%2Ftech_engine_4.htm&edit-text=&act=url ↑記憶に有ったのは、【 サーブ 】でした。 電気自動車に興味が向いていて、エンジンはもう忘れてしまってるのでは、 などと思ってたら、エンジンでも、日産は久々の快挙となりました。 >>501 ● エンジンの話−15 (137-) http://ikura.2ch.s □c/test/read.cgi/kikai/1465683397/137- ↑【 可変圧縮比エンジン 】のお話です。 ※ URLの【 □印 】は取って下さい。 >>479 > 番号も、数百個若くなってしまった。 >>482 > やはりここは危険な掲示板なのか。 エンジン技術 から エンジン技術 P35 に、 名称が変更になったのは、なぜでしょうか。 ご存じの方がおられましたら、教えてほしいのですが。 派遣社員の給料明細をお見せします。 http://rstc928.hateblo.jp/entry/2015/06/11/192358 請求単価:4,000円/1h 残業43h 休出9hで3月度の派遣料金は92万7350円でした。 この派遣料金から6万5千円と社会保険料の会社負担額である7万1461円を引かせてもらい残りは79万889円。 この79万889円がTH氏の3月度給料(総支給額)になります。 ここから所得税やTH氏の社会保険料の自己負担分などを控除して手取りは65万9644円になります。 彼の職場もNH氏と同じように忙しく残業も多いので今期の年収は1000万までは超えないにしても、 900万円台の後半にはなるかと思います。 リツアンSTCなら、あなたのスキルを高く評価します。 皆様の大切な給与を予想する早見表を公開します。 http://ritsuan.com/special/pay/ リツアンSTC お仕事案件 http://ritsuan.com/job/ エセ左翼の目的は、わざと突っ込みどころが多い主張をすることで自分たちへ注意を向けさせ、 カルトへ向かう非難の矛先を逸らすこと。 国益に反することを言ったり、主張が食い違うもの同士の対立を煽ろうとするので放置し難いが、 主義思想についての洗脳を受けているわけではなく、フリをしているだけなので、 言い負かされてもダメージを負った様子もなく、論点をすり替えられるかスルーされる。 まともに相手をしてはならない。 エンジン開発の進路を考えてますが、大学で必要になる専門科目って 熱力学と、制御になりますか?他に、何か重要でしょうか? >>507 流体力学 材料力学 機械力学 材料工学 伝熱工学 このゲームで最強の国作ルンゴ http://ankachan.info/ 国に所属して内省したり外交したり軍事行ったり戦争したり修業したり討伐したりして 強くなったり国統一したり絵を描いたりカジノしたり商売したりアイテムコンプリートするゲーム 慶応大プレスリリース ttps://www.ke io.ac.jp/ja/press-releases/files/2016/10/31/161031_1.pdf 解析対象は所謂外燃機関を想定してるが、熱効率と出力に理論的上限が与えられたことは非常に価値が高い http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ08H2H_Y7A100C1MM8000/ マツダの新エンジン 3割省燃費 ガソリン車でリッター30キロ 2017/1/9 2:00日本経済新聞 電子版 全文は有料会員限定なので 引用せずに要点だけまとめると 導入時期: 2018年度末のアクセラFMCから HCCI: 部分的に採用。加速時は点火プラグを補助的に使うとみられる 燃費: 従来から3割改善でガソリン30km/L その他: 2019までにEV,2021年以降にPHVを投入 ボア、回転数、火炎伝播が行われているクランク角期間から火炎伝播期間と平均火炎伝播速度を求めるにはどうすれば良いのですか? 大学の課題なんですが解けません!! https://goo.gl/B312wJ この記事本当。。? 知りたくなかったー。。 エンジンの気筒配列じゃなくてクランクシ ャフトにコンロッドを共有した、水平エンジン は作れないのですか? つまり、疑似2サイクルエンジン。コンパクト 化が出来るので、軽自動車でも機械式供給機を 乗せる事が出来るのでは? 物理現象を理解/発展させるアプローチには大きく2つに分けられると考えられています 帰納的アプローチ(実験の積み重ね)と 演繹的アプローチ(公理から導出される理論) 化学反応なり損失が多く発生するエンジンなどは前者、エネルギー効率がよいとされるモータは後者と考えていますが合ってますでしょうか? エンジンは帰納的アプローチからの産物とすると各メーカによって積み上げられてきた経験則は、企業によっては異なった解釈を産んでる可能性がありますが、それは正しいでしょうか? 「治るなら痛くても鍼治療を受けます」そのような患者さんが訪れるのが「手のひら先生のリウマチ相談室です」手のひら先生スタイルの鍼治療は、腰痛肩こりだけの治療ではありません。病院では治せない病気を治療しています。 https://tenohiras.com ミライ☆モンスター★1 ミライに羽ばたく金のタマゴ応援番組。 ロケット製作・佐々木紫音(高2) ☆★☆【神よこのようなクソ悪党どもを一匹残らず殺してくださいお願いします】★☆★ 《超悪質!盗聴盗撮・つきまとい嫌がらせ犯罪首謀者》 ●井口・千明の連絡先:東京都葛飾区青戸6−23−16 ●宇野壽倫の連絡先:東京都葛飾区青戸6−23−21ハイツニュー青戸202 【告発者の名前と住所】 ◎若林豆腐店店主(東京都葛飾区青戸2−9−14)の告発 ◎肉の津南青戸店店主(東京都葛飾区青戸6−35ー2)の告発 「宇野壽倫の嫌がらせがあまりにもしつこいので盗聴盗撮・嫌がらせつきまとい犯罪者の実名と住所を公開します」 【超悪質!盗聴盗撮・嫌がらせつきまとい犯罪者の実名と住所】 @宇野壽倫(東京都葛飾区青戸6−23−21ハイツニュー青戸202) ※宇野壽倫は過去に生活保護を不正に受給していた犯罪者です/どんどん警察や役所に通報・密告してやってください A色川高志(東京都葛飾区青戸6−23−21ハイツニュー青戸103) ※色川高志は現在まさに、生活保護を不正に受給している犯罪者です/どんどん警察や役所に通報・密告してやってください 【通報先】 ◎葛飾区福祉事務所(西生活課) 〒124−8555 東京都葛飾区立石5−13−1 рO3−3695−1111 B清水(東京都葛飾区青戸6−23−19) ※ 低学歴脱糞老女:清水婆婆 ☆☆低学歴脱糞老女・清水婆婆は高学歴家系を一方的に憎悪している☆☆ C高添・沼田(東京都葛飾区青戸6−26−6) D高橋(東京都葛飾区青戸6−23−23) E長木義明(東京都葛飾区青戸6−23−20) F井口・千明(東京都葛飾区青戸6−23−16) ※盗聴盗撮・嫌がらせつきまとい犯罪者のリーダー的存在/犯罪組織の一員で様々な犯罪行為に手を染めている ソビエトのロータリーエンジン ttp://junji.la.coocan.jp/rotary/index.html ヴァンケルエンジンを使用した無人機 ttp://engine.aviaport.ru/issues/69/page20.html 【6気筒エンジンなぜ復権?】スバルが捨てマツダが新規採用する6気筒エンジンはそんなにいいのか? https://bestcarweb.jp/news/71790 世界初の複数回点火(マルチスパーク)、ボルト&ねじ以外は新設計 ダイハツのDNGA新技術 KF型新エンジン https://motor-fan.jp/tech/10009990 D-CVTと組み合わせることで、高速巡航時のエンジン回転数を下げることが可能になった。 またいわゆる「燃費の目玉」は、ポイントは同じだが、領域はより低回転高負荷領域に広げることができた。 トランスミッションに新発想「ベルト+ギヤ駆動」のパワースプリット! ダイハツのDNGA新技術 D-CVT https://motor-fan.jp/tech/10009971 ダイハツ DNGAの新技術「D-CVT」の解説 https://www.youtube.com/watch?v=DpJUAjoaPNg 【ボルボ XC90ディーゼル 新型試乗】ボルボさん、やっぱりディーゼルでしょ!… https://response.jp/article/2019/05/31/322967.html 極低速でもターボラグを感じさせないように、ポンプにためた圧縮エアを強制的にターボに送り込んで、 タービンの回転立ち上がりをアシストする「パワーパルス」なる機構も装備されている。 ただし、こいつが作動するのは条件があって、ギアは1速もしくは2速、エンジン回転は2000rpm以下など色々制約がある。 >大阪府三島郡島本町のいじめはいじめられた本人が悪い >(島本町民は)みんなそう思ってる ↑ 大阪府三島郡島本町では イジメの責任を被害者になすりつける糞みたいな町だということを 町民自身が認めている 書き込みできない。 留学生じん の所属していた事務所に触れると 投稿できなくなってしまう、日本のネット 下劣極まりないな。 ブレイトン・サイクルで知られるジョージ・ブレイトン氏は Brayton four-stroke air blast engineというエンジンを開発していた。 このエンジンは圧縮空気で燃料を噴射して白金線で点火するというシステムで、 分類的にはセミ・ディーゼル、焼玉エンジンまたはグローエンジンになりそうだ。 というかディーゼルエンジンよりも前に開発されている。 燃料の空気噴射(有気噴射)機構はルドルフ・ディーゼルによりディーゼルエンジンの 燃料噴射機構に採用された。なお近代的なディーゼルエンジンは無気噴射が使われている。 白金線で点火するのは模型用のグローエンジンを同じしくみ。 ストットルでは無く燃料噴射量で出力制御するのでリーンバーン燃焼である。 白金線をスパークプラグに変えたらヘッセルマンエンジンだな やはり15年前に言った通りになった。 バルブトロニックもバルブマチックも コストに見合った効率を出せなかった。 バルブリフト量とバルブタイミングは可変になった 圧縮比も可変になった ターボも可変容量だし、あと4ストエンジンで可変なのってどの部分? 幾何圧縮比。既存可変圧縮比は吸気行程終了圧縮行程開始時期を前後させる事で成り立っていた。 ギアボックス化やコンロッドのリンク化、等々でピストン下死点を変える事で幾何圧縮比を変える。 各気筒の排気量を不等にすることで、気筒休止と組み合わせて可変排気量にする研究もあったな 圧縮可変よりも簡単そうだけど、製品化されてないのは振動などの問題がクリアできなかったんだろうか 税制の関係で、ダウンサイジングターボの方が有利だからか 部品の種類が増えてコストアップになるからか >554 アトキンソンサイクルなるものがあったけど、それとは別の話でしょうか。 すまん、機械工学の専門用語はあまり詳しくないもので。 >555 気筒ごとに排気量が違うとピストンとコンロッドの重量が違うもんな〜、 どんな振動の車になるか予想できん。 振動って言ったらトヨタの90系スープラの直6エンジンはBMWが作ってるんだね。 振動に有利な直6エンジンを今の日本メーカーは設計できないのかな。 作れないというより、今直6を作るとスープラ専用機になるから、コスト面で作らないだけじゃないか 前のスープラがあった頃は、直6の搭載車が他にも沢山あった LFAも専用エンジンだったけど、あれは赤字上等で作った車だし >557 280馬力規制の時代は直6がスポーツカーでもセダンでも流行ったな フロントが短くなるというのでV6時代に移ったけどNAならV6は正解かもしれない でもダウンサイジングターボの最近のご時世だとV型は補器類2倍、取り回しも2倍、 触媒も2倍の部品を用意しなければならなくなった。 ターボ時代になると部品数が少ない直6エンジンの方がコスト的には 楽なのではないかなと。6気筒部門では! 8気筒で直8作るやつは、ほぼ居ないだろうと思う。V型の方が長すぎないだろうと。 隔世の感が有るな… >>555 GMは積極的に気筒休止を採用していたはずだぞ、何れにせよ法定排気量変わらんが。 >>556 別。日産VCRピストンで検索してみな。 >>557-558 実は補樹が増えてエンジン全幅を抑えるべく直6回帰の機運になっている。V8ターボも従来の 「内バンク吸気外バンク排気」から「外バンク吸気内バンク排気」に変え、補機込みエンジン全幅を 狭める「インバンクターボ」が増えてきた。此の機運に乗るなら横置V6は廃止して構わない流れ。 横置を直3や直4に絞る事でボディをV8FR並のフロントオーバーハング長さ比率のに縮めた例が Volvoと、2代目になりFFベース化したBMWの1とX1だ。 >559 いろいろフォローありがとう。というか私がご老人なのか「インバンクターボ」を 初めて知りました。V型の内側を排気側にすれば補器類は1機でも可能ですね! 直列の方が幅をとらないのですがアウディの直5ターボはTT-RSに横置きに 積まれてるもののYoutubeの五味やすたかさんのTT-RSに乗ったインプレッション だとエンジンマウントが柔らかいという事を言っていました。 直4と直5、振動面ではどちらが有利なのか。 >>560 Audiの直5で横置?あそこは元来、スバル同様に変態な縦置FFベースの2WDなり4WDだろう、 後年になって現れたエンジン横置モデルに直5搭載仕様は無い筈。 > Youtubeの五味やすたかさんのTT-RSに乗ったインプレッション > だとエンジンマウントが柔らかいという事を言っていました。 縦置FFベースは2WDでも4WDでもエンジンマウント条件が不利だから両立点が取れず 柔らかい方に合わせるか硬い方に合わせるかになりがちなんだよなぁ。 今はAudiももう少し条件やデバイスを良く出来てるから両立できる点を取れる様になったけど > 直4と直5、振動面ではどちらが有利なのか。 直4 > 直5 > 1軸2次往復力バランサー付き直4 > 1軸1次偶力バランサー付き直5 ≒ 2軸2次バランサー付き直4 >561 いつもフォローありがとう。 調べてみたらアウディは縦置きだった。知識不足、恥ずかしい。 で、561さんに聴きたいのがFFベースの縦置きのエンジンマウント。 私はそこ当たらへんの知識が全くなくて恥ずかしいというかなんというか。 同じ縦置きでもFFベースとFRベースではマウントと振動が違うという知識がないもので。 あと561さんにお願いがありますが、 1軸2次往復力とか1軸1次偶力とか2軸2次とか エンジンの振動をまともに教わったことないです。分かりやすい本を紹介してもらえたら 幸いです。アマゾンで注文して買います。必要な学力は大学二年生程度で。 ロータリーエンジンにも詳しい書が有った筈だが今一つ思い出せない 自動車用ガソリンエンジン設計の要蹄 石川義和 山海堂 いまさら聞けない エンジン設計入門 - MONOist https://monoist.atmarkit.co.jp/mn/series/103/ エンジンの慣性力と慣性偶力の概論 - 山本ワールド http://yamatyuu.net/car/new_engin/single.html 各レシプロエンジンの慣性力・偶力の一覧 - 山本ワールド http://yamatyuu.net/car/new_engin/all.html >563 何というか色々ありがとう。 理系大学入学レベルの数学で対応できそうでありがたいです。 匿名掲示板って普通は荒れるものだと思っていたけど、優しくされてかえってハテナです。 しばらくは紹介されたページと格闘するので投稿しないかもしれません。では。 >>563 石川義和ってVEJ30エンジンを設計した人かな 後に林義正氏が手直し頼まれて泣く泣く改良したダメエンジン コロナに感染すると肺が繊維化してしまうんだよ 本来風船のように収縮するはずの肺がテニスボールのように硬くなって収縮し無くなり呼吸が苦しくなる 最悪なのは繊維化した肺はもうコロナが治っても回復しないこと 元患者が後遺症についてネットで書いてるけどマジで地獄 自分がかかったり見ず知らずの他人にうつすだけならまだしも油断してコロナ感染して 家族や友人に伝染して死なせたり一生残る後遺症を与えてしまったら悔やんでも悔やみきれ無いよ これからは電池とモーターの時代です! おつかれさまでしたっ! 質問です 熱効率を下げる要因に廃棄損失が挙げられます。 回収法として適正なのは、 1:発電専用排気タービン 2:熱電素子 3:併用 1はターボを別につけると更に効率が上がりますか? 批判が的を得てないんだよな。 まず業務で高校数学が応用として使える時点で、世の中の上側1%以上なのよ。 アク界隈はお受験からのエリート教育で育ってるから、世の平均以下がちゃんと認識できていない。 残念ながら需要が存在してしまうわけですわ。高校数学の範囲だろうが何だろうが知らんがな。 あと、純粋な高等な数学になればなるほど、応用が狭まっていく。平たく言うと役に立たない。 なんでそんなものと比較するのか意味が分からない。好きなら勝手に博士課程でも行ってろ。 そして、哀れにもアク候補生として入社して、想像以上に日本社会の企業文化に揉まれ疲弊し、 自分は東京一工のエリートなのにこんな試験にも受からないクヤシイ!!みたいな人が、 5chで見えない敵をたたいて必死にもがいているんだな。憎むべきはその選択の損切りができない自分自身なのに。 だから、嫌ならやめろよと。クソ試験と思うなら今すぐやめて転職なりしろ。何事も中途半端が一番良くない。 マセラティ以外で市販でプレチャンバー載せてくるメーカー出てこないの? ちょっと思いついたんだけど単/2気筒エンジンの振動対策についてエンジン直結モーターと直結サイクロコンバータジェネレーターで何とかならないか考えてみたんだけど 先ず、エンジンの燃焼膨張工程のみGの発電量を倍増しキャパシタに充電、圧縮工程は発電を停止か半減しモーターでエンジンを加速させると言うのを考えてみた。つまり燃焼工程で発生したトルクの半分を発電機で吸収し排気吸気工程で放出する。つまりハイブリッドシステムを仮想3,4気筒目として動作させ振動を抑制すると言うアイデアを思いついた アクティブトルクバランサー制御の改編版でしかないから、そんな所だな ハイブリッドにすると軽自動車でも300マン超えてくるからね、軽自動車のシステム上高価な電池を使えないからキャパシタって所もミソ。とにかく2気筒化の波が来てる以上はアクティブトルクバランサでも良いんじゃない https://www.excite.co.jp/news/article/Prtimes_2022-05-31-81631-8/ 設計・材料選定プロセスにおけるAI活用の最新動向レポート[2022]を発表。データドリブンな材料開発の裏側と、設計・材料選定プロセスにおける工程時間を55%削減するヒントについて解説 PR TIMES 2022年5月31日 株式会社SUPWAT(本社:東京都渋谷区、代表取締役CEO:横山卓矢、読み:スプワット)は、この度、設計・材料選定プロセスにおけるAI活用の最新動向レポート[2022]を発表しました。データドリブンの材料開発は、大学や航空宇宙系研究機関でも活用が進んでいます。本レポートではデータドリブンな材料開発の裏側と、設計・材料選定プロセスにおける工程時間を55%削減するヒントについて解説します。 資料DL:https://note.com/supwat/n/nb3a9ec3b318c https://spioenkopjp.blogspot.com/2022/05/blog-post_18.html Oryx Blog - ジャパン 2022年5月18日 未来戦に備えよ:トルコが無人機による空戦技術の礎を築くための手法 トルコは「アクンジュ」や「クズルエルマ」といった無人戦闘機の開発に加え、いつかそれらの後継機を設計したり、先端技術を特徴とするその他の分野において働くであろう優秀な人材の確保にも入念に注意を払っています。 この国は、世界でも類を見ない規模で、子どもたちや若者の間でテクノロジー分野のあらゆるものに対する関心を高めることを通じて、その目標を達成することを試みています。 これを成し遂げようとする方法の1つとしては、毎年開催される「テクノフェスト」などのハイテク関連のイベントが挙げられます。 「テクノフェスト」を純粋な航空ショーや軍事的な性格だけのイベントと誤解することは許されますが、実際のところ、 このイベントはAIを活用した農業プロジェクトから電気自動車の設計までのあらゆるものを含む、30以上の技術コンペが開催されるテクノロジーの祭典なのです。 https://wired.jp/article/to-win-the-next-war-the-pentagon-needs-nerds/ AIによる戦争が現実化する時代 米軍での「高度IT人材」の不足が深刻化 WIRED 0531 この国は変えられる AIの活用 JDSC/4418テンバガー候補 https://jdsc.ai/news/ ゆこゆこ JDSCのAIを導入CVRが平均2.4倍 電力データとAIによるフレイル検知/中電 常石造船 データサイエンティスト育成プログラム Robo Co-opで業務提携RPA×AI モータは静かなのにエンジンはなんでうるさいんだよぉ! 終始止まりそうなあの音 ぼっぼっぼっぼ ボッボッボッ… なんなんだよ あれはぁ 風車小屋で小屋の中身を稼働させて 風車を回すのって可能なんだろうか? イソッタ・フォラスキーニ18気筒の模型製作 www.homemodelenginemachinist.com/threads/18-cylinders-isotta-fraschini-straight-six-cylinder-x3.34220/post-383107 放送も電気や水道と同じように使った分だけ払う仕組みにするべきでしょ 09/18 13時30壺 NHKの余剰金でフジテレビを助けてやれ 09/20 23時25壺 NHKの内部留保を国民に還元しろ 09/22 18食44口 School Rumble Matter? 09/26 07食18口 SM CA AT LT AE BR L? E 09/27 02食49口 Scramble Matter? 09/28 00食56口 SCRUBBING BUBBLE MATTER? 09/29 18:09 放送の押し売りは止めてください 10/03 05:24 SCHOOL RUMBLE MATTER? 10/04 02:01 目黒ろろろっろおrおロ路rおr路l路lおl路lrl路おlろおrぉぉっぉおおぉぉおおおおおお 目黒ろろろっろおrおロ路rおr路l路lおl路lrl路おlろおrぉぉっぉおおぉぉおおおおおお ロッケトエンジン 目ぐろっろろお路r路rrr−r−ロlrl−ロぉrl路おl−rl路おぉl−ローl路おロrぉl−おlrr−おおl路lおlろおっろろおろlr 軽自動車用にVCターボ180度クランク並列2気筒エンジン早よ。 5chは裏からは誰がどのスレに居るのかリアルタイムで把握してるからな 書き込んだ内容は一生個人情報としてファイリングされる それが5chの販売物 5chにアクセスすればするほど 5chに書き込めば書き込むほど、大手企業に就職出来なくなるぞ VWとか狭角VRエンジンは5気筒以上だけど、4気筒以下のVRってのは無いな。 エンジン長短縮できるから小排気量FR車に使ったら、 ボンネット短い前後重量配分50:50が可能になるよね。 バイク用にV2狭角15度作ったらどうだろう。クランクピンは180度で。 不当間隔爆発で独特のエキゾーストノートになるはず。 ヘッドが一個になって通常のV2よりコンパクト&軽量化が可能。 並列二気筒より幅を狭くできるのでオフロードビッグバイクに向いている。 重心下げられるからオンロードでもメリットあるはず。 大野精工の社長が「公差なんてごまかせ」と言いました。 read.cgi ver 07.4.7 2024/03/31 Walang Kapalit ★ | Donguri System Team 5ちゃんねる