>>105
東海道「バイパス線」はリニアで敷こうとしてる。日本の300km/hサンプルは既に台湾で稼働中。

政治的理由で整備新幹線の最高速度を260km/hに抑えてるのを、設計通りの320km/h走行にできる区分けを何とかする方が早い。
今は、線路費用の負担を全部鉄道会社に被せる様に切り替えるという、制度的ブレーキで高速化を阻んでいるのだから。
「特定整備新幹線運営法」でも作って、盛岡以北を速く出来ればかなり変わってくるはず。

最適スペックの見直しで、土地土地に合った新幹線規格を提唱する方向に切り替えないと、面倒見の良いとこにみなさらわれる。

たとえば#18番分岐至上主義は斉藤雅雄氏の勘違い！あれは０系新幹線で16両編成の時に、出発時の速度制限を受けない分岐だが、
加速の良い今のN700系でフル加速して速度制限を受けない分岐は#28分岐。
#38番分岐こそ無用だが、加速度、減速度に見合った分岐制限速度の設備は必要だ。
＆
前出、架線電圧規格25kV±10%＝22.5kV〜27.5kVTGV規格より、18kV〜30kV秋田山形新幹線規格の方が饋電は楽で、
電力不安定地域での正常運行には適している。TCV規格車両のままじゃ手も足も出ない。満鉄規格マンセイ！だ。

その線では、青函の新在共用区間の電圧は20kV±10％のままで良かった。
なんで25kVに昇圧して、在来線機関車を通れなくしてしまったのか？！
新製北海道新幹線用車両の方を18kV対応可能にすれば簡単だった。
最大出力は減っても160km/h運転には支障なかった。新幹線専用化したときに昇圧すれば済んだ。

そういう全体の流れをみるところはないからこうなる。