エンジン技術 P35

**名無しさん＠３周年** · 2013/02/21(木) 14:47:23.78

効率のための技術革新が進むエンジンの技術を議論するスレッド。

**酒精猿人** · 2013/03/14(木) 19:06:18.70

つまりタービンによる排気抵抗増加はタービン駆動が効率良くない領域の話であり
確り回ってさえいればタービンによる排気抵抗増加は微々たる程度なので結局其処は機械過給機と大差は無い｡
と言う事は此の話の排気抵抗増加は「単に過給しているから」に過ぎん訳だ｡
日産の言うタービンによる排気抵抗増加もタービン駆動が非効率な領域の話に過ぎない｡
日本の過給ダウンサイジング技術の遅れが見て取れてしまう一面でもある｡

**酒精猿人** · 2013/03/14(木) 19:23:49.32

過給P-V線図を見てみよう。成程、確かに全てが上がっている｡
全てが上がっているので吸気圧も上がっていれば排気圧も上がっている｡
吸気圧も排気圧も上がっている…と言う事はどういう事か？そう。差は維持し乍ら比が変わっている訳である｡
lim[吸気圧→∞]吸気圧/排気圧=1
と言う訳じゃ。また、吸気圧は脈動が緩和されているが脈動が緩和されておらず､
１排気１排気ごとの圧力はは減衰する一方である｡
「排気圧力実効値よりも過給圧力実効値が高くなる」理由は
やはりサージタンクの有無、先述のタービンハウジング内熱膨張じゃと云う訳じゃ｡

此う云う事も加味して勘案してこそ論が成されてくる｡

**エンジン工学屋** · 2013/03/14(木) 21:27:49.29

>>1
ターボの場合コンプレッサーの仕事をする反作用が
軸によってタービンに働く、タービンを回転する反作用は排気流動に働く。

流動抵抗は排気の動圧を減少させ、流動をエネルギーを減らすから
静圧が上がるという連鎖的な流れになる。

排気バルブが開くとシリンダー内が負圧になるのか？

排気管以上の圧力があるだろ、普通は・・・

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/14(木) 22:17:55.36

>>103
> ターボの場合コンプレッサーの仕事をする反作用が
> 軸によってタービンに働く、タービンを回転する反作用は排気流動に働く。

だから排気を剛体として考えるなよ
慣性も無視か？
お前の世界はどうか知らんが、現実の世界の排気には慣性があるんだぞ？

**エンジン工学屋** · 2013/03/15(金) 00:01:19.15

訂正
> 効率よく流動させるには、密度の無くならなくてはいけない。
　　　　　　　　　　　　　　　↓
　効率よく流動させるには、密度の差が無くならなくてはいけない。

**エンジン工学屋** · 2013/03/15(金) 00:10:57.66

＞１５３訂正

>エンジンを稼動させるようなものだが、性能は落ちないと思う人がりうようだ。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　↓
エンジンを稼動させるようなものだが、性能は落ちないと思う人が居るようだ。

**酒精猿人** · 2013/03/15(金) 00:48:22.83

>>1
>>133に答えられん理由が自覚できたじゃろ？オドレは既に罵倒罵言の限りを尽くしてた事に｡

然し…オドレは必要最低限の国語力も持ち合わせとらんのか？儂ゃ何も文学的表現なんかしとりゃあせんぞ？
誰が加熱する言うた！排気自体が持っとる熱が圧力に変換される言った事が何で加熱すると言った事になるんじゃ？

数年前まで「タービンが先か触媒が先か」と騒いでた業界を虚仮にしとる積もりか？
タービンは排気が持っとる熱を圧力にして奪いとるけぇ
ある程度の熱が欲しい触媒の仕事の妨げになっとった事を｡

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/15(金) 01:49:27.60

>>1
タービンを回す排気の量と圧縮される空気の量を考えろよ
力とエネルギーをごっちゃにすんな

**酒精猿人** · 2013/03/15(金) 07:51:03.63

俗称ターボ＝排気タービン＝排ガスタービン＝排気ガスタービンエンジン

余計な頭が働くなら一旦、排ガスタービン発電機を考え
その発電電力をキャパシタも用いず直に電動遠心過給機を回すと考えてみぃ｡
排気ガスタービンエンジン発電機が供給する電力を使用する電動遠心過給機じゃ｡
但し今回の考証の目的はターボの正体の再考なので
排気ガスタービンエンジン発電機も電動遠心過給機も皮相電力＝有効電力とし
排気ガスタービンエンジン発電機の供給電力に対する電動遠心過給機の反応遅れは零とする｡

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/15(金) 11:50:53.04

>>1
ガスをこんにゃく
ピストンをこんにゃく押出機みたいに考えてる？

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/15(金) 11:53:41.63

そういうふうにしか考えられないなら
いっそそのこんにゃく機が下向きになってて重力の影響を大きく受けてると思えばいい

重力が補助してくれる分、吸気工程で受ける力＞排気抵抗　になる

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/15(金) 11:57:07.03

という例えも危険だな・・・・；

こんにゃくはあくまで爆発行程で発生する代物で
原料は軽いもので、重力の影響小　　って前提な、

**酒精猿人** · 2013/03/15(金) 12:43:07.19

>>109補足
詰まりターボ過給機とは！
排気ガスタービンエンジン駆動遠心過給機である！
然も只の駆動ではなく､
排気ガスタービンエンジン直結遠心過給機である！
然も只の直結ではなく､
排気ガスタービンエンジン同体遠心過給機である！
至極当然単純明快先験公理である!!
其れが分からぬ者は曲解誤謬邪推論外に陥っている哉!!

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/15(金) 21:18:17.04

>>1
> タービンで断熱膨張とかおかしな事を書いてるが、断熱膨張後の流動だ。

本当に理解力の無い奴だな
排気タービンのブレイトンサイクルにおける役割の話であって、レシプロ部の話なんかしてない

ガソリンレシプロ＋排気タービン式過給機ってのは、オットーサイクルとブレイトンサイクルの複合サイクルだ
どうも、熱を供給しないとガソリンレシプロの排気から仕事を取り出すのは無理だと思ってるようだが、
ガソリンレシプロの排気が持つ熱が、ガスタービンである排気タービンに供給される熱そのものなんだよ

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/15(金) 21:23:20.40

>>109
その解説じゃエセ工学者を納得させるのは無理だと思うよ
なんせエセ工学者の主張は”排ガスタービン発電機”も実現不可能だと言う物だからね
だからまずは、排ガスから仕事が取り出せる事を納得させないとダメだろう

**酒精猿人** · 2013/03/15(金) 22:45:07.03

断熱膨張に因り熱落差と引き換えに等圧膨張を成す!!此れぞ「熱が圧力に変えられ乍ら」の真意。其処に発熱は無用、哉｡

**酒精猿人** · 2013/03/15(金) 23:51:28.04

…む…？…は…？…ま、まさか、奴はブレイトンサイクルを知らんのか…？
タービンハウジングの中の理論的作動様態が断熱膨張である事を知らんと云うのか…？
排気ガスタービンエンジン駆動過給機の膨張行程の様態を知らんのか?!

**酒精猿人** · 2013/03/15(金) 23:57:00.47

彼奴はガスタービンエンジンをよく知らんでガスタービンエンジンを語っていたのか!!

**酒精猿人** · 2013/03/16(土) 00:17:53.35

ブレイトンサイクルサイクルの
等温圧縮・断熱圧縮・等温膨張・断熱膨張
の内のどこの行程とどこの行程がターボ過給機に当たるか分からんとか
工学屋を名乗る以上は絶対に分かり切ってなければならん…其れを…

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/16(土) 00:33:19.48

>>119
一応ツッコんでおくと、
断熱圧縮、等圧加熱、断熱膨張、等圧放熱
ね
エセ工学者とは違って凡ミスだろうと思うけどｗ

**酒精猿人** · 2013/03/16(土) 01:40:36.61

スピリタスブレイク中じゃけ

字が手ん、東亜っ難症

いかん、分かりん

**酒精猿人** · 2013/03/16(土) 03:03:44.61

>>119
何で最後に膨張行程とか

何じゃ此れは、と言うか何じゃ>>173は。き…記憶…よし、呑むか｡

理系と呑んどるからオットー・ディーゼル・ブレイトン・鯖手・ランキン・開放・半密閉・密閉

どぅしろと

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/16(土) 03:35:56.52

鯖手だけカタカナでない何じゃそら

寝るもう寝るすかない
曲がりなりにも支度に着いたんて心配ないよ
また呑もうにゃ、皆々様かた

エンジン行程屋はブレイトンサイクルの復讐をしとく陽に

**酒精猿人** · 2013/03/16(土) 11:12:45.40

うむ、見事に頭が痛い。だが作動様態ターボ過給機を含めて語るべし。と言う事で
ターボ過給オットーサイクル
ターボ過給ディーゼルサイクル
ターボ過給サイクル
其々の作動様態を示せ。儂は引き続き寝る。其れにしても
彼奴は何で０７ＵＳａｉ。へいでん◆ITbpsOD9g9ozと似とるのか？

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/16(土) 14:17:37.91

× ターボ過給サイクル　〇ターボ過給サバテサイクル

駄目だこりゃ更に寝る

**酒精猿人** · 2013/03/16(土) 15:05:56.11

一言集約
エントロピー
以上

**酒精猿人** · 2013/03/16(土) 19:44:13.65

ん？もう今日は来んのか？珍しいのう

**エンジン工学屋** · 2013/03/17(日) 01:43:48.64

>>115
> >>161
> その解説じゃエセ工学者を納得させるのは無理だと思うよ
> なんせエセ工学者の主張は”排ガスタービン発電機”も実現不可能だと言う物だからね
> だからまずは、排ガスから仕事が取り出せる事を納得させないとダメだろう

誰が取り出せないと言っている？
取り出せるから出力を上げる事ができるのだろうに、頭おかしくないか？
効率の話だと何度も書いてきたが、理解できないらしい。

**嘘付きコンサルトへ** · 2013/03/17(日) 02:29:31.59

>>109
お前は馬鹿か

下から過給するんじゃなくて
スロットルオフでEGRを使えば何が出来る?
考えたら分かるだろうが。
ボッシュに騙された尿素水噴射はダメじゃねぇかよ

**エンジン工学屋** · 2013/03/17(日) 03:34:48.00

ペットボトルから噴出する空気が燃焼ガスとしたら、外気圧より高いのは当然。
ペットボトル内の圧力がシリンダー内圧力だったら、噴出する空気圧より
かなり高い圧力で当然。

そして、その作用には時間が必要だから、排気バルブは下死点以前にストロークし始め
下死点で有効なリフトが確保されなければならない。

排気管内と同圧になるまでの間、ラグは抵抗のプラスとなっている。

吸気工程ではシリンダー内圧が、吸気管圧力に対し負圧の作用で工程が進む。

ブレイントンサイクルを語る人なら理解できて当然の話。

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/17(日) 09:01:09.83

>>180-181 >>183-184
…冗談抜きの正気の本気で知らなかったんだな。排気タービン過給器の
コンプレッサーハウジング内の理論的作動形式が断熱圧縮＝等エントロピー圧縮である事も
タービンハウジング内の理論的作動形式が断熱膨張＝等エントロピー膨張である事も｡
それだけじゃない、みんな仄めかしてくれてたのに確かめもしなかったんだな｡

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/17(日) 11:58:44.33

>>116
つまり熱が圧力を補う熱－圧力変換作用が為され
結果、タービンが行う圧力－体積変換仕事が熱－体積変換仕事に変わると｡

>>171 >>173-175
まぜこぜｗｗ

>>172
お疲れさんですｗｗバカの相手だけでも大変なのに酔いどれのフォローまでｗｗｗ

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/17(日) 13:01:27.20

>>129
何を勘違いしてんの？別に酒爺は下からの過給とかを模索しているわけじゃないよ？
もしそうだったら単に電動アシストターボの話をすればいいんじゃん｡
そうじゃなくて、君がターボとは何かを再確認できる様に
ターボエレクトリックチャージャーを考えてくれたんだよ｡
船や電車のターボエレクトリック推進と同様に蓄電不要だから下からの過給は別の話だよ｡

**エンジン工学屋** · 2013/03/17(日) 18:53:30.48

>>102
あんたは、言い回しが畑村氏に似ているかと思ったから
当人かと思った事もあったが、そんな事を書いているようなら
ありえないな、畑村氏がそんな事を書くはずない。

８年ほど前にhttp://www.geocities.jp/greenhunt2004/の考案を否定した時に
送られたメールでミラーと加給をセットでしか考えていない旨を書いていたから
あんたと勘違いしたが、工学博士がそんな理論展開はありえないだろう。
あんたも、あんなやつと一緒にするなと書いていたから、
それなりに解る人なのかと勘違いしたみたいだ。
モーターファンの彼の論説みたいな言い回しは、しないほうがいいぞ。
故意にまねしているとしか思えない書き込みばかりだからな。

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/17(日) 19:33:46.41

>>1
じゃあ存在を賭けて改めて正式に主張してくれない？
「タービンの理論的作動形式は断熱膨張ではない」って｡

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/17(日) 20:22:08.16

>>1
早く2chでの存在を賭けて「排気タービンの理論的作動形式は断熱膨張ではない」と主張してよ｡

**エンジン工学屋** · 2013/03/17(日) 20:22:29.02

>>135
あんたは、あほか？
断熱膨張が現実としてありえないことくらい理解できないか？
断熱計算で出しても、あくまで足し引きする基本の数値。
この世の中で、温度差が無い機構はありえないくらい、解るよね？
内燃機関も断熱計算どうりに作動するわけではなく
圧縮工程から冷却され膨張行程でも冷却される。

形式が断熱であるなら熱伝導が０、考えるまでも無くありえない。

俺の断熱形式は現実の熱伝導があっても含まれる、とか言いそう。

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/17(日) 20:30:58.64

>>137
『理論的』作動形式って言ってるのが分からないの？
2chでの存在を賭けて「排気タービンの理論的作動形式は断熱膨張ではない」と主張するのも忘れないでね｡

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/17(日) 20:52:25.87

>>128
> 誰が取り出せないと言っている？
> 取り出せるから出力を上げる事ができるのだろうに、頭おかしくないか？

”(排気タービンを使って)排ガスから(レシプロ部で増加する負の仕事以上の)仕事は取り出せない”
これで良いか？
話の流れ上カッコ内を省いたんだが、流れを読めない人がその文単体で見たら意味が変わってしまうな
いやスマンスマン、お前の読解力がもの凄く低いのを忘れてたこっちのミスだ

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/17(日) 20:55:30.44

>>1
> どうして外気と温度差が大きく冷却損失の存在するタービンが等エントロピー？
> 熱エネルギーは不可逆性の部分が多いでしょ、温度低下を単純に戻せるか？
> 意味不明な事を書くのも、ほどほどにしろよな・・・・

本当の本当の本当に理解力が低いな
概念の話をしてるんだろうが
熱効率を考える際の概念として、レシプロの燃焼行程を断熱膨張として考えるのは良くて、
排気タービンをそう考えるのがダメな理由はなんだ？お得意の我田引水か？
つーかタービン効率の意味知らんのか？

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/17(日) 21:20:30.68

>>137
どうしたの？早く「2ch書き込み生命を賭けて排気タービンの理論的作動形式は断熱膨張ではない」と主張してよ｡
「2ch書き込み生命を賭けてディーゼルであっても自然吸気より燃費が良くなる過給もまだ無い」という主張もね｡

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/18(月) 00:25:45.89

エセ工学者は自分の主張を明確に書けよって言われても全然書かないんだよね
自分の言ってる事の意味が整理も理解もできてないから書けないのか、
明確に書かない事によって、書き込み内容にツッコミ入れられた時に、そう言う意味ではない、
そんな事は言っていないと後出しジャンケンで逃げる為なのか

前者なら能力不足だし、後者ならカス
どっちにしろ議論をする人間としては話にならんな

つっても議論じゃなくて、妄想の世界に入り込んでる奴に現実を見ろよって諭してるだけな感じだけど…

**エンジン工学屋** · 2013/03/19(火) 08:53:13.55

>>142
文句ばかりを書いてる荒し的行為なら、書かなくてもいいし。
理解能力が欠如しているあんたから主張を書けと、言われても
あんたの為に労力をさいて、理解しやすく書く必要は無い。
理解できないのなら、過去の書込みを見直せばいいだろ？

理論の否定なら全然OKだが、中傷的な文章しか書けない人格だから
あんたを中学生か高校生あたりにしか判断できない。
荒し行為は他でやってくれ。

**エンジン工学屋** · 2013/03/19(火) 09:05:54.51

>>139
> ”(排気タービンを使って)排ガスから(レシプロ部で増加する負の仕事以上の)仕事は取り出せない”
> これで良いか？
> 話の流れ上カッコ内を省いたんだが、流れを読めない人がその文単体で見たら意味が変わってしまうな

文章どおり受け取れば、ポンピングロスにおいて、排気工程ポンピングロス増大より
吸気工程の回転力増大が上回るという事になる。

その事は>184でも書いているし、以前から何度も取り上げられ、面倒だが
そのつど書いているはず。

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/19(火) 12:34:30.69

>>199-200
御託はいいから早く主張してよ、「2chでの書き込みを賭けて排気タービンの理論的作動形式は断熱膨張ではない、
並びにディーゼルであっても乗用車に採用される規模では未だに自然吸気より燃費が良くなる過給は未だに無い」って。

**エンジン工学屋** · 2013/03/19(火) 17:36:28.21

http://www.geocities.jp/greenhunt2004/vsctf/hipower.htm

この機構は、上死点後１５度近くまではオットー機関と同程度のピストン位置。

１５度から４５度までのクランク回転時、ストロークはオットーより１５．５％ほど多い。
９０度の位置では９．７％ほどストロークが多い状態になる。

１５度までで完全燃焼していれば、非常に高い圧力を回転力にする事が出来る上に
スラスト角度が５分の１程度なので、摩擦も大幅に減る。
燃焼速度からするとガソリンエンジンに有効であろうと考えている。

ストロークは８７．４２ｍｍあるが、クランクは３０ｍｍストローク×２。

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/19(火) 18:56:53.69

>>1
つまり君の主張を纏めると
・『エンジン』は『作動原理』的に『理論的』『断熱過程』に『当てはまるので』、
『断熱計算』から各損失を計上した値が『現実的』出力になる
・『タービン』は『作動原理』的に『理論的』『断熱計算』に『当てはまらぬので』、
『断熱計算』とは違う計算から各損失を計上した値が『現実的』出力になる

という事で良いんだね？
You must answer and You can only say Yes or No.

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/19(火) 22:30:25.73

ああゴメンゴメン、もう>>1でそう宣言してたね、正式に主張しきったね｡

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/19(火) 23:00:43.62

熱工学での常識を完全無視して独自理論を唱えながら、どうしてこんなに自信満々なんだろうね
多分、全然勉強はせずに俺理論で考えてるだけだからだと思うけど…
熱力学的に開放系をどう扱うかすら知らないのにブレイトンサイクルを語るかねー
言葉だけは知ってても意味は全然理解してないのが明らかだよ
知らない事は素直に知らないと言えば良いのにね

て言うか今やってる話、T-S線図で考えたら答えは明白だし
レシプロでは効率的に利用できない残熱をタービンを使って利用してるだけ
概念的には膨張比を大きく取ったのと同じだよ

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/19(火) 23:30:17.27

ブレイトンサイクル「圧縮機で断熱圧縮、燃焼器で等圧加熱、タービンで断熱膨張、排気して等圧放熱｣

排気タービンの断熱熱落差はエルタルピーのみで決まり内分損失と外部損失を引いた値が有効熱落差となる

>>1
じゃ、ターボの作動を断熱膨張による断熱圧縮と説明している世界の文献や電子媒体に向けて反論して来てね。さようなら｡

**エンジン工学屋** · 2013/03/20(水) 12:06:23.97

>>149
残熱、残熱と書くが、熱をそのままのエネルギーにするか？

それから断熱的ってなんだ？

断熱計算でなかったら、その他の損失の値が明確でなければ
何も判明しない事がわからないのか？
断熱とは熱のやり取りを断った計算だぞ。
断熱効果を持たせた機構と思っているんだろう・・・・

基本性能として断熱工程での出力を算出し、確定する圧力損失を引く。
基準値から、定数でない部分の損失を誤差が少ないように予想する。

**エンジン工学屋** · 2013/03/20(水) 12:24:30.07

エンジンは吸入した空気を減らさず、容積を縮小するために、圧縮する。

容積が最小になった段階で、燃焼を終えていれば温度上昇したガスの圧力が
１００気圧以上になり、ピストンを押し下げコンロッドで連結されたクランクを
回転させて出力を発生する。

熱は圧力上昇作用の根源であり、熱で体積を増した燃焼ガスに対して
容積比率が小さくなる事で、圧力を発生し動力となる。

タービンは流動する燃焼ガスから慣性エネルギーを得ることが出来るが
それは、熱エネルギーの再利用ではなく、熱で高圧になったガスの
排気工程で流動ガスが発生し、大気へ放出する仮定で
流動エネルギーをコンプレッサー動力にするだけ。

**エンジン工学屋** · 2013/03/20(水) 14:37:42.56

>>1
条件を合わせて文句が出たのだ。

効率を比較するなら発熱量が同じにしないと比較できない。

工程１回の発生トルクで比較しなければ、慣性質量、冷却損失などが
複雑になり計算できないから、発生熱量を同じにして
充填効率が上がった分、加給の容積を縮小して合わせたから
一番単純に比較できるはず。

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/20(水) 20:48:08.29

>>153
断熱計算している積もりなのかい？また「可変ミラー」だとか
「ミラー比」だなんて中途半端な考え方をしてるのかい？
世界的には君の考え方と違ってターボチャージャーの作動原理は
断熱圧縮と断熱膨張になる。したがってターボチャージャーは膨張比損失装置なんかではなくて
圧縮仕事および膨張仕事の拡張装置だよ。それを否定するなら東大出版、京大出版､
ああ面倒だな。とにかく工学界に文句を言いな｡

いつの間にか主張を「計算しづらい」にすり替えてるけど
君は言ったよ。「密閉容積でないと断熱計算は当てはまらない」って｡

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/20(水) 22:01:48.58

>>153
何で回転数が比較条件になるのかが分からない。トルクを比較条件にするんじゃないんだね？
エンジンの役割は回転数を合わせる事ではなく仕事、つまりトルクだよね｡
（仕事に速度が求められる場合は仕事に対する仕事率に当たるトルクに対する概念、出力が比較条件になるね。)
回転数を一定に保つ事が求められる場合も、それは仕事の条件に過ぎないから､
やっぱり比較条件はトルクであるべきだと思うんだ。工業仕事って言葉も有る様にね｡

それでも「トルクを比較条件にしても比較しにくいから回転数を比較条件にした方が分からないとは呆れる」だなんていう
独自の工学哲学を貫きたいなら「そんなに回転数合わせ制御が大事だと思うなら、一人で勝手にすれば？」としか言い様が無い｡

**エンジン工学屋** · 2013/03/21(木) 11:39:53.93

>>1
加給で実圧縮比は上がるが、行程容積の変化では膨張行程で
１０００ｃｃと７１４ｃｃの差が必然的にあるわけだが、それを認めない書込みばかり。

発熱量を同じとしたら、ボアの差が受動圧力の差になる。

実圧縮を計算したら０．４加給で発生圧力×ボア面積が同程度で
ＮＡが上死点で完全燃焼した場合を想定すると２８００度程度に温度が上がるが
加給は３０００度を遥かに超える高温となることになる。
だから加給は、冷却面積が減っても冷却損失が縮小したとはいえないだろうとも書いた。

とにかく１回の燃焼で発生するトルクを比較しないと、比較できないというのが
私の主張。

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/21(木) 12:49:22.20

>>220-221
何でターボチャージャーに関しては断熱圧縮ばかり計上して断熱膨張は計上しないの？
ターボチャージャーの断熱圧縮はどこがやってると思ってるの？
途中までしか膨張しない代わりに途中まで圧縮してくれたっていうイメージは？

**エンジン工学屋** · 2013/03/21(木) 22:57:36.82

>>157
話が理解できていないでしょ？

加圧された空気は吸気工程で回転力を与えるが、その力の方が
排気工程の排気圧力上昇による抵抗より大きいという書込みがあった。

ポンピングロスがターボを装着することで、減少する事はないと書いたまで。

吸気工程ではピストントップ、吸気管からコンプレッサーまで同一容積になる。
排気工程ではピストントップ、排気管からタービンまでが同一容積になる。
しかし、吸気は助力になるが排気工程の抵抗は大したことがないと
延々と反論を書く輩がいるから意味の無い問答ばかりになる。

**エンジン工学屋** · 2013/03/21(木) 23:57:46.84

>>157
> 途中までしか膨張しない代わりに途中まで圧縮してくれたっていうイメージは？

この事については、実圧縮比がＮＡ以上になるので圧縮エネルギーは
そんなに変わらないと思うが、７１４ｃｃならボアが小さくなる分
圧縮に使うエネルギーは小さくて済むから、その損失は減少すると思う。
ただ、圧縮比がＮＡ１２で加給が１０だとしたら、ＮＡ以上に圧力が上がるし
吸気温度の上昇も考慮すれば、上死点の圧力が３０気圧を超えるだろうから
同じ熱量で運転した時に、圧縮抵抗が減るとは限らない。

**エンジン工学屋** · 2013/03/21(木) 23:59:49.61

http://www.geocities.jp/greenhunt2004/vsctf/hipower.htm

内部の図も上げておいた。

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/22(金) 12:29:27.87

>>1
そんなにターボチャージャーの作動原理が断熱圧縮と断熱膨張ではないと言い張るなら作動原理名を教えてね

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/23(土) 07:40:52.45

>>1
何で単語一つ答えれば済む話なのに、そんなに長くなるの？
その「運動エネルギーが仕事する」作動を何て言うのか原理名を一言答えれば良いだけだよ｡
工学屋さんなんでしょ？まさか、まさか単語知らないはずは無いよね？

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/23(土) 07:48:47.45

>>1
つまり世界中が間違えてるって事だよね？世界中どこを見てもターボチャージャーの作動原理は
断熱膨張または等エントロピー膨張から得たエネルギーで行う
断熱圧縮または等エントロピー圧縮としか書いてないんだけど｡
世界中と違う解説をしてる事に対して、どう説明するの？

**エンジン工学屋** · 2013/03/23(土) 08:17:05.97

>>163
> >>229
> つまり世界中が間違えてるって事だよね？世界中どこを見てもターボチャージャーの作動原理は
> 断熱膨張または等エントロピー膨張から得たエネルギーで行う
> 断熱圧縮または等エントロピー圧縮としか書いてないんだけど｡
> 世界中と違う解説をしてる事に対して、どう説明するの？

ガスタービンの膨張、圧縮工程はエントロピーで当たり前。
レシプロエンジンのターボにおける排気工程では違うだろ？

**エンジン工学屋** · 2013/03/23(土) 09:11:27.79

>>1
http://www.geocities.jp/greenhunt2004/vsctf/hipower.htm

この機構で同じ回転数で変位スピードを早くすると効率が落ちるとあるが
上死点後１５度までは通常と同じくらいの位置にピストンがあるのだよ？

ということはディーゼルと同じようにその位置で燃焼しきっておらず
その後の燃焼圧力発生が大きい事を意味している。

ガソリンエンジンは低回転で点火時期を上死点より15度ほど早めている。
低回転でクランクが３０度回転する間に燃焼できなければ、理論的に５倍の回転数にも出来ない。
実際７０００回転が許容範囲の市販一般エンジンは多数あるだろ？

ガソリンエンジンで燃焼速度にかかわらず、圧力が上がっていない理由は？

**エンジン工学屋** · 2013/03/23(土) 11:19:37.35

前の書込みで、オットーサイクル上死点後４５度のピストン位置での計算値を書いた。

これは単純に機械的な力の伝達で、ピストン真上から押し下げる力を１００％とし
クランクに回転力を測るメーターを付けた時、値が何％になるかという単純な値。

しかし、スラスト角度を考慮に入れない計算なので１．８度のスラスト角度と
１３度では、摩擦に相当な差がでるだろう。
差が３１．４％だが、実際はさらに大きな差になると思われる。

そして、上死点後９０度時の工程容積と４５度時を比較した時、３２％程度しかない事は
筒内圧力が、容積縮小の３倍と熱膨張による圧力増大部分でかなり上がる。
上死点後４５度の３１．４％は上死点後９０度の数倍の影響という事だ。

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/23(土) 18:23:42.42

>>164
だから世界中が断熱作動と言ってるのは
ガスタービンのコンプレッサーとタービンだけじゃないってば｡
ターボチャージャーのコンプレッサーとタービンもだってば｡

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/23(土) 18:31:36.39

>>164
「説明してやってる」気になってるの？そうじゃなきゃ
「何度も説明している」「わからないかなあ…」なんて台詞は出て来ないよね｡

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/24(日) 06:50:55.69

ああそう言えば、当たり前だけど>>1の下の方は「燃焼期間はゼロにできない」と言うのが前提ね
これが無いと何言ってるのかわからなくなってしまってもおかしくない…

そう言う意味では、熱力学の話ではあるんだけど内燃機関工学の話でもあるね

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/24(日) 06:55:17.42

>>241-242
ええ？開放系での断熱計算の仕方を知らないの？工学屋さんなんだよね？冗談やめてよ｡

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/24(日) 15:32:15.64

>>1
じゃあ「絶対の絶対に『ターボチャージャーは“作動原理的にも”』断熱圧縮と断熱膨張ではない」と言い張るんだね？

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/24(日) 18:36:40.19

>>1
ここまで頑なに独自解釈にこだわる理由はなんなんだろう
少しでもまともな資料で確認すれば実際の世の中的にはどうなのかすぐにわかるだろうに

どうも皆に指摘されてる開放系ってのを開放型ブレイトンサイクルの事だと思い込んだようだけど、
密閉型ブレイトンサイクルも開放系の熱機関だよ
ブレイトンサイクルなんだから当たり前だけど

さらに効率の話でエントロピーを取り上げる必要も無いと言い切るとは…
熱力学におけるエントロピーの意味を全く理解していないんだなぁって思う
まあそこは、なにぶんWikipediaからコピッて来るくらいだからしょうがないとは思うけど、
（ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%83%88%E3%83%AD%E3%83%94%E3%83%BC%E7%9A%84%E3%81%AA%E5%8A%9B）
知らない事を知ってる風に装っても、今みたいにすぐバレるだけだし、良い事無いと思うよ

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/24(日) 18:46:23.44

>>1
主張がブレたよね。>>241でガスタービンは断熱計算が出来ないとしながら
>>249でまたガスタービンとターボチャージャーとの『“原理的な違い”ではなく“現実的な違い”を述べて』いる｡

何でこんな事を述べる必要が有るのか？
『ガスタービンには断熱計算が出来るかも知れない､
だがターボチャージャーは断熱計算出来ない』と主張したい訳でなければ必要無い主張だ｡

>>241での主張を変える積もりが無いなら必要無い主張だったよね。どうしたの？

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/24(日) 18:56:47.47

>>1
俺の言ってる事が全く理解してもらえてない事がわかったｗ
まあ簡単に言うと、
・上死点付近でピストン変位速度を速める機構は、熱力学（と内燃機関工学）の理論的には効率は落ちる
・しかし、内燃機関工学的にはメリットも有るので、その機構の意義を否定する物ではない
・純粋にピストン変位速度の違いの影響を話してるんであって、スラストの話はしてない
みたいな感じだよ

俺の言ってる事をちゃんと理解したいなら、君はもうちょっと勉強しないと無理だと思う
これでもだいぶ噛み砕いて話したつもりだったんだけどね

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/24(日) 19:11:47.98

>>172
そうか、彼は密閉型ブレイトンサイクルも『熱機関としては』開放系である事を知らないのか｡
ブレイトンサイクル自体が開放系なのにね。工学屋さんなのにね｡
元祖ブレイトンサイクルの油炊きレシプロエンジンも断熱計算できないとか言い出しそうだね｡

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/24(日) 19:45:57.31

>>172
そうか、彼は密閉型ブレイトンサイクルも『熱機関としては』開放系である事を知らないのか｡
ブレイトンサイクル自体が開放系なのにね。工学屋さんなのにね｡
開放系とは何かという事も自己流の感覚で捉えてるのかな？
元祖ブレイトンサイクルの油炊きレシプロエンジンも断熱計算できないとか言い出しそうだね｡

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/24(日) 19:54:38.11

あら？「大事な事なので意味を強めて再掲しました」になっちゃった

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/25(月) 07:32:05.29

>>1でガスタービンは断熱計算が出来ないとしていながら
>>249でまたガスタービンとターボチャージャーとの『“原理的な違い”ではなく“現実的な違い”を述べる』という
『ガスタービンには断熱計算が出来るかも知れない､
だがターボチャージャーは断熱計算出来ない』と主張を変えたい訳でもなければ
全く必要無い主張をしている…この主張のブレは工学屋さんとしては致命的な主張改竄だよね｡
工学を携わる人間としての立場を危うくする行為だよね｡

**エンジン工学屋** · 2013/03/25(月) 11:27:00.68

>>173
> 『ガスタービンには断熱計算が出来るかも知れない､
> だがターボチャージャーは断熱計算出来ない』と主張したい訳でなければ必要無い主張だ｡

反対だろ、レシプロエンジンは排気工程終了時の圧力を計算できるから
ターボは断熱計算で排気抵抗を出せるだろ。

ガスタービンは同じエンジンの内部に温度が全く違う部分が存在するのだぞ？
容積の均一な内部圧力をもとに算出するのと訳が違うだろ。
噴射ノズルの数でも違うし、角度でも違うし、圧縮機の効率でも違うガスタービンと
同列でオットーサイクルを語る事自体がナンセンス。

反論を書いて、荒らしたい心情が先にある行為なのは明白だ。

**エンジン工学屋** · 2013/03/25(月) 11:32:44.00

>>1
> ガスタービンは開放型に決まってるし、膨張行程をなたない機関があるかっちゅうの。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　膨張行程を持たない

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/25(月) 12:49:20.51

>>1 >>262
何で定義の解釈に対して受け身なの？何で『（熱機関における）開放系』の定義を知らないの？

>>261
ふーん。結局、君はターボチャージャーが断熱計算出来る理由も
「ブレイトンサイクルに例えた場合の燃焼器に当たる機器がレシプロエンジンである事に依存し､
飽くまでもレシプロエンジンの部分での断熱計算であって
決してターボチャージャー自体の断熱計算ではない」と言うんだね？

> 反論を書いて、荒らしたい心情が先にある行為なのは明白だ｡

間違った断定による勝手な思い込みで人を荒らし扱いしないでよ｡
そっちこそ、どうやって工学屋になったの？学生時代に何をしていたの？
自分自身が工学を荒らしている事に気付かないの？

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/25(月) 20:42:24.59

>>1
君に理解できるように説明する為には、君はあまりにも基本がなってない
自分で考えるのも良いとは思うけど、それは基本がちゃんと出来てからやった方が良いよ

とにかく君はもうちょっと（と言うかだいぶ）勉強しなさい

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/25(月) 20:59:05.72

>>1
それでも俺は間違ってないと言うなら、とりあえず君の理論で>>231に対して矛盾の無い説明をしてみて
ずっとスルーしてるけど、みてないって事はないんでしょ？

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/26(火) 12:29:59.03

>>1
評価は人がするもんだよ

タービン仕事について - 物理学 - 教えて！goo
http://oshiete.goo.ne.jp/qa/1220539.html

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/26(火) 17:35:58.54

[PDF]
使用例：ガスタービンとピストンエンジンのサイクル計算（pdf)
http://www.gtsj.org/information/2006/CYCLE.pdf

[PDF]
中型及び大型エンジン用ターボチャージャ直結型発電 ... - 三井造船

http://www.mes.co.jp/mes_technology/research/pdf/199_01.pdf

**エンジン工学屋** · 2013/03/26(火) 22:12:54.00

http://www.geocities.jp/greenhunt2004/vsctf/hipower.htm

このエンジンの解りやすい説明図面をたしておいた。
この図には描かれていないが、２つのクランクを連結するギアに
位相する機構を設けることにより圧縮比も可変可する事が可能。

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/27(水) 06:01:46.16

>>1纏め
「ガスタービンは断熱計算できない。だからブレイトンサイクルも断熱計算できない｡
ターボチャージャーはレシプロエンジンの部分が有るから断熱計算できる｣

実際>>271

と言うか元祖ブレイトンサイクルエンジンは圧縮器も膨張器もレシプロエンジンを使った
油焚き（燃焼器）エンジンだった訳で｡

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/27(水) 06:07:05.79

工学屋生命を賭けた一大主張、頂きました！

>>1纏め
「レシプロエンジンは断熱膨張、タービンで膨張はあっても断熱膨張ではありえない｣

**エンジン工学屋** · 2013/03/27(水) 09:19:57.10

>>1
> 正確な意味での断熱なんて実現できないんだから当たり前でしょ
> 動作概念の話だって何度も言われてるじゃないの
> 動作概念の話でもありえないんだからダメって言うなら、レシプロを断熱膨張で考えるのもダメになる

こっちが概念の話だといっても理解しようとしなかったのは、あんただろ？

レシプロを断熱膨張で考えるのもダメになるって、なんでやねん！
支離滅裂だなぁ、まったくもって。
何度、オットーは静圧で断熱計算できるが、動圧は出来ないと書いたか・・・

エントロピーにしても、笑ってしまうレベルなら数字を出してみろよな？
問題にするくらいの違いがでるんだろ？

**エンジン工学屋** · 2013/03/27(水) 09:30:00.76

>>188
ブレイントンサイクルは密閉型でも、開放系に属するという根拠も知りたい。

密閉型とは蒸気機関などで、外燃機関だが水蒸気は捨てるのかね？

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/27(水) 10:12:26.48

>>189
断熱計算は元から概念の話でありタービンも断熱計算できる｡

>>279
工学屋生命死亡発言、頂きました！

>>280
とにかくエンジンも膨張はあっても断熱膨張はありえない。断熱膨張は概念の話だから｡

**エンジン工学屋** · 2013/03/27(水) 15:25:01.74

>>1

> その要求の意味不明さに笑ってしまうレベルだよ

だから笑うくらいなら、どれだけの違いがでるか答えればいいだろ？

**エンジン工学屋** · 2013/03/27(水) 15:26:14.17

>>1
> ブレイトンサイクルの開放型/密閉型と言うのは、ブレイトンサイクルと言う理論サイクルを実現する為の方式の話
> 開放系ってのは、熱力学の概念の話
> これらの指す意味は全く違うよ

熱力学のどんな概念なんだ？

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/27(水) 17:28:44.86

>>193
何で開放型/密閉型の定義と開放系/閉鎖系の定義の違いを知らないの？
何で開放系/閉鎖系の定義と内燃機関/外燃機関の定義の解釈が怪しいの？
何で工学屋やってられんの？辞職するべきじゃない？
本当に、どこの学部学科を出れば、そんな低学力になるの？

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/27(水) 17:36:58.46

ああ、>>190の前に>>278で死んでたか

> 何度、オットーは静圧で断熱計算できるが、動圧は出来ないと書いたか・・・

何か静圧タービンだったら計算できるみたいな書き方だな

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/27(水) 18:10:27.95

>>285-286
違いって何の？
「1000ccのオットーで体積はどのくらいになるか答えてみろ？」って聞かれて君は答えられるの？
質問自体が意味不明なんだから、数値を出すも出さないも無いよ

> 要するに、君の疑問は全部君の勉強不足から来てる物なの

って書いた通りだよ
調べもせずに、なんでも聞けば教えてもらえるのは小学校低学年辺りまでじゃないかな

**エンジン工学屋** · 2013/03/27(水) 18:26:20.24

>>196
だから、あんたが問題にするくらいの大きい誤差がでるなら
エントロピー係数はいくつになるんだって言ってるの？

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/27(水) 18:30:24.05

出て来た出て来たｗｗ

http://www.google.co.jp/search?lr=lang_ja&;q=%E5%8B%95%E5%9C%A7%E9%81%8E%E7%B5%A6%E6%A9%9F%E3%81%AE%E6%96%AD%E7%86%B1%E8%A8%88%E7%AE%97

**名無しさん＠３周年** · 2013/03/27(水) 18:34:18.25

>>197
高校生でも分かります死亡｡

**エンジン工学屋** · 2013/03/27(水) 19:48:42.17

>>199

> 高校生でも分かります死亡｡

そうか１０００ｃｃだけじゃ出せないらしいから、
充填率１００％で圧縮比１０のエンジンの圧縮時でいいから
だしてみなさい。

曽於何簡単だったら、言い訳せんで数字書いたらいいのに。

つべこべ書くくらいなら、書込みしなくてけっこう。