ソフトバンク鉄道、はじまる。 [無断転載禁止]©2ch.net
とりあえずスピンアウトしておこう。
ソフトバンク社の孫正義は感覚だけでこんな曰く憑き物件ごと買収したが
みずほ銀行は十数兆円も貸し付けており一体どうするつもりなんだよｗ
Florida East Coast Railway路線網
労使紛争が酷いとされる陸運鉄道流通企業
サイト https://www.fecrwy.com/
路線図 http://www.fdot.gov/rail/Publications/Maps/FloridaRailMap2006.JPG
All Aboard Florida線
新線建設のため連邦鉄道局投融資部門の在来線近代化融資RRIFから17.5米億ドルを新規借入
サイト http://allaboardflorida.com/
路線図 http://allaboardflorida.com/docs/aaf/default-document-library/all-aboard-florida-miami-to-orlando-route-map.pdf?sfvrsn=2
Central Maine and Quebec Railway路線網
脱線転覆事故続きで2000万米ドルを掛けて数年以内に軌道改修することを条件に引き受けた米加国境路線
サイト http://www.cmqrailway.com/index
路線図 http://www.cmqrailway.com/home-elements/data/service-map/_res/id=Picture
Intrawest索道式路線群
スキー場6ヶ所運営社として前経営陣が残した買収時負債は全額返済
スチームボート コロラド州
ウィンターパーク コロラド州
モントトレンブラント ケベック州
ストラットンマウンテン バーモント州
スノーシュー ウェストバージニア州
ブルーマウンテン オンタリオ州
サイト http://www.intrawest.com/mountain/steamboat/ 10万人都市数珠繋ぎのトライレール区間ごとマイアミメトロ相互直通させるため
第三軌条集電靴方式電化してしまえば混雑通勤路線へと変貌する可能性もあるが
オーランド空港AAF新線直通特急と州公社特急との気動車編成群をどうするのか
だよなぁ。
モントリオール市交通局キャンディアック鉄道線がサンジャン市街地までやって来れば
干満水位差15m級でサースポート港湾コンビナートのみの閑散漁村では旅客需要は
皆無だろうが観光回遊性を創造すれば何とかなるのかなぁ、ならねぇよorz
あとメイン州営鉄道ブランズウィックロックランド間を旅客運行受託しているが
州自治体として旅客鉄道業務に慣れさせたいという意味なのかもね。
ルシアンエルアリエ駅〜7駅25.6km〜キャンディアック駅〜20.0km〜サンジャンリシュリューJCT
モントリオール市街地セントローレンス川西岸からモントトレンブラントスキー場
までは100km圏内なのか。
あと元記事はこれね。
http://m.railwayage.com/index.php/freight/short-lines/softbank-buys-florida-east-coast-owner.html 米国政府や各州自治体の思惑としてIPP電力事業のような
IPP鉄道事業という性質だとしても軌道改修のうえ運賃総取り
にしても採算を取るのは無理として機関投資家による投融資の
金の出し手は皆無だったはずでこんなのは事業成立しないだろ。
わざわざイランIRGCゼネコンを米加国境地帯に招き入れたら
トランプ大統領がヒスを起こすから絶対に無理だとしても
総工費概算はカンボジア物価水準でも489億円はするはずだし
日本企業が手掛けるなら山形秋田改軌ベースで4645億円だし
ぼったくりの米国企業は排除しないと１兆円は超えそうだね。
メイン州355.23km＋バーモント州37.77km＋ケベック州381.11km＝路線総距離774.11km
連邦税額控除は1マイルあたり7000米ドル以上掛かった場合は50％の3500米ドル相当
減税対象は米国2州のみ244.2mi393km×0.35万米ドル＝85.47万米ドル（9760万6740円）orz
タンク貨車転覆脱線事故で破綻させた前経営陣による出鱈目積算な総工費概算
2000万米ドル÷774.11km＝建設単価2万5837米ドル（295万1000円/km）
カンボジアの地雷撤去重軌条化区間
総工費1.416億米ドル÷単線256km＝建設単価55万3125米ドル/km（6316万7000円/km）
イランの在来線新線建設区間
総工費2500億イランリヤル（8億8136万7500円）÷単線171km＝建設単価512万3000円/km相当 米運輸省連邦鉄道局の資料では将来的には2社とも賞味期限を迎えても
軌道改修せず北海道九州国鉄路線網のように全線路引っ剥がしのようで
6山スキー場ロープウェイだけが残ったりしてｗ
現在路線網
https://www.fra.dot.gov/Media/File/0209
未来予想図
https://www.fra.dot.gov/Media/File/0201 全米では大手私鉄は設備投資包括費として細目が見えてこないし
分岐器製造メーカーなども淘汰されており零細貨物鉄道会社が
実績のある海外ゼネコンと州内地元企業との自力建設JVを組んで
路線改修を手掛ける場合の建設単価概算が掲載されているが
殿様物価水準なのに差異を完全に無視しているよなぁ。
有名な全米企業ぼったくり特価3倍ドーンは排除するとしても
想定平均値はATS-P信号設置込みの山形秋田新在直通路線
重軌条改軌ベースそのまんまかよorz
単線標準線形5（3〜15）×0.01億EUR/km×EURJPY120円＝6（3.6〜18）億円/km
5ページにある3.1.3.1 Investment図より
http://litep.epfl.ch/files/content/sites/litep/files/shared/Liens/Downloads/Divers/Baumgartner_Couts_chf_2001_e.pdf フロリダ州東岸物流を支えるFECRはオーランド空港鉄道AAFの
旅客流動と巨額負債の返済の見込み狂いさえ無ければ単独でも
やっていかれるとは思うが。
CMQRもメイン州東岸物流を支えたが原油タンク貨車脱線転覆事故を
派手にやらかして破綻して損害賠償と切り分けして二束三文で
禿鷹ファンドが落札したが州自治体はメイン州営鉄道こと1871年開業の
ノックスアンドリンカーン鉄道の運行受託を押し付けて廃線するのか
投融資の泥沼介入するのかの判断に困った州自治体が禿鷹ファンドに
産廃処分を白紙委任したという不良債権清算事業団のような状態だね。
メイン州営鉄道ブランズウィック駅はアムトラック特急ダウンイースター号
だかダウニースター号だか北陸特急ダイナスター号だかが乗り入れて
いるようだが小平〜幌加内〜和寒〜遠軽〜網走のラインに匹敵する
北緯44度6分34秒の観光需要ねぇ。
ダウニースターのみ単独発着するボストン北駅から各方面39往復が
発着する交通結節点主要駅であるボストン南駅まで相互直通させるには
貨物ヤード脇の都市高速道路が邪魔というか狭い間隔の橋脚が
乱立しているため現状困難だがそれを橋梁化してスイッチバック渡線を
設置してディーゼル機関車牽引客車編成から気動車編成にリプレース
すれば物理的には可能だがアムトラック旅客鉄道公社がどうするのか
だよなぁ。
http://railway.chi-zu.net/23594.html
ボストン北駅
通勤特急ダウニースター号 ポートランド・ブランズウィック方面5往復
ボストン南駅
高鉄直行特急アセラエクスプレス号 ニューヨーク・ワシントンDC方面20往復
高鉄直行特急ノースイーストダイレクト号 ワシントンDC・ニューポートニューズ方面18往復
寝台特急レイクショアリミテッド号 オルバニー・シカゴ方面 1往復 酷寒地なのに鶴嘴持たせて人海戦術やるなら建設単価は
3.6億円/kmだろうが労災補償金が惨そうだし内需拡大の
地産地消としてフェアモントタンパー社製の連続軌道更新機
ビックワンダーを投入した場合は6億円/kmってところか。
米運輸省連邦鉄道局FRAは数機配備したうえ州営鉄道や
中小私鉄短距離路線のみ対象とした州自治体などによる
旅客化補助金を巻き込む条件で材料費のみの技師派遣込み
無償貸し出し線路改修助成事業スキームでも手掛けたほうが
竣工後検査の均一品質も保てることだし履行確認も迅速化が
出来そうだよなぁ。
ボストン南駅から貨物ヤードとボストン北駅でスイッチバック2回
ロックランド港FTブランズウィック間91.1km×単線6億円/km＝546.6億円 ソフトバンクの企業買収でインサイダー取引か 米証券取引委
アメリカ証券取引委員会は、通信大手のソフトバンクグループが先月発表した企業買収に絡んで、
インサイダー取引が行われた疑いがあるとして、複数の投資家の資産を凍結したことを明らかに
しました。
アメリカ証券取引委員会によりますと、ソフトバンクグループが先月発表したアメリカの投資会社、
フォートレス・インベストメント・グループの買収に絡んで、インサイダー取引が行われた疑いが
あるということです。
ソフトバンクによる買収は先月１４日、ニューヨーク株式市場の取り引き終了後に発表されましたが、
情報を事前に入手した複数の投資家が値上がりする前のフォートレスの株を購入し、後に売却した
ことで、３６０万ドル（およそ４億円）の利益を不正に得たとしています。
これらの投資家は、ロンドンとシンガポールのブローカー会社を通じて取り引きしていたということで、
証券取引委員会は投資家の資産を凍結したうえで、不正に得た利益の返還と罰金の支払いなどを求める
ことにしています。
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20170302/k10010895721000.html ブライトン社のAll Aboard Florida鉄道線は17.5米億ドル1995億円相当も
借り入れて勇み足で建設したが空港駅までだと完全読み違えしており
需要皆無の可能性も高いのかな。
駅構内スイッチバックによるオーランド市街地を経由して臨海鉄道線の
単線区間が終了するジャクソンビル南郊外のベイメドウズセンター信号場
への直線200kmは早期に一体整備しないと本当に誰得な路線なのかなぁ。
会長ED FECR鉄道から マイケルレイニンガー氏
経営責任者CEO NYメッツ球団運営企業から デーブハワード氏
執行責任者COO ブライトン社業務執行取締役副社長の昇任 パトリックゴッダード氏
http://www.progressiverailroading.com/people/article/Brightline-adds-to-management-team-appoints-Howard-CEO--51040 ブライトン社サイトとwikiの受け売りだが。
1960年代労使紛争続出により山側複線は旅客緩行線メインにして
アムトラック公社の寝台特急列車2本とフロリダ州交通局SFRTAの
都市間特急列車トライレール号など運行営業権は譲渡済みだね。
海側単線は貨物メインのままだが1987年列車衝突事故の教訓で
PTCことATC-Sx信号相当を導入しておりウェストパームビーチと
フォートローダーデールには東海道貨物線藤沢駅ホームのように
無理矢理に新旅客駅を設置しておりしばらく放置していたようだが
路線最高速度127km/hを誇る貨物列車は平均表定速度97km/hであり
これを湘南新宿ラインのように快速線として使えば所要時間短縮が
見込めるそうだ。 既に試運転を開始しているようだが保有編成はかなりパワフルなんだね。
シーメンスチャージャーSC44形電気式ディーゼル機関車
短時間定格4400hp＋平屋客車4両＋短時間定格4400hp 8動軸16従軸 走行出力6600kWe
30.617t級機関車PP編成だと52t級アムフリート客車7両で起動加速度1.65km/h/s相当
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/8c/First_Train_Set_for_Brightline%21.jpg
雁行するEMDディーゼル機関車牽引の貨物列車群
コンテナ列車のコキ貨車
石灰セメント列車のホキ貨車
トロピカーナ果汁列車のタキ貨車
この列車編成が起動加速度2.33km/h/sを超える場合の概算だと
距離390kmで所要時間208分の全線表定速度112.5km/hとして
アセラエクスプレスの116.0km/hに迫る勢いなのだろう。
マイアミ市総合庁舎前
〜40km〜 23分104.4km/h
新フォートローダデール
〜71km〜 41分103.9km/h
新ウエストパームビーチ 貨物駅と車両基地を併設
〜206km〜 118分104.8km/h
ココア北貨物駅JCT（通過） ブレバード郡自治体はJFK航空宇宙基地観光誘致のため請願駅を検討
〜64km〜 24分160.0km/h フロリダ中央道路局の有料高速道路中央分離帯を用地購入して路線建設
オーランド空港 全般検査工場と車両基地への引込線9km フォートレスはリーマンショック不良債権の塩漬けジャンク債倉庫なのに
収益性はFECRの超安定経営が頼みの綱だったがAAFの長期借款と
将来的旅客需要こそが不安要素のためあっさりと二束三文水準で
叩き売ってしまったのねorz
フォートレスが従業員持株会から買収 35億米ドル 2006年末4165億円相当
連邦鉄道局在来線近代化融資制度RRIFから借入 2016年17.5億米ドル1925億円相当
ソフトバンクがフォートレスから買収 33億米ドル 2017年初3729億円相当
ソフトバンクがグルポメヒコへ二束三文で売却 21億米ドル2331億円相当
Intrawestはスキー場6ヶ所の索道式路線群は降雪頼みの季節商売だが
トロント近郊ブルーマウンテンはメジャーのようだしモントリオール近郊の
モントトレンブラントはCMQRを都市近郊旅客鉄道化のうえセット扱いして
きちんと設備投資すれば伸び代がありそうだが残りの4ヶ所は買い手が
付けば譲渡してしまうのが適切妥当だろう。
フォートレスは売却して手に入った資金で何やらテキサス州オレンジ郡
ジェファーソン郡エリアで貨物駅ヤードとLNG積出基地など港湾設備を
探しているみたいだが日本企業各社が大火傷撤退を余儀無くされた
鉄火場☆シェールガスオイル事業に参入だってさ。
おいおい誰かとめさせろよorz ベトナムスレで拾って来たが仏geismar製の軌陸車両でキマロキ編成組んで
バラスト道床交換と枕木交換などを全自動化しており在来線の線路保守
どころか軌道更新重軌条化を推進するほどのコストパフォーマンスねぇ。
http://www.geismar.com/en/sleeper-replacement-method/80-mrt-2.html
CMQR路線のうちケベック州内だけなら連続軌道更新機は米国の高価な
ビックワンダーよりはフランスのガイスマー製品を数セット導入したうえで
数ヶ所同時に集中作業を実施してさっさと旅客化させたほうが良さそうだね。
CMQR路線網西端サンジャンリシュリューJCTからラストワンマイルとして
セントローレンス川西岸エリアにある他路線終端駅に接続させるなら
モントリオール大都市圏交通公社AMTのキャンディアック線が近いが
モントリオール市交通局の地下鉄イエローライン線や国鉄VIA路線網へと
辿り着くことこそが私鉄通勤路線の前提条件となるのだろう。 客車特急ダウンイースター号のwikiの受け売りだがメイン州市町村自治体は
ブランズウィック延伸と鉄道路線廃止阻止のため第三セクター企業の
北海道高速鉄道開発のような涙ぐましい努力をしていたのね。
ポートランドブランズウィック間48kmの軌道トラックをリハビリするために
総工費のうち自治体予算のほか連邦鉄道局融資制度まで積極活用して
2012年には整備完了しており1便あたりの利用者大幅増加を伴った事業
としては成功の部類なのだろう。
この建設単価だと一流米国企業ゼネコンのおまかせ全自動機械でなく
地元住民雇用施策として3シーズン限定人海戦術で鶴嘴担いでやった
のだろうが米国の一員のメイン州と物価水準差が有り過ぎるはずの
東南アジア地域のベトナムやカンボジアやミャンマーなみに超破格
なんだよね。
線路改修事業総工費3830万米ドル×USDJPY111円÷距離48km≒建設単価8857万円/km
ソフトバンクは自己資金投入して設備投資するつもりが無いというなら
短期間に利益をあげて高配当を約束しているフォートレスが保有する
CMQR鉄道の株式持分は貨物鉄道他社ではなくメイン州自治体発注の
公共工事に準じた一般競争入札と路線改修ノウハウがあり内部留保と
設備投資を手掛ける性質である米加自治体に譲渡のうえ経営移管
させたほうが将来的にも線路を引っ剥がさずに済むのだろう。
もともと鉄道経営にド素人で転売専業のソフトバンクには取れる位置
では無かったのに時間の無駄だよねぇ。 本当に酷いな。。。
1995年 ケベック州エリア内鉄道路線統合政策でアイロンロード鉄道グループ発足
2002年 その後の急激な企業買収事業拡張路線が裏目に出て経営破綻
2002年10月 メイン州企業が競売落札してモントリオールメインアトランティック鉄道MMA発足
2003年 従業員リストラにより375→275名
2010年 ワンマン運転開始
2011年 材木業と製糸業の荷主顧客に傲慢なぼったくり提示したのでトラック輸送切替運動
2011年 メイン州の北部と東部の路線網放棄を発表して他社に二束三文譲渡
2012年 パンナム鉄道STと競争のためスーパーオイルエクスプレス運行開始
2013年7月 貨物列車脱線転覆事故 従業員リストラ →179名
DOT111系原油タンク貨車72両が市街地で爆発
死者47名重軽傷者多数 損害賠償2500万米ドル
2014年1月 競売
MMA鉄道破綻後の別途買取分を除く全資産 特記事項は継続事業の前提
落札者フォートレス 落札価格1425万米ドル＋別途買取160万ドル
合計1585万米ドル×USDJPY105.4円＝取得価格16億7059万円相当
2015年 CMQR鉄道発足後にも空荷の返し貨車の貨物列車が脱線やらかす
http://bangordailynews.com/2013/12/13/business/wall-street-investment-firm-emerges-as-potential-buyer-of-montreal-maine-and-atlantic-railway/
http://www.cbc.ca/news/canada/montreal/lac-m&;#233;gantic-disaster-s-mm-a-sold-to-florida-great もし転売狙いなら臨海貨物鉄道会社でなくきちんとした旅客鉄道会社
またはケベックとメインの2州自治体三セクに簿価譲渡して撤退しろよorz
経過記事として競売の落札相手方との契約成立が抜けてたね。
http://www.pressherald.com/2014/01/23/two_courts_to_consider_bid_for_bankrupt_mm_a_railroad/
現在 セントラルメイン＆ケベック鉄道CMQR
httphttps://en.wikipedia.org/wiki/Central_Maine_and_Quebec_Railway
少し前 モントリオールメインアトランティック鉄道MMA
https://en.wikipedia.org/wiki/Montreal,_Maine_and_Atlantic_Railway
もうちょっと前 アイロンロード鉄道IRR
https://en.wikipedia.org/wiki/Iron_Road_Railways セントラルメインアンドケベック鉄道QMCRは数年以内に
全区間軌道改修と石油安全輸送と旅客運行再開を
条件として損害賠償充当分1075万米ドル相当を割り引き
被害住民に泣き寝入りをさせてフォーレストに破格で
払い下げたという経緯だが。
やらずぶったくりってことで全て反故とかケベック州民は
怒り心頭のようでそもそもバージニア州内鉄道企業が
買収を繰り返した路線網をメイン州内鉄道ファンドから
ニューヨーク州禿鷹ファンドへとバトンタッチした形態で
どう考えても取り込み詐欺だよなｗ
CMQRから大手私鉄縦貫3路線経由でテキサス州にある
ボーモント港貨物駅ジェファーソンターミナル埠頭までの
原油輸送を開始したようだがオフショアエネルギー部門の
クレーン船とタグボートの3隻と40ft海上コンテナ83000個は
物流2事業のための必需品だね。
短期オペレーティングリース事業は各社型落ち中古航空機52機と
エンジン34基を掻き集めて現在貸出中24機では業績が良くないのね。
子会社として株式持分一部売却済みというか株式上場しており
ゾンビ企業扱いの1単位株15ドル前後を彷徨っており市場査定は
時価総額11億4000万米ドル1265億円ってところか。
レジャー産業イントラウエストのうちスキー場経営索道事業は
旅客鉄軌道で1日フリーパスを買った乗客そのものだから
カナダ2地区は地元産業振興の準インフラ扱いで吸収しても
良さそう。
Fortress Transportation and Infrastructure Investors LLC
http://www.ftandi.com/ ペテン禿を嫌がって逃げ出したのかCMQR社長はデュオステクノロジーに転職だそうだ。
http://www.progressiverailroading.com/supplier_spotlight/article/Rail-supplier-news-from-Duos-Technologies-Bombardier-Alstom-and-Predikto-May-11--51595
デュオステクノロジーはDIAあたりの米国政府省庁外郭団体のようだね。
軍事施設など治安拠点の運営合理化とセキュリティ確保
刑務所と国境検問所など要衝の運営合理化とセキュリティ確保
鉄道空港港湾などインフラ重要施設のセキュリティ確保 CMQR路線網は短絡新線NVR区間を除くと京急阪神京阪の
大都市圏大手私鉄3社とほぼ同時期開業路線のようだね。
イーストリシュリューバレー鉄道ERVR
サンジャンリシュリュー〜ファルナン
スタンブリッジスタシオン〜ファルナン〜東サンティアサント
サンジャンリシュリュー〜キャンディアック〜デルソン港 現在保有者はカナダパシフィックCP社線
サンジャンリシュリュー〜東ラコール 現在保有者はカナダ国鉄CN社線
ケベックサウスタン鉄道QSR
ファルナン〜ブルックポート〜レノックスビル
ノースバーモント鉄道NVR
ブルックポート〜ニューポート
1996年開業短絡線 ケベック州100.23km＋バーモント州37.77km
カナディアンアメリカン鉄道CDAC
レノックスビル〜ブラウンビル
バンゴーアルーストック鉄道BAR
東ミリノケット〜西バンゴー〜ブラウンビル〜サースポート港 モントリオール対岸南エリアからシャーブルック都市圏までは
キャンディアックレノックスビル間150kmだと電気鉄道でなくても
日本的短尺寸法で高出力な気動車なら運用は無料優等112分と
各停140分で巧く回せそう。
まぁキャンディアック線がパンクしてモントリオール市交通局は
半ギレ状態で苦情を入れて来たらお互い自社区間運賃総取りで
相互直通車両を用意してあげて車種統一すればモン市交は
従来車転用で他路線にも車両運用で余裕が生まれそうだが。
http://railway.chi-zu.net/26420.html そういえば英連邦カナダにとってソフトバンク子会社の
米国禿鷹ファンドが保有するCMQR路線とはそのまま
独立前の米軍侵攻ルートだったりするのね。
240年経った現代でも米国勢をサンジャン以西には
絶対に入れさせないという無意識的深層心理からの
警戒感と深謀遠慮は拭えないのだろう。
モントリオール市
最終防衛ラインはバッサンシャンブリー泊地〜サンジャン空港〜デルソン埠頭〜レセドール急流ラインくだり〜ヴォードライユ橋梁群
ニューヨーク州方面部隊はタイコンデロガ市からシャンブリーとサンジャンに侵攻
米軍は陥落後にモントリオール市街地全域で虐殺略奪放火など狼藉を働く
主力はケベック市攻略戦のためメイン州方面部隊と合流
別働隊と増援部隊はプラッツバーグ付近まで押し返され河床凍結で膠着状態
ケベックシティ市
グリーンビル町からバウンダリー峠を越えてラックメガンテック町経由で進出
メイン州方面部隊はモントリオール占領後のニューヨーク州方面部隊と合流
英海軍艦隊到着により米軍は纏めて逆包囲殲滅される ラックメガンテック列車脱線爆発事故のはなしとして当時のカナダ国民や
ケベック州民から「米国流の行き掛けの駄賃」とか「また米軍の仕業か」
とかよくぞ表立って揶揄されなかったものだｗ 要塞投信がリーマンショック直撃解散紛糾劇の最中のドサクサでスピンアウトさせた
フォートレストランスポーテーション＆インフラストラクチャーインベスターLLCだが
NYSE上場のFTAI時価総額は1.18BUSDでUSDJPY111.4円とすると1314億5200万円相当だね。
2015年5月 上場時株価16.45米ドル
2015年6月 御祝儀相場の天井18.50
2016年2月 急落して9.01
2017年2月 ソフトバンク買収発表で15.04
2017年5月現在 当期純損失が予想より少なく蛸足配当0.33発表で15.96
うちCMQRは取得時1585万米ドルのUSDJPY105.4円で取得価格16億7059万円相当だったが
ポートフォリオ現時点構成の1.3％として1534万米ドルの17億0887万6000円相当か。
みずほ銀行はソフトバンクから債権貸し剥がし担保回収して航空機とエンジンなど
リース事業は東京センチュリーリースと港湾と浚渫船はJX日鉱日石に押し付けて
鉄道は外資系凶悪仕手筋が巣食う西武鉄道がIntrawestスキー場索道式路線群
ごと手掛けたほうがまだマシな経営状況になるだろorz
西武ホールディングスにおけるブッシュ政権高官禿鷹ファンドの株式持分
2013年6月時点35.48％→2017年1月時点11.18％ デュオステクノロジーに転職したCMQR社長を含めた幹部報酬一部返上と
航空機リース機材購入とその他資産売却と負債元本返済により見せ掛けの
損失圧縮分を捻出した無能経営陣のようだが親会社への損失付け替えは
相当酷いというかペテン禿顔負けレベルの取り込み詐欺師だよなｗ
管理報酬及び関連会社へのインセンティブ配当
FY16 434.8万米ドル4億7393万円相当
FY17 389.3万米ドル4億3368万円相当
差額 45.5万米ドル5068万7000円相当 為替考慮した円ベース4025万円
収益1.42倍 機器リース1.60倍 インフラ（港湾貨物駅ヤード授受と拡張のみ）1.11倍
費用1.28倍 営業費用1.46倍 一般管理費1.48倍 授受譲渡取引費1.37倍 役員報酬0.89倍 減価償却費1.31倍 支払利息0.88倍
非連結事業体持分損益14.89倍 機器等資産及びリース事業のうち一部の売却益1.17倍
負債削減877倍ｗｗｗ 受取金利及び他収益6.02倍
税引前損失0.98倍 連結子会社の非支配持分に帰属する純損失1.45倍ｗｗｗ 株主帰属純損失0.76倍ｗｗｗ
FY16前期純損失 親会社の要塞投資信託資産329.5万米ドル＋株主帰属329.5米ドル＝907.7万米ドル
FY17当期純損失 ソフトバンクグループ資産479.8万米ドル＋株主帰属441.4＝921.2万米ドル もしサーベラースやフォートレスなど米国禿鷹ファンド他社が
FTAIを企業再生目的で救済的買収することを企図するなら
資産負債一切権利引継ぎで買収総額102億337万1000円程度が
適切妥当価格帯というか税引前当期純損失そのものこそが
株式市場査定の純資産価値である時価総額と乖離してしまった
要因なのだろう。
役員報酬等389.3＋減価償却費1737.7＋支払利息469.4＋特別損失140.9−税引前損失900.0＝1837.3万米ドル
EBITDA指標1837.3万米ドル×企業買収水準5倍＝9186.5万米ドル102億3376万1000円相当 ラックメガンテック住民被害者遺族損害賠償金に充当するはずだった
1075万米ドル11億9755万円相当額はフォートレス前経営陣が値切って
泣き寝入りさせたわけだが路線貨客化を推進することで沿線住民の
利便向上のほか遺族優先雇用枠として給料で代替弁済する手法こそが
地元自治体にとっても確執の無い最適解なのだろう。
FTAIの2017年第1四半期決算発表のはなしね。
http://ir.ftandi.com/phoenix.zhtml?c=253982&;p=irol-newsArticle_Print&ID= 5月16日に輸送近代化法法案C-49がカナダ国会で可決したようで
ドライブレコーダーのように前方監視ビデオカメラも無いようだが
居眠運転防止カメラとして内向き設置しろだとさ。
http://www.railwaygazette.com/news/policy/single-view/view/rail-industry-responds-to-proposed-canadian-legislation.html
要旨
鉄道安全法改正で機関車運転室の音声及びビデオレコーダーの設置を義務付ける
料金とサービスとパフォーマンスをカバーする報告要件を新しく義務付けする
キャプティブ荷主に競合鉄道アクセスの選択肢の提供を目的とした分岐信号場を設置
鉄道運行する際に合理的状況で最高水準サービスを提供出来るための定義する
契約不履行や瑕疵で荷主による2倍限度損害賠償請求が出来る権利を鉄道運送契約書条項に盛り込む
荷主のための料金とサービスの改善のほか契約不履行や瑕疵は速やかに救済させる法制度
もし運転士が心臓発作や脳溢血などで危篤状態で暴走列車なら
マスコン握れないから貨物列車は緊急自動停止が作動する
だろうがどうやら違うのね。
ソフトバンクはグループ子会社をしっかりチェックしておかないと
事故やらかしたら巨額損害賠償請求が発生するリスクがあるぞ。 「鉄道運行する際に合理的状況で最高水準サービスを
提供出来るための定義」ってことはしっかりと保線している
カナダ国鉄とカナダ太平洋の２社はともかくCMQRは
きちんと自己設備投資のうえ軌道大規模修繕しないと
タカ括っていたら法令上業務停止命令が来るぞｗ 輸送近代化法法案C-49の内容のうち他社路線への分岐信号場のはなしとは
「米国資本鉄道会社の利便向上のための相互直通便は公共政策では無い」
という注釈がありニューポートJCTと西バンゴーJCTなど路線終端と接続点に
カナダ国内企業の車両と乗務員による運行寡占いわゆる他社乗入禁止で
自社運行体制義務化と貨物駅ヤード整備を意味しているように読み取れるね。 23の塗絵ベースだと非電化単線なCMQR全路線の距離はこのとおりだが
モントリオール都市圏各自治体が渇望する郊外3路線232.6kmの軌道改修と
貨客化は小型短尺の液体変速機式気動車の投入でドブ板経営をやるなら
そこそこ採算性はあると思うよ。
貨客化推奨
本線優等130.0km サンジャンシュルルシュリュー〜ファルナン〜ブルックポート〜レノックスビル
本線各停41.5km（本線相互直通33.3km） ブルックポート〜加米国境アベルコルヌ
郊外環状支線61.1km 東サンシアント〜ファルナン〜ベドフォード
メイン州営鉄道の線路借り区間91.3km ブランズウィック〜ロックランド港（大西洋岸）
超閑散過疎エリアのため貨物列車専用
NVR南区間 52.5km 米加国境アベルコルヌ〜ニューポートJCT
CDAC西区間 130.1km レノックスビル〜105.6km〜ラックメガンテック〜24.5km〜加米国境バウンダリー湖南
CDAC東区間 168.5km 米加国境バウンダリー湖南〜ブラウンビル
BAR南区間 116.8km ブラウンビル〜68.6km〜西バンゴー〜68.6km〜サースポート港（大西洋岸）
BAR北区間 69.0km ブラウンビル〜東ミリノケット VIA＆アムトラック共同運行による客車特急アディロンダック号の経路だが
サンジャンシュルルシュリューJCTは既に旅客化されており交通結節点として
構内配線を弄ってターミナル駅舎拡張して東ラコール駅まで近郊通勤線を
再整備しても良さそう。
ニューヨーク州ローゼスポイント駅
〜1.6km〜
ラコール国境検問所検閲乗降場 CN線とCP線とのJCT信号場
〜6.5km〜
ケベック州キャンティック（東ラコール）駅跡 CN線とNECR線とのJCT信号場
〜28.9km〜
サンジャンシュルルシュリューJCT（通過）
〜34.9km〜
セントランバート駅
〜6.2km〜
モントリオールセントラル旅客駅 フォートレスインベストメントは子会社のうち稼ぎ頭は
日本国内ホテル買収とREITファンドを手掛けている
インヴィンシブル投資法人なのね。
2006年末に野村證券から資本業務提携を受けた直後に
フロリダ州東海岸FECRを従業員持株会から買収したわけだが
野村證券とりそな大和銀行にとって外国為替円高差損と
有価証券評価損があまりにも酷過ぎて配当利回りのみでは
資金回収出来たとはとても思えないよなぁ。
野村證券
8億9888万米ドル1040億円相当で株式15％を取得 2006年12月USDJPY115.7円
4億8621万米ドル370億円相当で株式12％を売却 2014年2月USDJPY76.1円
ソフトバンク
33億米ドル3729億円相当で株式100％を取得 2017年2月USDJPY113.0円 セントラルメインケベックレイルウェイCMQRはこつこつとやっているようだね。
https://translate.googleusercontent.com/translate_c?act=url&;depth=1&hl=ja&ie=UTF8&prev=_t&
rurl=translate.google.co.jp&sl=auto&sp=nmt4&tl=ja&u=https://www.canadianshipper.com/features/
starting-from-scratch/&usg=ALkJrhir2kr0KKq5ZJ3Bq_Atrt5VV8WzDg
この3期実績
破格授受から1年間は経営幹部が足繁くラックメガンティック町を訪問しても相手にされなかった
軌道改修の自己設備投資はMMA社前経営陣の約10倍として総額3000万米ドル33億9000万円相当を実施済み
2020年までに1200万米ドル13億5600万円相当を追加で計画
ケベック州381.11km＋メイン州355.23km＋ヴァーモント州37.77km＝総延長774.11km
レール交換 延べ17万フィート（単線区間2本換算で約25.9km）
枕木交換 70300本
バラスト撒き 48000トン
路盤道床及び橋梁の強化 338.1km
線路敷除草 563.5km
分岐器リハビリ 23箇所
貨物列車の表定速度は16.1km/hから40.2km/hへと向上
受注ベース荷物取扱量は119.3トンから129.7トンへと向上
1週間あたり上下運行本数は50〜60本となりコンテナトレーラー100両分相当の輸送力へと向上 CMQR発足直後の2015年にも空荷の返し貨車の貨物列車で脱線やらかしたことにより現経営陣と従業員労働組合は
安全輸送重視で設備投資をケチらずに真面目にやろうという貴重な契機だったのかもね。
ラックメガンテック列車脱線爆発事故のケベック州上級裁判所シャーブルック支部の9月末の刑事事件公判では
陪審員の選定段階でまだまだ揉めているようだがモントリオールメインアトランティック鉄道MMA前経営陣は
発足直後からの安全輸送軽視を推進し過ぎて設備投資僅少など恣意的メンテナンスフリーと従業員リストラを
やっていたわけでさらに勝手に競合相手にライバル心を燃やして安易に原油輸送を手掛けた結果やらかした
という責任重大さと後継CMQRに対する再発防止策という抜本的問題解決の視点が抜けている気がするが
大丈夫かねぇ。。。
陪審員 14名 一般市民公募1200名から利害関係の無い者を選考した6名のほか法曹界8名
被告 3名 運転士2名と運輸指令所長1名の現業のみでありMMA前経営陣は？
証人 35名 沿線救助作業に従事した住民消防団24人と警察官11名
https://www.canadianshipper.com/transportation-and-logistics/half-dozen-jurors-selected-lac-megantic-train-derailment-trial/1003374919/ とりあえず沿線後背地人口を調べてみたが厳冬期はダイヤモンドダストと積雪との
繰り返しな気候のようで貨物列車運行ダイヤ1日4往復相当を縫いながら最寄駅までの
路線バスアクセス網を設定してもそんなには旅客流動は見込めないのだろう。
モントリオール大都市圏全体409万8927人とはいうが沿線周辺はこんなもんｗ
モントリオール市170万4694人
Roussillon地域16万2187人
モンテレージ郡の沿線周辺
サンジャンシュールリシュリュー市9万2394人
LH-Richelieu地域2万1950人
LD-Richelieu＆Rouville地域15万2463人 うちマリーヴィル町1万0094人とマクマスターヴィル町5615人
LH-Yamaska＆B-Missisquoi地域14万0663人 うちグランビー市6万3433人とカウンズビル町1万2484人
マゴグ町2万5358人
シャールブルック市16万1323人
エストリ郡その他12万5469人 うちクックシャーイートン町5171人とラックメガンテック町5932人 AMTキャンディアック線終端区間というかCP線デルソン信号場以東はCMQR線直通であり
もともとは歴史的にもERVR線ファルナン信号場以西を構成した河岸港湾路線であるため
この区間は破格譲渡して貰っても良さそうだがAMT旅客線も交換設備と乗車人員の段落ち
からするとデルソン駅までとして運行系統分断したほうが良さそう。
セイントコンスタント旅客駅 複線
ホーム2面2線有効長6両分 乗車人員784.9人/日
北側にCP線貨物駅操車場10線 いわゆるカナダ鉄道歴史博物館駅
デルソン信号場からデルソン旅客駅まで
CP線貨物駅操車場6線 北側にAMT線車両基地6線が造成中？
デルソン旅客駅 複線
1面1線通過線1線ホーム有効長6両分 乗車人員159.1人/日
トルティユ川橋梁を挟んだ東側にホーム延伸スペースあり
http://wikimapia.org/#lang=ja&;lat=45.366740&lon=-73.540249&z=14&m=b
キャンディアック旅客駅 単線
1面1線ホーム有効長1両分 乗車人員343.0人/日
線路容量の究極の無駄遣い
サンジャンシュルルシュリュー旅客駅跡地 単線
1面1線ホーム有効長3両分
西岸の市街地河岸で老朽化駅舎跡は保存されているがホームは撤去済み
http://wikimapia.org/#lang=ja&;lat=45.309364&lon=-73.254862&z=14&m=b
高速国道133号線環状線高架下 単線
東岸の市街地東端で厳冬期に利用者が風雪を凌ぐのに最適な立地条件 グレータモントリオール交通公社AMTは2017年6月1日付けでARTM線路設備保有公社のほか
青色吐息気味のボンバルディアトランスポーテーションの第三者割当増資を受けて
第三セクター企業旅客鉄道運行会社Quebec-RTMへと発展的解消したようだ。
キャンディアック線 ルシアンラリエール駅〜キャンディアック駅 9往復
距離25.6km 所要時間40分 表定速度38.1km/h
年間旅客流動1125600人 年間平均3083.8人/日 230営業日平均4300人/日
https://rtm.quebec/Media/Default/pdf/section4/Horaires-Train/Horaire-ligne-Candiac.pdf
モンサンハイラール線 VIAモントリオール中央駅〜モンサンハイラール駅 7往復
距離34.9km 所要時間50分 表定速度41.8km/h
年間旅客流動2268200人 年間平均6214.2人/日 238営業日平均9500人/日
https://rtm.quebec/Media/Default/pdf/section4/Horaires-Train/Horaire-ligne-Mont-Saint-Hilaire.pdf
もしCMQR相互直通によりシャーブルック系統と環状線系統が一体運用が出来れば
2路線とも旅客流動の伸びしろはありそうだね。
総距離166.5km
ルシアンラリエール駅
〜25.6km〜 CP路線
キャンディアック駅
〜19.8km〜 CP路線
サンジャンJCT
〜23.6km〜 CMQR路線
ファルナンJCT
〜42.4km〜 CMQR路線
東サンティアシントJCT
〜20.2km〜 CN＆VIA路線
モンサンハイラール駅
〜34.9km〜 CN＆VIA路線
VIAモントリオール中央駅
総距離176.1km
ルシアンラリエール駅
〜25.6km〜 CP路線
キャンディアック駅
〜19.8km〜 CP路線
サンジャンJCT
〜23.6km〜 CMQR路線
ファルナンJCT
〜102.0km〜 CMQR路線
シャーブルックJCT
〜5.1km〜 CMQR路線
レノックスビル街区大学通り付近 あとモンテレージ郡のうちモンサンハイラール線の沿線後背地人口だよ。
LVD-Richelieu地域100566人 うちモンサンハイラール市18532人
L-Maskoutains地区86927人 うちサンティアシント市55648人
どうやらCMQRは単線区間で1週間あたり上下運行本数50〜60本と自画自賛しているが1日あたり
僅か4往復の56本であり超閑散路線なわけで線路等級と交換設備と信号系統と保線頻度などが
まともなら線路容量は高速貨物列車や長距離速達優等列車など通過便13往復と各駅停車19往復
くらい流しても余裕だったりするのね。
札幌市民196万人とその都市圏234万人に匹敵するほどの規模のモントリオール市民170万人と
その都市圏410万人はいずれも厳冬期は猛吹雪と氷点下30℃前後の晴天ときどき地吹雪との
往復ビンタを食らう似て異なる気候風土だが鉄道バス公共交通機関が異常発達し過ぎている
札幌外縁エリアとは違うようでモントリオール東部エリアは人口10万人級地域が数珠繋ぎ
となった陸の孤島っぷりの惨状は税金予算や民間設備投資が僅少過ぎるわけでも無いのにねぇ。。。
モントリオール市170万4694人
ルシヨン地域16万2187人
LHリシュリュー地域11万4344人
ロウヴィル地域3万5690人
Lマスクタン地区8万6927人
LVDリシュリュー地域10万0566人
LHヤマスク地域8万5042人
Bミッシスクーイ地域5万5621人
エストリ郡のうちマゴク町とシャールブルック市18万6681人 カナダ運輸省は国内全域各社路線網で抜き打ち軌道検測を行う随時監査を
2018〜2019年から開始予定だとさ。
http://www.progressiverailroading.com/safety/news/Transport-Canada-to-adjust-track-inspections-in-response-to-safety-recommendation--53204
カナダ政府による随時監査の施策目的と思惑ね。
鉄道会社による日頃の点検体制と保線頻度の増加など安全運行意識の醸成
沿線地域住民が犠牲となる軌間狂いと居眠り運転速度超過による脱線事故の撲滅
曲線区間と貨物駅ヤード構内とJCT信号場を重点とした鉄道信号整備
運転席監視カメラの設置（マスコンにデッドマン装置をポン付け改良したほうが良さそう））
CMQR経営陣の理解のうえにと現業が涙ぐましい努力で推進している軌道改修事業だよ。
路盤道床厚とレールと枕木の重軌条化など線路等級に見合った運行速度制限
老朽化した高架橋梁とトンネルの線路設備堅牢構築物の補修強化
線路敷の除草と上空に掛かる枝伐採など落ち葉空転滑走インシデントの防止 旅客機開発がメタメタ迷走劇で青色吐息気味のボンバルディアトランスポーテーションの第三者割当増資を受けて
第三セクター企業旅客鉄道運行会社Quebec-RTM路線への終端駅接続または相互直通はやっぱり地雷なのかなぁ。。。
今後も設備投資費が増大するであろうCMQRだが経営陣がケチるというならソフトバンクが自己資金を投入してまで
設備投資するつもりが無いならカナダ政府から巨額罰金を喰らって設備投資費の原資とする可能性が高いため
フォートレス投信に売り抜けさせるにしても鉄道経営ノウハウと投資余力のある引き受け先でないと一筋縄では
いかないのかもね。
MMA破綻後のCMQR路線網買収額
合計1585万米ドル×USDJPY105.4円＝取得価格16億7059万円相当
2014年1月以降から事業年度4期分の設備投資額
1年あたり750万米ドル×4期分＝3000万米ドル
総額3000万米ドル×USDJPY113.0円＝設備投資累計額33億9000万円相当
2020年までの設備投資予定額
1年あたり400万米ドル×3期分＝1200万米ドル
総額1200万米ドル×USDJPY113.0円＝設備投資概算額13億5600万円相当 第三セクター企業旅客鉄道運行会社Quebec-RTMは盆春オススメの
ディーゼル機関車牽引の二階建て客車編成で線路借りチーママ運行で
各社とは利害関係が酷いのは当たり前だし将来的にも運行本数増加すら
期待出来ないかもね。
どうせなら純粋な民間鉄道として大都市圏繁華街交通結節点駅までの
ラストワンマイルを建設してしまい根本受益区間ごと運賃総取りにする
鉄道路線開業及び鉄道運行ノウハウとカナダ政府や沿線自治体への
働き掛けなど政治腕力とその投資余力がある奇特な慈善事業家のような
引き受け先ねぇ。
サンジャンJCT信号場からモントリオール地下鉄黄線ロンゲール駅へと
突っ込ませるような廃線跡再利用を絡ませた旅客新線だとこんな感じかな。
https://railway.chi-zu.net/34004.html
距離33.0km×平均建設単価17億3217万円/km＝総工費概算571億6000万円
高架橋梁6.2km×36億円/km＝223.2億円 アプローチ部1.0kmは高架桁下10mから地平まで↓10‰降り勾配
地平土盛1.3km×13億円/km＝16.9億円
線路敷復活8.0km×13億円/km＝104.0億円
地平土盛14.8km×13億円/km＝192.4億円
線路敷復活2.7km×13億円/km＝35.1億円 モントリオール市交通局STMのゴムタイヤ地下鉄イエローライン線の
各駅乗降人員だが平日土日休とも高頻度多運行しており大都市圏から
モンテレージ郡東部とエストリ郡西部の郊外エリアへの玄関口として
ふさわしい最適立地条件なのね。
Berri-UQAM駅 13131841人/年≒35977人/日 大都市圏都心繁華街にあるSTM3路線乗換駅の牙城
Jean-Drapeau駅 1281651人/年≒3511人/日 1967年の万国博覧会と夏冬五輪大会など中州にある開催会場
Longueuil-Universite-de-Sherbrooke駅 7894105人/年≒21627人/日 セントローレンス川東岸の
CMQRはロンゲールに突っ込めば採算性抜群のドル箱路線となるが
ソフトバンクは電波通信関連こそが主戦場でありフォートレス投信は
破綻企業再生青田買いの投機仕手筋であるため馬鹿にしている
わけではなく投資余力は皆無どころか鉄道企業経営に特有な
超長期的投融資スタンスには将来的価値と潜在的ポテンシャルを
見出せないという企業性分なのは仕方無いという意味ね。 
