☆TGVより新幹線 Part185☆
●ＫＴＸ 営業運転中。乗客数は当初予定の半分。ケンチャナヨ！！
●台灣高速鐵路 ＴＨＳＲ は現代建設の手抜きに負けるなよ！
●新幹線の技術供与なんかするなよ、ＪＲ東日本！
●話題逸脱上等！
●低質燃料お断り！ ex.「 K T X は 全 世 界 の 憧 れ 」
●JR東海葛西会長・石原都知事は ネ申！
●JR東日本大塚社長は 厄病ネ申！
●経団連会長が厄病ネ申奥田氏からキヤノンの御手洗氏に変わるけど風向きは？
●日 韓 海 底 ト ン ネ ル も 中国への新幹線朝 貢 も 絶 対 絶 対 お 断 り！
●三宅久之「日本が頭下げて新幹線を売り込む必要はない！中国なんかフランスのTGVにしときゃいいんだよ！」
●大陸横断高速鉄道に日本を巻き込むなよ
●シナさんTGV買ってあげて下さいおながいしますYO！
●新幹線「のぞみ」博多～岡山392.7kmを 博多-小倉-新山口-広島-岡山停車で1時間41分！
KTXは漢城～釜山408.5kmを無停車で２時間３４分！
フランスから輸入した車両はずっと野ざらしにしていたせいで、既に旧型になってしまいましたね！
自称自主開発(HSR350X-G7)は制御部燃えたけど大丈夫！？ 本当に400km/h挑戦するの？
全線開業は、いつになるのですか？ もう明日から板橋-左営間で営業試運転を始める
台灣高速鐵路(ＴＨＳＲ)が、先に全線開業しますよ！
もしかしたら中国どころか、リニア中央新幹線の後塵を拝することになるのかも？
前スレ
☆TGVより新幹線 Part184☆
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/korea/1180112064/ >>1
ちょっと、ダンパ折れて火花飛ばしてるじゃないの！さっさと停めなさいよ！ >>3
ああ、>>2は板誤爆に気がついたんだよ
どーすんの？ 立ててしまったからには確実に地鎮祭まで終わらせないと、何かの祟りがありそうで…… 旅鉄の高速鉄道特集はありゃなんだw
特亜ベタボメやん ピカが韓国サッカースレを日本代表蹴球板に立てたことをちょっと思い出した ●“徒歩”場所とポイントまでのアクセス
岩原スキー場前下車。駅前の道を下ってゆき、県道に出たら右折する。線路をくぐり、しばらく進むとY字路があるのでそこを左に入る。入ったら左手の田んぼに上がろう。そこが第二ポイントになる。
さらに進んで十字路を左折し、線路を再びくぐる。突き当たりの道を右折し、少し行くと線路に沿って延びていく小道が右手に現れるのでそこを入ろう。後は道なりに進めば開けた場所に出るので、そこが第一撮影ポイントとなる。
駅からは歩いて20分はかかる。 01H 豊田>豊田(分割なし)
03H 豊田>河口(河口湖行1本目)
05H 河口>豊田(河口湖発1本目)
07H 豊田>河口(河口湖行2本目)
09H 河口>豊田(河口湖発2本目)
11H 豊田>拝島(箱根ヶ崎行)
13H 拝島>小金(高麗川発1本目)
15H 小金>小金(ホリデー快速3号)
17H 小金>小金(ホリデー快速1号)
19H 小金>小金(ホリデー快速5号)
21H 小金>青梅(青梅着後分割)
23H 青梅>豊田(奥多摩発)
25H 豊田>奥多(奥多摩滞泊)
27H 奥多>拝島(奥多摩発→高麗川行)
29H 拝島>豊田(高麗川発2本目) 16 名前：ガセネタ警戒 ◆DqMAGHhJbg [sage] 投稿日：2008/01/09(水) 08:22:04 ID:r4/Ooi+LO
遅スジ
回9941M
豊田1140～鳥沢1224-1236#下１～山梨市1318-1327#中～小淵
沢1414～
富士見1418-1424～上諏訪1441-1454～下諏訪1500-1545#下１
～松本1613-1624#３～西城1650-1658～聖高原1708-1742#上１
～篠ノ井1804-1811#中下～長野1821#５ ★483 名前：名無しでGO![] 投稿日：2008/06/04(水) 21:30:47 ID:A1oW8lnF0
>>482
明日ですよ。
>>482
[回9941M]
豊田1140→鳥沢1224-33→山梨市1316-30→甲府1346-48→上諏訪1453-1525→塩尻1611-23→松本1638-40→長野1851 201系ケヨ72廃回
2/5
回9346M
幕張5:25→御茶ノ水6:07-08→新宿6:17
回9367M
新宿6:18→東小金井6:37-46→八王子7:13-31
鳥沢8:13-9:03→甲府10:06-07→日野春10:29-38
茅野11:16-1216→松本12:55-56→篠ノ井14:02-10→長野14:22 高幡不動0931～9901Aレ～八王子0939-52～9900Aレ～高幡不動1005-45～9903Aレ～多摩動物公園1049-54～9902Aレ
高幡不動1058-1204～9904Aレ～府中1214～調布1230～新宿1317-19～9905Aレ～調布1349
若葉台1418-1532～9907Aレ～橋本1549-51～9908Aレ～調布1621-31～
～9909Aレ～高幡不動1657 高幡 0949 北野<0954> 京八 0958-1002
北野 1006-1018 高尾<1027> 山口 1030-1034 高尾<1037> 北野 1047-1057 高幡 1107-1113 府中<1123>
東府 1126-1132 競馬 1134-1150 東府 1152-1157 競馬 1200-1206 東府 1208-1214 府中<1216>
高幡 1226-1324<一旦入庫> 府中<1332>. 調布<1341> つつ<1346> 八幡 1353-1354 上水<1356>. 笹塚<1401>
新宿 1404-1410 笹塚<1414> 上水<1418>. 八幡<1419> つつ<1421>. 調布<1426> 府中<1432>. 高幡 1441
【レンズ】 ７０mm（１１２mm相当）
【アクセス】駅を右に進み、姨捨変電所手前を右へ進む。道なりに進むと右手に善光寺平と篠ノ井線を見渡せる場所に出る。
さらに進むと鎌砥踏切があり、その手前左の道を登っていく。登ると姨捨1kmという高速道路の看板が見えるので、
ここを右に進むと左手に山の神橋という高速道路を渡る橋がある。この付近が撮影ポイント。
徒歩２０分程度。車なら長野自動車道更埴IC等から姨捨を目指す。
http://rail.hobidas.com/guide/archives/0200jr/cat2068/ TGVの574.8km/hは、実用的じゃないにしろ、
宣伝文句としては、やっぱ大きい気がする。
新幹線も、一回ぶっ壊すつもりで、
時速６００kmとか、記録しておいた方がよくね？
ttp://nandakorea.sakura.ne.jp/img/nida_car.jpg
この顔にすればいいのに 新幹線のトンネル通過の気密構造の技術下さい
横揺れ対策および蛇行動防止の技術下さい
もちろんタダで
２つの技術を海外に販売することを了解しろ
技術供与で事故が有った時の責任は、全部日本が持つこと
此れが技術供与の条件だ ＫＴＸ２なかなかスピード上がらないね
挙句の果てにダブルデッガー投入
この技術も独自技術になるのかな 場所お借りします
【台北】【板橋】台灣高速鐵路【左営】【高雄】
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/ice/1170983351/945
945 名前：…？[] 投稿日：2009/07/20(月) 23:28:57 ID:Yn1j+j1X
>>935
＞モーターの数は多いけど別にやることの難易度が高くなるわけじゃないし、
＞むしろモーター自体は電車のほうが小型。
何故簡単に「数」の問題を無視しちゃうんだ、自分にとって都合が悪いから…？
データと書いたのは悪かったが、これこそ典型的なスルーでしょ･･･？
＞むしろ客乗せられない車両まで余計に手入れしなければならない。
正気で書いてるとは思えない内容。ちなみに運転士は乗ってるぞ、
しかも安全性の確保が不要な人間とは思われない･･･
＞これは新幹線対他国云々とはまったく別問題だよ。
全く別問題ではない、それを行わなければ新幹線の安全性は保障されない。
根拠無く他人の意見を否定し捲くっている典型例
＞ん？1本飛ばしてアメリカを上回ったように見えた？
無論言いたいのはＵＳＡが技術的に中国に劣っているという事ではない。
経済的に採算が合わない仕事をＵＳＡは行わ（え）ない。
但し中国はそうでない事は判るな？ そもそも労働力の単価が違う。
中国には出来て、ＵＳＡには出来ないメンテは明らかに存在する。
＞スルーした都合の悪いデータというのはどれのこと？
お前さんが自説にそぐわないという理由のみで無視した状況すべて。
機関車ならメンテ出来て、高速電車はメンテ出来ない国があるという現実を
認識したくないがために、顔を背けてあえて見ようとしない。
新幹線信奉者には見えない世界が実は世の中には存在している事に早く気付いてくれ！ ↑
> 何故簡単に「数」の問題を無視しちゃうんだ、自分にとって都合が悪いから…？
「数」の問題とは、数が増えれば保守要員が増えるのが問題って言ってるんでしょ？
だから
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/ice/1170983351/935
で、
車両のしかも一部の部品の数が多いくらいで高速鉄道全体の維持において、
分散式だから保守要員が問題になって集中式だから問題にならないという線引きに
無理がある
って答えているじゃないのよ。
> ＞むしろ客乗せられない車両まで余計に手入れしなければならない。
> 正気で書いてるとは思えない内容。ちなみに運転士は乗ってるぞ、
理解できてないようだから説明し直すと、
6両分の客室空間が必要なら電車だったら6両で済むが両端動力プッシュプルじゃ
アセラのように8両になって整備する車両が増えるよと。
> ＞これは新幹線対他国云々とはまったく別問題だよ。
> 全く別問題ではない、それを行わなければ新幹線の安全性は保障されない。
これも理解できてないな。というかわざと話を逸らしているのか？
分散式対集中式の話は新幹線対他国云々とはまったく別問題だと言っている。
しかも新幹線が他所と違って部品を大量に捨てまくりとかどこから出てきた話よ。
TGVがブレーキパッド大量に変えまくりなのは↓を見ればすぐ想像付くけどね。
http://www.trainweb.org/tgvpages/images/maintain/bogi2vsg.jpg
> 無論言いたいのはＵＳＡが技術的に中国に劣っているという事ではない。
> 経済的に採算が合わない仕事をＵＳＡは行わ（え）ない。
今までの流れのとおり集中式なら採算が合うという根拠がない。
技術的に出来るけどやる気出さないんなら集中式だろうと何だろうと同じこと。
> ＞スルーした都合の悪いデータというのはどれのこと？
> お前さんが自説にそぐわないという理由のみで無視した状況すべて。
> 機関車ならメンテ出来て、高速電車はメンテ出来ない国があるという現実を・・・
だから現実ならそんなあやふやなこと言ってないで真っ先にその現実を具体的に書きゃいいでしょ。
何レス目のどの内容をスルーしたとか、現実に電車だけメンテが出来なかった国名はどこかとか。
それもせずに「見えない世界が実は世の中には存在している」とか言い張られても、
傍から見れば、あらら1人で良い夢見ちゃってるのね程度にしか見えない。 TGVの車両の気になるお値段はいかほどなんでしょう? 厨国に、比較も兼ねてか長編成の石炭列車牽引用として
日本のメーカーが設計＆一部部品供給の電気機関車が導入されたが
さらに強力な後継機種が登場したためか追加オーダーは無かった…
得手不得手なんでしょうね。
仏はTGVを捨てないだろうし、日本はこれからも新幹線で責めてゆく。
日本だってスペースシャトルやA380みたいなものまでも含めて
フルセット自給できてる訳じゃなし、
今更「動力集中式」高速列車を開発しても価格で勝負できるとは思わない。 動力集中は機関車壊れたら終わり
新幹線方式は１～２ユニット開放でも十分高速走行出来ますよ
ただし加速悪いですけど 機関車つけかえりゃ済む話だけどな。
TGV Duplexなんか丸顔の機関車しかない頃もReseauの機関車が代走してた。
今じゃ普通にReseauの機関車でDuplexの編成組んでるけどね。
立ち往生対策には立ち往生車のある区間を切り離して
双単線を利用して一線交互通行してる。
>>55
朝鮮に引っ越せよ
機関車付け替える？何時間待たせるの？
馬鹿丸出し冷暖房全滅だなＫＴＸ信者乗客無視 >>56
何時間て、隣に次の列車が来るまでだけど。
客は後続の故障していない列車で移動するだけ。
二個一整備をやってるチョンコロどもがどういう運用してるか知らんが、
フランスではそうやってる。車両自体、ホーム位置が低いことも前提だしね。 TGVの機関車は1台故障しても片方だけで出力4000kwばかしあるわけですが。
LGVで故障したら、まず後続列車に影響しないように
在来線におろすんじゃないのか？
片側交互運行になるのは、日本なら全線運休になる架線支障や軌道支障など。
尤も、そこへ突っ込んで動けなく例もあるようだがｗ そもそも、TGVが動力集中方式を取ったのはガスタービンのTGV001から
移行したので開発費を安く上げるのもあったけど、
新幹線で問題になっていた架線障害対策だったようだが。
双単線方式は全線の客を巻き添えにして丸一日待たせたり
飛行機で行かせるよりは、当該列車だけ止めれば良い
という考えもあったのだろうな。
だからこそ、車両だけ日本から買った台湾は信号装置は日本から買わなかった。 信号装置を欧州から買ったのは途中で日本に鞍替えした事によるペナルティを避けるためでなくて？ あれ？
日本のメーカーが双単線のロジックを組むのにずいぶん苦労したと聞いたが＜台湾 東海豪雨だって双単線ならさっさと後退させりゃ済んでたからな。
ホームや基地はパンクするけどね。 山陽新幹線には夜行列車計画があったとかで、片線だけ架線停電
させやすいように、シザースクロッシングが少なかったとのコピペ読んだ。
っていうことは、日本にも「双単線」のアイディアはあったのでは。
双単線批判は意地の張り合いの一環だったのだろうけど、
国内メーカーにも、双単線は不可能ではないってことが結局は判明… 本数が多すぎると双単線使っても収束させるのに時間がかかる >>65
双単線批判してるのは9割がニュー速酷使様で、残りがただの無知だからしかたない。
嫌韓厨と思考回路が一緒で、相手だけがもってる特性は全てダメ、って考えるわけだがな。
いや、俺も韓国は嫌いだが。 >>65
湖西線は元々双単線だよ。
日本のメーカだってやろうと思えば出来る。
一昨年だったかJR西日本が信号設備を更新した際に
通常の複線になったけど。
単純に運転整理が面倒で使わなかっただけ。
湖西線の場合、米原経由の迂回路もあるしね。 >>68
どうも。そういえば桜島線にも両方向に信号機が植わってたような。
無駄だよ～と諭しておいてそれでもどうしてもと言われれば作っちゃう
ってところがすごい。 東海道新幹線でも開業初期に逆線走行という形で遅延時にやったら
何本もの後続が故障列車の隣を追い抜いていって
故障列車の乗客から凄まじいクレームが殺到して二度とやらんってことになったはず。
保守のための双単線は元からやってないけど。
開業時は1-1ダイヤだったが今の9-2-2では即時回復は無理 >>70
なんでクレームがくるんだよ・・・
自分さえよければいいっていう人が多いんですね
現状のダイヤでは双単線はやっぱりあっても効果薄いよなー
あっても需要に追いつかない 需要に追いつかなくても、全部止めちまうよりはましだと思うが。
列車ホテルなんて懲り懲りです。すし詰めでも行ける方がいい。 >>71
自分さえ良ければ、ではなく、
自分だけがロクでもない目に遭わされている、だろ。
一層頭にくる状況だ。 >>64
日本のターミナル駅は留置や収容を想定していないからね。
とにかく高頻度運転が前提だからホームは最小限にしないと
分岐制限や交差支障は増えるし旅客案内にも差し支える。 >>70
>9-2-2では即時回復は無理
だからこその16両1323席。
少なくとも東日本みたいな状況にはならないよ。トップや司令がアレでない限りw >>81
車両選定以前に、路線の規格は決定してたんですよね 五輪はリオデジャネイロか！ならば新幹線をリオデジャネイロに
敷いちゃおう！それが一番いい！
皆で招致活動？なんていうのか知らないけど
新幹線が採用されるように盛り上げよう！ >>84
全線専用軌道にしかならない所にTGVを導入して何の意味がある あ、ごめん、スレタイ読まずに>>84を書いてしまった
不覚にもえさをまいてしまった
悪気はない
すまん
新幹線マンセー お前ら、先日の前原の会見は見なかったのか？ 昼の３時だから見れないのは多いだろうけど。
ＪＡＬについての会見なのに、さりげなく、鳩山に「ＩＯＣ総会に行ったら、アメリカ・ブラジルの首脳に、
我が国の最高技術である新幹線を売り込んできてくれ」と頼んだ、という内容も含まれていたんだぜ？ >>90
そんなの、少なくてもおれは知ってたけどなにか？ 技術的には新幹線がぶっちだと思うがＴＧＶは客車が安いからなぁ
仏人のセールスもえげつないほど巧みだし、心配だよ。 >>92
TGVはトンネルへの突っ込み速度が制限されるので
トンネルが多い・狭い路線には使えない。
そのあたりがTGVを出し抜く鍵かな。 >>93
台湾とか韓国とかの箱庭みたいな地形ならそのセールスポイントは有効そうだけど、
ブラジルとかカリフォルニアってどうなの？
全然調べてなくて憶測で語るけど、なんかだだっ広い平野っぽくね？ >>94
何度も記事になってるが、リオ-サンパウロ500kmで東海道並みのトンネル総延長があるそうだ。
高低差も800mぐらいある。
TGVってせいぜい数kmのトンネルを1回抜けてしかもトンネル内の離合もない。スカスカダイヤ。
TGVが食い込むとしたらトンネルじゃなくて切り通しか
まんま傾斜上をアップダウンの繰り返し。
もしくはKTXのときのように知らぬ存ぜぬで売り切る。
>>95
そりゃしつれいしました。
これじゃ新幹線以外ありえないね☆
おフランス人に嫌われそうだね おフランスはモロッコとか、ブラジルの隣のアルゼンチン向けに
売れたらしいからいいじゃん? 米東海岸やフロリダは、ドイツにでもフランスにでもくれてやるから、米西海岸だけは
是非とも日本にやらせて欲しいわ。
シカゴを中心とした内陸部は・・・ どっちゃでもいいわ。 どさくさに紛れてＵＳＡには英国版ミニ新幹線ジャベリンも
売っちまえ。ビュイ～ンと加速して小都市間を短時間で結ぶ通勤用。
２２０ｋｍ/h出れば十分でしょ、需要無いかな。 つか、アムトラもＮＪも普通に機関車牽引で１６０～２００km/h出しているからな～ ㌧ネルでガリガリ君、
なんてことにはならないようにしはするだろうけど… >>98
米連邦鉄道局の公募に応じて、全米の高速鉄道回廊について詳しい計画を提出したのは、
いまのところフランス国鉄だけ。いくら「TGVより新幹線」が良くても、売り込まなければ
だめだよね（´・ω・｀）
ttp://www.thetransportpolitic.com/2009/09/19/breaking-sncf-proposes-development-of-high-speed-rail-in-midwest-texas-florida-and-california-corridors/ ７０年代、ソウルとプサンを結んだ夢の超特急「觀光號」
背景の山頂にあるのは南山タワー
http://cbingoimage.naver.com/data3/bingo_59/imgbingo_93/sjc0211/5022/sjc0211_25.jpg
＊＊＊画像の閲覧は自己責任で＊＊＊
飲み物を口に含んだまま画像を閲覧しないでください。
電線を探さないでください。
顎が外れた、飲んでいた飲料を噴いたから弁償しるといって謝罪と賠償を要求する人がいますが、すべて却下で。
１９６０年代～７０年代の觀光號の写真を探しています。 【鉄道】日立、仏独高速鉄道で新幹線の受注獲得目指す－TGVなどに対抗［09/11/26］
ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1259338843/
まぁ本家の地でシーメンスとアルストムに勝てるわけがとは思うけどガンバレｗ
日本の車両にアドバンテージがあるのは、その省エネルギー性能だからな。 この前、ブラジル株の説明会を聞いてきたが、ブラジルはTGVにほぼ決定だってさ。
新幹線がだめな理由は、オリンピック招致で負けた時の石原都知事の発言が厳しく
受け止められていること、アルゼンチンとつなげる計画があること、仏大統領がブ
ラジルに赴き積極的に活動しているが日本の鳩山はブラジルに行っていないから
だってさ。
俺は、普天間の問題があるから、カリフォルニアもやばいと思っている。
ラスベガスのデザートエクスプレスは、中国の南車が取りそうだし。
没落国家日本の新幹線ももうだめだろう。 カリフォルニアは、そもそも話にならないんじゃないの?
たぶんあそこは、アメリカ色が濃いことを盾にボンバルが持ってく。 南車でも高速車両がE2ベースのと、あともう一種類あるけどどっちだろ >>110
どうも。それってE2には見えませんね…
市井の一庶民としては日本勢ガンガレと応援するくらいしかできないけど… 投資家向け情報から
各メディアでベトナムにおける新幹線計画が決定したとの報道が出ている。
ハノイとホーチミンを結ぶ約１５６０キロメートルに日本の新幹線方式を採
用するというもので、総事業費は５６０億ドル（約５兆円）という。
北部２８０キロメートル、南部３８０キロメートルの２区間、もくしくは
３区間を先行整備する計画とされ、日本の新幹線が採用されれば海外向けは
台湾に次ぎ２件目のプロジェクトとなる。受注が正式決定すれば車両、シス
テム、土木工事全般で、関連銘柄の業績に波及することが予想されるものの、
受注金額はベトナムという国家を考えればあまりにも巨額であり、正式決定
までには紆余（うよ）曲折がありそうだ。また、今回の決定自体もあくまで
も政治的な決定といった感じで、日本の政策投資銀行などを含めたプロジェ
クトファイナンスへの要請を含めたアドバルーン的側面が強い。
大和証券ＳＭＢＣは１４日付リポートで今回のベトナムを含め、ブラジル
（サンパウロ-リオデジャネイロ）、北米（カリフォルニア）、インド（デリ
ー -ムンバイ）、サウジアラビア（メジナ-メッカ）といった各地の高速鉄
道計画について、長期テーマなため誰にも結果が見えず株価インパクトが出
やすい話題なのは事実とする。ただ、現実に目を向ければ多数のリスクや問
題点、未決定事項も多く現実問題の壁は極めて高いため、投資アイデアとし
てはあくまでも短期にとどめるべきと指摘。
>>107
在来線が標準軌の国が新幹線方式を導入することはないだろう
ベトナムや台湾は日本と同じ在来線が狭軌で流用できないから新幹線方式を選んだ スペインのAVEみたいに、き電設備だけ在来線と共有する例もあるけどね。
まぁ、フランス乗り入れのことも考えたのだろうけど。 トルコの高速鉄道の画像を検索してるが、TGVっぽいのは一つも出てこないw 【中国】ユーロスターの運休を受け、中国で高まる「新幹線の評価」[12/23]
ttp://yutori7.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1261564365/
中国がTGVより新幹線と言い出した件に付いてkysk
ペンドリーノはアルストムの継子であって
TGV直系ではないからな。
まあ分散式だからTGVよりは新幹線に近いが。 堂々とパクっても文句言われなさそうだから肩入れしてるんだろｗ もうTGVは総合性能で新幹線システムに勝てないものだから、
（車両の省エネ他総合性能・高頻度高効率運行を可能にする信号システム・広く快適な車内・1編成で運べる人数等）
鉄輪最速と安さと政治力使って売り込みをかけている印象があるな。
中国のCRHシリーズは2/3が新幹線タイプ。次に多いのはICE3で、ボンバル＆アルストムはレア？。 確かに機関車式は時代の潮流ではなくなってきているね。
ＳＶＣＦは妙な拘りがあるようだけど。
フランス国内がＡＧＶに転換し出すのはいつ頃 新幹線みたいに専用軌道なら単一システム車でいいんだろうけど、
TGVは機関車に機器を集中して投入線区によって差し替えればいいから、
多電源対応がしやすくて拘ってる所もあるのだろう。
ICE3Mはフランス対応編成とオランダ対応編成で電源というより
信号装置とパンタの都合だが限定運用組んでるし。
日本では東海道と東北ですら相互乗り入れできないような言い訳が
国境が地続きの欧州では通用しないからね。 日本の新幹線にも多電源対応且つ複数の保安装置搭載の車両は存在するからその言い分は成り立たないな 新幹線の場合はせいぜい低電圧で部分出力とか、周波数も1.2倍程度だけどね。
直流対応できないし、3倍の周波数の違いはおろか、
1.2倍の違いすら吸収できない車両のほうが大多数だ。
交直流両対応の新幹線もないから、駅周辺でも新幹線専用に
電源をわざわざ供給してやらないといけないし。 ちなみに日本製の395形は交直両用車だけど最高速度の点でインパクトがないな。
あっちの要求仕様でそんなに必要とされなかったのかもしれんけど。 >>130
＞1.2倍の違いすら吸収できない車両のほうが大多数だ
必要が無いからやってないだけだが
＞直流対応できない
｢できない｣という根拠は？
そういやTGVもICEも直流下では出力が半分になってるけどね
タリスも交流15kV下での低出力を理由にラインマイン線に乗り入れられなかったし ドイツ乗り入れがThalysで終わってるかのような
ミスリーディングで新幹線有利に話を進めようってか。
中古のReseau客車に新造機関車のあれをお忘れでないかい? POSの出力もPBKAよりはましという程度。部分出力には変わりない。
DBでは殆ど在来線だし、精々SBBのNBSで200km/h走行できる程度の性能しかない。
尤も、それでも大した物だが、TGVも1/3周波数交流でも商用周波数交流でも
フルスペックが出せる電車方式のICE3にはかなわない。 >>133
あれが走る高速線区間は交流25kV50Hzで在来線区間は160km/hだが ＴＧＶ大西洋線の在来線区間の２２０km/h運転は？ >>127
>確かに機関車式は時代の潮流ではなくなってきているね。
旅客に関しては、な。 貨物列車などという鈍重で旅客列車の邪魔で
しかない存在は、とりあげるに値しない。
全電動車方式による、トータルでの大出力と粘着性に
物を言わせた高加速性能、高速巡行性能と、
高速域から使用出来る回生制動こそが正義。
在来線直通の問題があるなら在来線を廃止してでも
高速運転に特化すべし。 フルスペックが出せない在来線区間があるようでは
高速鉄道のメリットを生かせないから
在来線は切り離したほうがいいのだが
TGV派は在来線を生かすのがいいと勘違いしているから
議論が平行線になってしまうような気がする 日本は互換性を捨てないと抜本的な高速化&安定輸送ができないほど需要が逼迫してたんだよ
需要の裏付けがあるからそこそこ安定的な黒字を保ってるし。 >>144
そこに中国新幹線が乱入してきたと言うｗ
欧州ばりの350キロ超運転に日本ばりの全線高規格路線でいいとこ取りしてるんだよなあれ
それが完成系かといわれればはなはだ疑問だが >>134
TGV-POSも Mannheim - Stuttgart のNBSを250km/hで走っているわけだが。 POSはMannheimは行かないんじゃね?
Vaihingenから少しだけ乗るかもしれんが
その区間は200km/hrどまりのICも走ってるらいだし
本当に250km/hも出しているか怪しいものだし
その程度の距離ならば少々遅くても大して足を引っ張らないだろう。 新幹線厨の根本的な間違いは、新幹線が在来鉄道に乗り入れできないと決め付けてるところだな。まぁ毎度の事だが。 >>148
Bruchsal 北の連絡線からNBSに入る。 >>149
何で新幹線厨が自分に不利になる事を主張しなければならないんだね >>151
しないのは自由だが、それを不利と思ってる時点で厨と呼ばれても仕方ないな。 >>152
その前に厨の仕業と決め付けてる時点で(ｒｙ 350キロ営業してる中国がこれからの高速鉄道先進国だよね、どっちにしても？ Ｒａｉｌ グランプリ
1 日本 N700
2 フランス TGV-R
3 ドイツ ICE-3
4 日本 500
5 スペイン AVE-102
6 イタリア ETR500P
7 台湾 700T
8 韓国 KTX
9 スペイン AVE-103
果たして1着は!?
単、復、枠復、枠単、車復、車単、3連複、3連単、ワイド >>157
ＲＪ誌によれば、近いうちに試運転が始まるってよ。イタリア国内で。 TGV地中海線にN700とか走らせてみたい（一例。ICE3多電源でも可）。
短い急勾配が多いので、全線で10分くらいは余裕で縮められるかも。
お試し用にレンタルしては? あと、ICEシリーズは407形が量産されたら南仏方面に乗り入れるんじゃなかったか? >>165
ホーム高は５５ｃｍしかないから、新幹線の幅広車体だと、思い切りホームに被さる形になるのかな？ 中国のあれとか日本のパクッて売り込んでるだけじゃん
調子に乗るのもいい加減にしろ
なぜ日本は中国に新幹線の技術付与した？
バカだろ。
ただえさえ、産業衰退、少子高齢化、いろいろな問題抱えて
中国にシェアとられようとしてるのに。
技術立国日本としてはかなりの痛手だったと思うのだが。
日本海溝から石油がガッポガッポ出てきました～
ってならべつにいいけど。
ところで試験走行で世界最速記録ってどんくらい？
「国のためです。1回だけですから騒音許してください」ってことで
500系(とにかく高速運転特化型フォルムのやつ)ベースの特別改造車で
試験走行世界最高速打ち出しといたほうが、
今後の売り込みに有利じゃね？
騒音ヤバイだろうけど。
今日本で一番高速運転に対応してる路線は山陽新幹線？ 新幹線の特殊編成はどれをベースにすればいいだろ？
ネコミミか500系あたり？
500系は動力とか最新型に換装したらはやくならんかな >>167
E6ベースにプロト車を作って貸し出したらどうでしょ?
地中海線ならトンネルは少ないだろうから、
先頭形状は美しければ吉。
低いホーム用のステップは必要だろうけど。 ところで、韓国のＫＴＸは新線は交流だけど、在来線は直流？
そして２～３年後くらいには、仁川空港連絡鉄道に乗り入れで空港直通するらしいけど、
空港連絡鉄道は交流なんだろうか？ 直流はディレティッシマのETRで250km/hだな(3000V) >>162
日本の500だよ。
500出たとき日本にいなかったけど、その後東海道や山陽で乗って驚いた。
唯一白物家電臭くない新幹線の気がする。（個人的な感想）
無理に四角くして容積？を広げたりしてない貧乏臭くない贅沢なデザイン。
こじんまりして暖かくて落ち着くなぁ。こだま専用車になるなんて悲しい・・・ スレ違いだけど東北新幹線の駅で列車待ちしていたら青天狗（緑天狗）が駆け抜けていった。
妙に迫力あるけどかっこよくないなぁ・・ >>176
直流は、絶縁距離の関係で狭軌で普通1500V、標準軌でも3000Vが精一杯。
パワー稼ごうと思ったら相当な電流が必要になる。
ちなみに高速鉄道用は交流25000Vが標準。
車上トランスが不要なので低速の通勤用にはいいかもしらんが
高速鉄道には不向きだね。
ちなみに160km/h運転のほくほく線は、
架線を二重に張って大電流を賄ってるみたい。 RhBベルニナ線はメーターゲージで3000V DCだけど >>180の脳内では、現実の車両でも鉄道模型と同じく2本のレール間に電気が流れてるんだろう。 話ズレるけど、
新幹線の電力をレールからとってパンタ無くしたら
騒音なんとかなるんじゃ？ >>180
絶縁距離は直流も交流も大差ないだろ。
同じ出力を得る時の電流が増えて電力損失が馬鹿にならない直流が不利なだけ
仮に１２０００ＫＷを得るため給電する架線に流す電流量は
２５０００Vなら０．４８Ａ、１５００Vなら８Ａ
離線してアーク一発架線断線が約束されるような別の危なさは認めるが。
>>184
絶縁はどうするの？
レールを碍子の上に敷くのか？？
架線電圧は地上（レール）側帰電線との差分であり、
レールは左右で信号用に３Vの電圧も別に加えられているぞ。
直流送電は施設が腐食されやすい。
絶縁距離をとったら改善されるのかどうかは知らんが >>182
ベルリナ線はDC100Vじゃなかったっけ？
>>183
新幹線でもモータは2000V定格。海外でも3000V以上のは、ほぼ無いな。
トランスで降圧→VVVFだからモータには25000Vはかかってない。
絶縁というのはモータの巻線の絶縁のことで、
高電圧モータであればあるほど離隔距離の関係でモータはデカくなる。
従って軌道幅が狭ければ、そのデカいモータを収めにくくなる。
まあ、床上に置いちゃうならいいかもしれんがｗ
>同じ出力を得る時の電流が増えて電力損失が馬鹿にならない 直流が不利なだけ
これは全くその通り。じゃDC25000Vならいいじゃんとか言い出す奴がいると思ったので、
上記のレスとなったｗ >>175
韓国は地下鉄が直流で、国鉄は交流。
だから地下鉄直通車が交直流車になる。 直流で大出力と言えば日本のEF200がどうなってるかは有名な話
あれだけの出力は世界にも例がないだろう。
と思ったら>>177か････1500Vで、と補足しとこう。 初期のＴＧＶ動力車は直流区間では電気子チョッパ制御、交流区間ではサイリスタ位相制御で直流モーターを制御して走っていた、というけどどうゆう配線構造だったんだろう？
９０年代からの車両はＧＴＯインバータ（後にＩＧＢＴインバータを導入）していたけど・・・。 技術的ハードルはサイリスタ位相制御のほうが低いのかな
日本でも711系は201系よりも先に登場したし
フランスもBB15000はBB7200やBB22200よりも一足早い登場だったし サイリスタ位相制御が旧ソ連製の電気式ディーゼル機関車である旧東ドイツの２３２型や中国国鉄の電気式ディーゼル機関車の東風４型にも取り付けられていると思うけど・・・。 交流だと、入力が0になる瞬間があるから、転流が不要なので
サイリスタを使いやすかったらしい。 「こまち」から退役するE3はどうなる? まさか中古で...なんてね... >>197
余剰になるE2系とともに併結もしくは単体でやまびこ・なすの用でしょ。 1998年までに製造されたR17編成までは経年廃車でしょうね
それ以降に製造されたものは増結車なり生き残ってもらいたいけど 200ゲット！
支那に新幹線なんて高尚なものは要らないよ。 しかししらさぎとサンダーバードは地域の子供から新幹線と思われている。 まぁ、あの丸いほうの先頭車に夢を持ちたいんだろう
しかしヨンダバもそう思われてるとなると
微笑ましいだけじゃ済まないな ヨンダバってそんなあんた三段腹の親戚みたいに言わないのｗ カリフォルニアで妙な法案が通ったらしいが
そんな事言うんだったら車軸や主要部品は売ってやるなよｗ ハングル板にある本スレが落ちて新スレも立てられないようだが
そうなると本スレはここになるのかな？ 鉄分メインでナショナリズム少々のバランスでやってきてたのに
ナショナリズム全開の連中に来られると嫌だなぁ ハングル板のTGVスレだったら先程新スレとして復活したぞ TGVだと走行中に字を書けるけど新幹線は無理ってみのもんたが言ってた。
TGVって字を書けるぐらい振動が少ないの？ >>211
300キロで走ってたら、字を書くどころかペンを紙につけることすら難しい。
そもそも座席が高速バスなみに狭くて字なんか書いたら隣の人に大迷惑。
カーブでは横転しそうなほど、381系並みの遠心力。酔いそう。
TGVははっきり言って乗り心地最悪。 >>211
つーか、新幹線で字が書けないってどんなのだ？そこから疑問を持つべき。
そんだけ振動してたら、生卵が東京－新大阪間で溶き卵になってしまう。
みのは、字を書こうとした時点で缶ビールと缶チューハイ合わせて８本くらいは空けてたんだろ？ 車内で「おれはみのもんただ、文句あっか？」と暴れて、駅で降ろされて調書書かされてたんじゃないの。
TGVでは同じことやって車内で調書書かされてたんだろ。で、新幹線では字が書けず、TGVでは字が書ける。 カーブの問題があるからな
一概にどちらがいいなんて言えない。ただ狭いTGVなんぞに乗りたくない
台湾新幹線売り込みの時にネガキャンした図がTGVはノビノビして新幹線は窮屈
みたいになってた。意図的に幅の寸法書かないで ニコ動画にＩＣＥの機関車＋ＴＧＶのダブル客車のユーロトレインの動画がまだ残っているよね。 >>221
そんなのモックアップにでも座ればすぐわかる。
車体がＪＲ在来線より狭いんだから、あれより快適にするのは難しい。 新幹線の幅でで普通車4列席で使うなら快適ってのは分かるんだが
5列席の両サイド人が座る席が出来るのに快適とか意味が分からん Ｂ席に当たる率が少ないから、実感が無いんだろう。
いつも新幹線使う時は、混む時間帯・混む季節ばっかりで、座席指定もいつも
出遅れ気味・・・ って奴、あまり居ないだろう。 俺みたいに、日曜夜の東京行きなのに、ＥＸに入っているからって余裕ぶっこいて、
発車時間の少し前に携帯いじるとＢ席になる確立は非常に高くなる。 新幹線が売れない最大の理由は、何のことはない、相手のニーズに合った鉄道を売ろうとせず
新幹線は素晴らしい、これを導入しないのはおかしい、という戯言を繰り返す、日本の鉄道
関係者の傲慢（ごうまん）な態度に他なりません。
http://getnews.jp/archives/77029 >>227 に一票
>>223 フランスには昔、開放室ですが2-2人掛けの客車とかありましたね。
ドイツのIC客車は2等でも個室は横3人掛けだったのを思い出しました。 >>227
相手のニーズって、単に安ければよいというだけ。 その前に台湾やイギリスでの事例を無視してる時点で話にならんと思うが 東海のように「そのまんまじゃなくちゃ面倒見れません」というのがイケナイのでは？ システムとして買わなければ新幹線を名乗ることを許さないのは是としよう。
ならば車両単体には、なにか別のブランド名をつけて売り込んだらどうか。 ICE(DB)に対するVelaro(シーメンス)相当ね。
efsetはいけそうだけどN700iは違うな。
シーメンス出荷時はVelaro-D,CN,ES,RUSだが
相手先では当然ICE3、CRH3、AVE S-103、サプサンとなるし。 Velaro-Dこと407形は従来形ICE3の403,406とは
客席構成や供食設備に違いがあるけど
やっぱりICE3になるの？ 407形やヴェラロD、ICE3に関する
ドイツ語（→機械蒟蒻）や英語のwikiを総合?すると、
ICE3の一変種のように読める、気がする。
Dはドイツ向けの意だとか。でも多電源。
ICE4てのは1996年ごろ詰め込み仕様として企画され
2階建てのオプションも検討されていたとか。
しかし、渦電流レールブレーキ、大丈夫なんだろうか… ちょっとした鉄道マニアなら、一回TGV乗れば新幹線システムがコスト的に不利だということはすぐ分かるyo！ 金持ちの巣窟ドバイを抱えるＵＡＥでの高速鉄道導入話って無いのか？
コストとか度外視しそうだから。（ｗｗ ドバイの前にサウジの方で話が進んでる。
現有の高速旅客新線をさらに高速化する話と、リヤド～メッカ・メディナ方面への新線案。 TGVの重連って、交流-交流セクションでは後ろの編成のパンタが
セクションを通り過ぎるまで惰力で通過しなければならないのかな?
その間にけっこう速度が落ちちゃいそうに思うんだけど… >>243
前後の編成の高圧引き通しは独立している。
それに400mを進むのに掛かる時間は300km/h運転時で5秒、
200km/h運転時で8秒ほどで、大して問題にならない。 >>243
そこは新幹線みたいに自動じゃなくて
セクション区間の標識を肉眼で判別して操作しなきゃならんの >>246
編成ごとに電源系統は独立だから2つのパンタでセクション間を短絡することはないよ >>248
もちろん前後の編成間には特高圧のひきとおしが無いのはわかってる。
でも交交セクションを惰力で通過しなければならないのだとしたら
力行の指令は先頭の運転席から総括制御だろうから
やはり後ろのパンタがセクション抜けきるまで惰行しなければと思うのだ。
欧州の方々にとってはそんなの重箱の隅なのか知らぬが… 機関車方式のTGVも仏国内では大きな顔していられるけど、ヨーロッパ全域では今後、
時代に合わない方式と化していくのかな？
新型ユーロスターはシーメンスの電車方式に取られたようだし。
TGV車両を供給している会社自体、電車方式のAGVに重心を移して行きつつあるんだろ？ >>249
勾配区間とか踏み切りのそばとか駅構内にセクション作らなければ済む話でｗ。
あとこの手の問題に関しては欧州勢は日本より進んでたりする。
多電源対応とか交流電化のキャリアの長さは伊達じゃない感じ。
>>250
今の機関車方式TGVをAGVで一通り代替できることにはなってるけど、Thalysとか同PBKAとか
ユーロスターとかどうすんだという話はありそう。
三電源とか四電源だと機関車方式の方が楽なのは事実。
ただ短編成化とかホーム有効長の有効活用という話に欧州も無縁じゃなくなってる感じはする。 ああ、多電源ねぇ・・
どうなんだろ？
３電ならOKなんじゃないの？
新型ユーロスターでのスイス乗り入れ便も
作るって話しだし。
>>251
有効長もけっこうだけど、主要ターミナルの終端式の構造がすべてをダメにしてるな。あれでは
列車を裁ききれない。 バリアフリーに関しては通過式は逆立ちしても勝てないよ
上下移動を強いられないのと市域のはずれという立地が理由だし 有効長伸ばしたら分岐制限が鬼のようにきつくなるしね >>252
ベースになるヴェラロシリーズは4電源対応だし
スイスならフランスパンタにドイツ電源でいけるみたいだから
あとは信号装置の対応だけじゃないか? >>253
その代わり通過列車は完全に別線だしターミナルへのホームへの
アプローチ線上には凄まじい数のダブルスリップポイントを設置してあるな >>254
コンコースとホームとの上下移動を自動化出来れば通過型のバリア度も行き止まり型と大差なくないか？
ホームとコンコースが同一階でも、乗り換えの時に長いホームを一々端まで移動するのは負担だし >>257
通過列車が別線なのはいいとして、
ダブルスリップ自体保守に手間かかる&分岐制限の塊みたいなものだが
そこらへんは問題にならないのか?列車長があるほど深刻だと思うが。 まぁ、ダブルスリップのびっしりを
実際どう運用しているかは生で見てくるといいと思うぞ
ZurichHBなんかマジお勧め
SBBは各線のダイヤをシンクロさせて同時入線同時発車を
一気に行うから列車の発着時間帯は実に壮観だ >>251
でもこれから高速鉄道を建設する地域は大概は在来線は非電化だし
国際列車を走らせるにしても欧州を挟まない限り
多くても2電源対応出来れば充分だろうから大したアドバンテージにはならないと思うが
そういやTGVはドイツに一応入線出来るが性能を発揮出来ないんではなかったっけ？ 同時入線同時発車ってすごいね。
平面交差しない(衝突しない)進路パターンをそれだけ長い時間作れると思う
制限や列車長があれば時間はそれだけかかるから密度も上げられないはずだし
違う意味で職人芸だと思う。どこかで抑止かけてない限り ぶっちゃけダブルスリップの速度制限ってどの程度なんだろう････
カントつかないからそんなに高速は出せないと思うが >>252
ジュネーブまでだから、フランス仕様で問題ない。 >>254
とりあえず、バリアフリーはホームをかさ上げしてから言うべきことだな。日本とはレベルが違いすぎる。
欧州の高速鉄道でバリアフリーなんて概念は存在しない。 >>262
同時入線同時発車は日本では普通にやってること。欧州で難しいのは、終端式かつ列車が大幅に遅れるから。
きちんと時間を守って走らせてればそんなに難しいことではない。スイスですら定刻通りは難しい。 >>266
2階建てTGVはバリアフリーについてはいいセン逝ってるのでは。 >>268
TGV duplexは入り口を入ったところに段差があるから、出入り口付近の車いす用トイレにずっといるか、
車いすで階段上れる人なら、バリアフリーだと思う。年寄り子供にはきついよ。東海道新幹線の11号車みたいなのとは全然違う。
欧州にはバリアフリーという概念が特別に必要なくらい、インフラは日本より老人子供や障害者に厳しい。
パリの地下鉄は車いす・ベビーカー利用はほぼ不可能だしね。 >>269
自転車は持ち込めるのにな
あっ、TGVは不可能だったけか なんせ古いからな。＞パリメトロ
最近開通したもの以外は、全部が銀座線の駅クラスと思った方がいいな。
ただ欧米は男どもが紳士的だから。
ステップ有りな長距離列車だと、先ずは爺さん婆さん・ガキ連れを先に乗せて、
居合わせた健常な男どもがそいつらの荷物などを上げてくれる。 >>269
そうでつか…1階部分は低いホームから簡単に乗れそうな気がしましたが…
前に乗ったのは2階建てが出る前（いつよ?）だけど、TGV停車駅の
1等車乗車位置あたりに車椅子用の手動リフトが置いてあったの思い出しました。
東海道新幹線の駅には早くからエレベーターが設置されていましたね… KTX-Sancheon は、ヌリロ号みたいに高床式ホームにも対応してるのかな? N700がCCTVで節電王としと紹介されたことあるのな。
まぁスピードはそれほどではないが、という前提だったけど… フクロウの羽音が静かなことから着想を得たという、新幹線500系
が8連化される前の翼型集電装置、もう日本では「用がない」のなら
輸出車両に取りつけるとかしたらいいのに…
それともなけりゃ、第三国への輸出を禁じる契約かなんかにして
パテントどこかに売っちゃう、なんてね?
それとも実は320km/hまでくらいにしか対応していないとか? 構造が特殊すぎて「メンテナンスが面倒」も含めての「用がない」だからなぁ そうですか…日本が誇れる発明品かとおもたのに残念… コンコルドはあそこまで高速化すると金と環境負荷が
かかってしゃぁないというデータが取れたし
500系も500系が実際に運用される程度の使い方なら
あんな形は要らなかったというデータはとれたよ 小断面トンネルとデザインとのせめぎ合いはこういうものだ
ということも見せてくれた。 500系は存在自体が運用試験みたいなものだったからな。
>>229
単に安かったら東の在来線のE231系みたいに故障に弱くなるぞ！
E233系でやっと主要機器類が二重系統化され、故障に強くなったが、E233系もオーバースペックと疑われそう。
あと、動力集中方式と動力分散方式で後者がM車が死んでも通常ダイヤで走行可能。 新しい形式になるほどユニットを構成する両数が増えて
編成あたりのユニット数が減ってるから
通常ダイヤでってのはだんだん厳しくなってるんじゃないかと
編成長あたりの機関車とユニット数は500系以降の4両1ユニットの数と
TGVの機関車台数は同じなんだし
500系は2ユニットだけになる短編成化に当たりその不安があったから
予備の変圧器を増設してる たまにE23xにやたら拘るｷﾁｶﾞｲわくけど、何かひきつけるものでもあるのかね。 無理にでも賞賛しなければならないほど実際の乗り心地が悪いんじゃないの？
少なくともあんな硬い椅子長時間乗り続けたら尻が痛くなるから ブラジル高速鉄道、日・仏が応札見送り 韓国勢有力に
2010/11/25 13:32 情報元 日本経済新聞 電子版
三井物産や三菱重工業など日本の企業グループは25日、
29日に実施予定のブラジルの高速鉄道計画の入札に参加しない方針を固めた。
建設と併せてブラジル政府が求める鉄道運営の採算性が不透明なうえ
、資金調達のメドも立っておらず、ブラジル側の要求を満たせないと判断した。
フランスの企業グループも入札を見送る方針のため、応札に前向きとされる韓国勢が
受注するとの見方が強まっている。
日仏共倒れ？ ＞サンパウロ／リオ間を結ぶ交通手段は航空便にて年間406.7万人、バスにて538.6万
人、自動車にて645.2万人だが、高速列車計画では距離511キロを時速350キロにて
結合、その路線の中で18％、90.9キロはトンネル、21％、107.8キロは橋梁、残る
61％、312キロが通常の舗装道路にて、38市を通過、年間3260万人を運び、この輸
送能力は現在の自動車645万人、バス538万人、航空便406万人と比較して桁違いに
大きい。 >>286
233の椅子はほぼ問題ない
んだが、今度は209/231のときにあの硬い椅子を無理やりﾏﾝｾｰしてたバカから人気が無いｗ ブラジルが入札を延期したようだね。
韓国勢はどうも避けたいらしい。
どうしても日仏に参加して欲しいらしいね。 メインランド・チャイナの高速試験はどの車種でおこなったんだろう。
漁船の件でみんなが目を逸らしているうちに
新幹線の技術がどの辺にどの程度採り入れられているのか
よくわからなくなってしまって、少し悲しい。 ＣＲＨ３８０Ａだよ。つまり日本のＥ２をベースに化け物化させたもの。 >>293
ﾉｼ 俺もそれ気になる～、TVで見ると番号はCRH380何とかALとなってたから
16両編成のﾔｼなんだろう。14M2T化とギャー比変更まではわかったのだが… …連投失礼…しばらくぶりにCRH380Aの中文wikiを見たら記述殖えてた…
・最後尾車の揚力係数＜0.08、先頭車の空気抵抗係数＜0.13、
・車体の固有振動数を変えた、
・台車はローリングダンパーを増やして、ヨーイングダンパーも両側に、
・二次サスの空気バネの硬さを変え、安定を失う臨界速度を
550km/hに高めた、
・中国とEUの脱線係数の安全基準は≦0.8だが
CRH380Aは386.3km/h出したときは0.34だった
（CRH2Aが250km/hのときは0.72だった）、
・CRH380Aの350km/h時の空気抵抗による騒音は67～69dBで、
CRH2Aの250km/h時とほぼ同じ、
・ブレーキディスクの熱容量を増やした…
これらの数値が真実なのか、またどのような意味を持つのか、
他の高速鉄道車両はどうなのかは俺には全くわからんけど…
なを訳が正しいかどうかにも責任は持たぬ… 日本でも360km/hぐらいなら目指してた時期があったらしいけどね。 スペインが350km/hr運転から手を引いたら
日本も後を追うようにやめてしまった
本気で最高を目指すんじゃなくて
余所がやるからうちはちょっと上をやるという程度じゃ
技術は進歩しないんじゃないかな やっかみにしか聞こえないだろうけど、
500km/h超の試験をしようにも、日本には走らせる線路が無い… >>1
KTXが神とは、笑わせるわ！！
KTXは動力集中方式のため、動力車が１両故障した時点で通常ダイヤで走行不可能。
この点については動力車のすくないE231と同様。
日本の新幹線は動力分散方式であるため動力車が１両故障しても多少は走れるが、E233の性能（主要機器類の二重系統化、予備パンタ装備）を融合すれば信頼性世界一になるだろう。 交-交セクションでの補助キ電区分所?の技術を買うところが少ない。
南こりゃなんか一度手に入れて高速新線ではｱｻｰﾘ捨ててしまった。
CRH2はセクションで蛍光灯が消えるが、他の和諧シリーズではそれがない。
たぶん、数分くらいなら、とバッテリーで点灯させてるのだろう。
日本にも地下鉄とかにはそうしてる電車もあるようなのだが…
外国にセールスするとしたら、どっちがいいだろう? >>301
そういうところは素人は結構気にするからねえ。
茨城の親せきで、昔交直セクションで蛍光灯が消えていたのは、電車がボロいからだという話になった。
CRH2もバッテリー点灯に改造した方がいいな。
日本の鉄道技術は本格的というか独善的というか、ちょっと高踏的すぎるところがあるのでは？
フランスや中国の速度記録挑戦も、ハナで笑ってるんじゃないの？
【中国】中国高速鉄道が来年に600キロの最高時速に挑戦[12/08]
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1291812268/
北京で7日に開催された第7回世界高速鉄道大会では、
中国が開発中の高速鉄道試験車両が来年に600キロの最高時速に挑戦することが分かった。
試験車両メーカーの中国南車集団の関係者は、来年の試験車の走行試験では、
フランスが持っている最高時速574.8キロを上回るよう努力したいと話す。
高速鉄道の試験車両は営業車と違い、スピードアップのために車輪やレール、発動機などで改造を行い、
不必要な設備を省いたりレールの高さを上げたりすることがある。
試験車両は営業車の条件を備えていないが、極限のスピード試験で
高速列車に関する重要なデータを得ることができる。
フランスの高速列車TGVは 2007年、574.8キロの最高時速を記録した。
中国では今年9月28日、上海と杭州を結ぶ区間で416.6キロを出し、
今月3日に行われた北京と上海間の走行試験では486.1キロに達した。
走行試験ではいずれも次世代高速列車「和諧号（CRH380A）」が使われている。
▽ ソース チャイナネット
http://japanese.china.org.cn/business/txt/2010-12/08/content_21503471.htm
http://images.china.cn/attachement/jpg/site1004/20101207/000cf1bdd0220e68316417.jpg
本当にあっという間にＴＧＶのあの記録すらヤヴァくなってきましたよ。 予告ホームランか…はずしたら痛いな…自信、あるんだろうけどな。
もしリニアの記録抜かれたらやや淋しいが、TGVを負かすのはある意味痛快。 限界トライアルは、人命軽視の国でやるのが一番。
しかも事故っても、逝くのは１４億分の５０くらいだ。 どうせ計測機器は西側の産物なんでしょ?
実物車両の台上試験機を持ってないらしい、ってのに懸念を感じるけど。 >>302
本当か知らんけど、日本でも、
今度常磐線に入るE657はセクションで照明消えないらしい。
誰かが、近鉄アーバンライナーもそうだって言ってたが
そっちは蛍光灯消えるようなセクションが無さげだから、わからない。 てか今常磐線の交直セクションで照明が消えるのは651系ぐらいだろ
E653もE531も空調が切れるだけで照明は消えなくなってる >>308
えっそうなんですか? 日本だってやればできるんじゃないっすか。よかった… ICEやTGVでパソコンを使ってると、給電が時々切れるのが分かるよ E1も電気セクションで空調が一時切れるね。
再起動する時に盛大に何かのベルトがスリップするので、よくわかる。
しかしこのスリップ音といい、シートやブラインドが振動でカタカタいうのといい、
もうちょっと手をかければ格段に静かなるのに、と思うことが多い。
登場からかなり時間が経っているから、劣化が激しいのは理解できるけど、
新潟からの帰り、初めて新幹線に乗るらしいロシア人を見かけると、
「すみませんねえ。最新型はもっと良いですよ。」と心の中で謝ってしまう。 そもそも今は沿海州からの便自体が成田にシフトしてるからな
新潟は補助金出して辛うじて引き止めてる段階 N700が省エネ王であることはチャイナも認めている
（N700登場時にCCTVがニュースでそういってる動画をようつべで見た）。 せいぜいPOSと同型の機関車にDuplex客車を組み合わせたDASYeが出たくらいか
それとて既に1年以上たってるし
Duplexと共用でせっかくの多電源がまだ生かせてないんだよね
ローザンヌ行きのスイス電源対応PSEを置き換えちゃうのかなと思ってたんだけど 南東線・地中海線のDuprexを２編成重連とせずに、客車１８両をオール貫通にした
編成ってもう投入されているの？
中間はユーロスターのように連接構造とせずに動台車とするやつ。 イラストは見た事あるけど実車をお目に掛かった事はまだないな ＳＮＣＦも超高需要路線での重連がいかに非効率ということを、やっと気づいたのは
いいけど、動きが遅くねーか？
１編成１０両・重連２０両で、うち無客席の機関車が４両占めるなんてね。 １.動力分散はまだ緒についたばかりで自信がない
2.実は部内で機関車屋と電車屋に分かれているというろーどー問題
3.…? のどれかとかね? 何も新しい情報が無いところを見ると、ＡＶＥは苦戦しているのかな？
イタリアのＮＴＶへの導入は決まったけど、納期遅れるとか、開通しても
初期故障による抑止が多そうな悪寒。
>>324
今はバルセロナからフランス国境に向けて絶賛工事中だし
3線軌道で直通先増やしてる路線もなかったっけ >>318
この前ブルターニュ線に最終的な建設予算がつき、建設が決定的となった。
Le Mans から Rennes まで。
このほか Tours - Bordeaux や Dijon - Mulhouse も建設中。
>>319
DAYSe の三電源タイプは Dijon - Muhlouse のLGV が完成した時点で
ドイツやスイスに乗り入れる運用に着く予定。
すでに試運転でドイツやスイスに入線している。
>>320
計画倒れ。
Lyon や Marseille で分割併合する列車も多数あるから、20両固定は使いにくい。 >>322
かと言って20両固定にするほど需要がある路線は南東線くらいだから
古くなった時の他線への転用を考えるとそう簡単に決断出来るものではないぞ だから、需要旺盛な線区はとっととＡＧＶにしておけと・・・。
集中型に拘ったツケが出てくるんじゃね？
>>322
平屋建ての場合は動力分散の方が有利だが，
２階建ての場合は動力分散が有利とは限らないだろ。
ＭＡＸを見ればわかるが実際の客室部分は少ないぞ。
ＴＧＶ－Ｄの方がうまくできている気がする。 乗降はホーム自体が低いから出入り口を1階におけるし
台車の上に空調やらの機器を置いて
日本のホームの高さに相当する中1階を必要とせず
二階で貫通してるから空間が効率よく使えるんだろうね
ボギー車でもスイスのIC2000がそんな感じ 低床ホーム前提のＤＤは、ああゆうのがデフォでしょ。オランダなんかも。 ドイツメインで海外鉄趣味やってると台車の上がスタンダードに見える
スイスもSバーンは平屋部分、フランスのRERやスペインのセルカニアスもそんな感じ どんなに優れた車両を入れても、使い手が悪ければ事故になる。 こうなったら完全フール・プルーフ化しかないのかなぁ。
逆にいえば、それが可能な数少ない乗り物ともいえるが… >>329
重量&容積ベースなら分散式の出る幕はないからな
加減速度と密度を取って初めて生きる。 E4とかは過去の車両になりつつあるけど、
LGV南東線でE6を試運転させたい!
細かなアップダウンでどれだけ時間短縮できるか?
ただ、直流区間に入ったらどうすんのよ、と過去ログで却下されたが… でも東線じゃ、アップダウンがそれほどでもなくて
仮にE6を試運転させても、
所要時間短縮効果はイマイチに終わるかもしれない。 新幹線の海外売り込み
E2&E5ベース
1520(1524)mm軌間、交流50Hz、ドアステップ装備ver.: ロシア･ウクライナ･カザフスタンなどに
1676mm軌間、交流50/60Hz、ドアステップ装備ver.: アフガン･北米などに
1520(1524)/1676mm軌間、交流50/60Hz、ドアステップ装備ver.: 中央アジア･極東ロシアなどに
1435mm軌間、交流16.7Hz対応ver.: フランスに
N700ベース
1676mm軌間、交流50/60Hz、ドアステップ装備ver.: インド･パキスタン･北米などに
1435mm軌間、交流15kV16.7Hz対応ver.: ドイツなどに(フランスへの乗り入れ用)
>>312
ボロは米国(中西部および西北部)およびカナダに来い！！
そこなら適する。
ちなみにロシアでは新型客車の増備が続いているから、旧ソ連時代からのボロを捻出して北米に転用。
>>319-322,>>326-327
20両固定はパリ―オランダ系統で限定運用するほうがよいだろう。
こっちにはM100と金魚には毒されてないみたいだな 場所が地味だしな。
パリーミュールーズが便利になると言ったところで
ミュールーズ自体どこにあるのか分からん。 バーゼル自体が日本ではマイナー。
現地ではそれなりに重要な路線なんだろうが
少なくとも日本では話題になりにくい。 パリ～チューリヒ間のTGVの運行経路がまた変わって
またディジョン経由になるのかな >>348
その通り。しかも4電源対応のDuplex編成で運行だとか。
DasyeのPOS風機関車が見た目だけじゃなくPOSと同型になるのか
TGV-POS 4406編成の立場が微妙・・・ でもそういえばPSEの112編成と114編成も
乗り入れ区間短縮にもかかわらずそのままSBB籍だったな M100とか言う奴は間抜けさが滑稽で笑えるよな
皆にバカにされてる事が理解出来てないから尚更ｗ もう本スレは完全にＭ100のおもちゃに成り下がったな >>74
ホームを最小限にすればダブルスリップポイントを設置しなくてもよいから。
>>254,>>266,>>268
バリアフリーは行き止まり式ならホームの嵩上げだけでOK。
通過式はエレベーターの設置が必須になるけど。
>>167,>>173-174
ホーム高さは直流区間(3000V)で1250mm、交流区間(25000V)で550mmとして、交流区間でのみステップを使用する方式にすればよいだろう。
まあ、車両限界はフル規格新幹線のような幅広車体にも対応できるようにして。
車両はぜひともE2系ベースで。
>>167,>>362
E6系ベースだと車体幅が狭すぎるから。
>>328
動力集中型だと動力の少ない電車（東の209系やE231系や西の223系）と同じく、動力車が故障した時点で通常ダイヤでの走行は不可能。
あとは近い将来、高速鉄道でも東の在来鉄道のE233系みたいに主要の機械類が２重系統化されるかが気になる点だ。 それじゃまるで動力分散型なら故障しても通常ダイヤで運行できるみたいな物言いだなｗ 動力集中方式で動力車がまるごと故障という状況は、
それこそ6M4Tの動力分散列車で3ユニット6両分がまるごと故障するのと
あんまり大差ない状況なのではありますまいか。
超高速鉄道での動力集中／分散の得失はそういうとこじゃなくて、
機械ブレーキにしか頼れない付随車とか高速になればなるほど小さくなる粘着係数とか、
そういうあたりの問題でしょうに。 高速列車の場合、1ユニットの両数もっと多くない？
N700系みたいな500系とかICE3の4両1ユニットなんて
TGVの編成長あたりの動力車の数と変わらんと思うが >>369
E5はMM’×4ユニット+先頭T×２の１０両編成 軸重制限のゆるい東北新幹線限定だよな
東海道新幹線で軌道強化してまで採用しなければ
ならないほどのメリットではないわけで >>371
北陸も勾配対応のためにできる限り少ない両数でユニットを組む必要がある
軸重制限は東海道と同じ16トンだからやってやれないことはない
けど東海道の場合は16両で組めるから大きいユニットの欠点が発生しにくいから4両ユニット
九州は4両ユニットだとT組み込めなくなるくらい余裕がない構成だけど整備の都合上導入している そしてユニット分割のメリットのあるはずのE5系で今日の体たらく >>373
てかブレーキ壊れりゃ今の列車全部同じ状態だ
あくまで加速制御系統を分割することで動けなくなることを防いでるだけ
ブレーキの場合異常発生時には必ず止める制御になるのが陸上交通系の定石 >>368
軌道や路盤の強い国だと、T車に渦電流ブレーキ装備して済ませちゃうことが多いな
高速運転時の制動能力の問題は。 TGVのT台車の車輪なんか車軸にディスクブレーキがずらっと並んでるよね >>367
動力車の多い車輌と動力車の少ない車輌を比べたら明らかだろ？
動力が多ければ故障しても通常ダイヤで走れる！ 立ち往生したら終わりだけどね、しかもご丁寧にも全線運休
台湾とかTGVみたいに反対側の線路を交互に使って走らせるようなことが出来ないから >>377
大抵の機関車は1モーターずつ開放できるけど、
新幹線はうっかりすると4両まるごとトレーラーになりまっせ。 >>130
VVVF方式なら交直スイッチをつけるだけで交直対応(直流3kV/交流25kV)にできるし、交流機器を交換すれば50Hzと60Hzの両方に対応させることも可能。
だが交流15kV16.7Hzに対応させようとすると1ユニットの両数を3両以上に増やさなければならない。
直流用のパンタは別に備えておいて、使い分けるようかもね。 あれは電化方式ではなく、パンタシューの長さや指定材質が各国で違うから
圧力は調節できるようになったからRAeIIの時代よりは減る傾向にはあるけど 新幹線車両の1676mm軌間バージョン
フル規格新幹線車両をベースに、1676mm軌間仕様にし、50Hzと60Hzの両対応にし、出入り口を低床ホーム用のステップ付きにし、パンタグラフをシングルアームにしたタイプとする。
新幹線車両の1524mm軌間バージョン
フル規格新幹線車両をベースに、1524mm軌間仕様にし、50Hz専用にし、出入り口を低床ホーム用のステップ付きにし、パンタグラフをシングルアームにしたタイプとする。
インド亜大陸(インドとパキスタン)に新幹線車両の1676mm軌間バージョンを売り込み。
北米(米国とカナダ)に対しては従来の1435mm軌間から1676mm軌間への改軌を要請。
ロシア･カザフスタン･キルギスタン･ウズベキスタン･タジキスタン･トルクメニスタン･ウクライナ･ベラルーシ･リトアニア･ラトビア･フィンランドに新幹線車両の1524mm軌間バージョンを売り込み。
中国に対してはCRH2型車両などへのステップ取り付け改造と高床ホームの低床ホームへの改築を要請。
印度って高速新線でもトンネル不要な地形なのかな?
もしそうなら、客室の気密性のことはあまり気にしなくてもOK? >>384
トレードオフの克服。
まずは低床ホーム対応のステップの装備と客室の気密性確保の両立だ。
そのための技術の確立が試練。
>>364-365
具体的には
低床ホーム対応のステップ付き乗降口と、それに適合した気密装置
低床車両およびダブルデッカーの階下部に設置の乗降口と、それに適合した気密装置
の技術を確立する。
>>388
亀レス=粘着
このスレには、これまでにもいろいろな厨が入っていましたね。
>>392
あれでもUIC-Yしか走れなかったのをUIC-Zが走れるように拡張したんじゃなかった？ いつの間にか、LGVライン・ローヌ線の１期区間が開通していたんかよ。
1435mm軌間と1676mm軌間は3線軌条が組める。
1520mm軌間は1435or1676mm軌間と3線軌条が組めない。
2140mm軌間は1520mm軌間とも1676mm軌間とも3線軌条が組める。
JR東日本が、フランスの車両限界拡張工事の技術指導するらしい。
むしろフランスのほうがUIC-Y対応からUIC-Z対応へ拡張した経験があるんじゃなかったのかよ 韓国にとってフランスは
国策寡占企業のお手本だったりする。 日本の鉄道が世界一優れているともよく言われるが、JR東日本は予備機器を装備した電車を造ったぞ！
在来線だけどな。
それは、E233系。
予備機器を装備したおかげで、片方が故障しても問題なく走れるようになった。
いずれは高速鉄道車両でも予備機器を装備しなければならなくなってしまう。
ポストN700系もその道を歩むのだろう。あと、ドクターイエローやイーストアイも。 新幹線は100系の時代から既に一部が故障しても走れるようになってるが ローコストＴＧＶについてのネタ、だれか持ってない？
来年から走り始めるようだけど。 日本の新幹線の動画と中国の高速鉄道の動画、それに"nagara373"というユーザーアカウントをYouTubeから消せ!
日本の新幹線の動画と中国の高速鉄道の動画はポルノ動画と比べてもずっと悪い。
"nagara373"というユーザーアカウント: http://www.youtube.com/user/nagara373
アメリカにはフランスのTGVでいいじゃん。 始発列車が滑走…非常口がすっ飛ぶ…気密のためトンネルで換気を止めたら満員の自由席が酸欠…
今の情報化社会だったら、世界に伝わってボロクソ言われてただろうか…?
でも200km/h超の営業運転なんて誰もが未経験の分野だった…
そんな尖ったチャレンジを日本がやらなくなってどれだけ経つだろう… ＞でも200km/h超の営業運転なんて誰もが未経験の分野だった…
そのためにも鴨宮で2年間試験していたわけで……
それに試験開始時に取り入れられた技術も決して新しいものではなくある程度経験があるものばかりなんだけどね
それでも逆流するトイレと冬季の関ヶ原とあともうひとつは鴨宮で炙り出せなかったが それでも弾性車輪はしっかりあぶり出してたけどな
あんなものを営業運転に供するとか
ドイツも横着したよ
日本なら路面電車ですら躊躇われるだろうに >>411
＞弾性車輪
名古屋の地下鉄の第三軌条のヤツと広電が使ってたような ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140105-00000001-mai-pol
＜リニア輸出＞政府、米に５０００億円融資提案 毎日新聞 1月5日 【不買運動】福島県いわき市は男性を侮辱した女性専用車両広告を使う反社会的組織です
福島県いわき市は女性専用車両という卑劣な男性排除によって生じた女のみの状態となた場所に広告を出して金儲けをしようとする反社会的企業です。
「ハダカのおもてなし」の女性専用車両広告
http://www.youtube.com/watch?v=B7f381sHUnQ&;feature=channel&list=UL
(音声はJR東日本中央線の駅員による女性専用車両乗車中の男子学生に対する暴言)
＜女性専用車両にはこんな女が生息しています＞
http://www.youtube.com/watch?v=7QyHmAe2c-0&;list=PLzeFCSP7xRziIIipBhtKgGQ-aCrLXq8Hi 火山灰やPM2.5？の侵入を防ぐ日本製車両部品が人気に？ 【ついに寝台特急あけぼのが廃止】
JR東日本の本社職員・支社職員・駅員が行った
寝台特急あけぼののレディースゴロンとシートに乗車者する男性客への乗車拒否バリケードです。
http://www.youtube.com/watch?v=141GhuID9g0&;list=UUUYyUU8q8y4jYwq-DK0TzbA 新幹線の高速化に向けた技術開発が相次いでいる。東日本旅客鉄道（ＪＲ東日本）は大阪大学と協力して
性能を維持しながら車体を軽くできる素材を試作。鉄道総合技術研究所などは高速化で問題となる
騒音を防ぐ技術の実用化にメドを付けた。実現すれば現在は時速320キロメートルの最高速度を400キロメートルまで引き上げられる。2020年代の商業運転を目指す。
ＪＲ東の子会社である総合車両製作所（横浜市）と阪大の藤井英俊教授らは、軽いマグネシウム合金で車体を造る技術を開発した。
車体が軽量化すれば現在は270～320キロメートルの速度が同350～400キロメートルに引き上げられる。
大型の金属板で溶接試験をするなどして性能を確かめ、23年度をメドに実用化することを目指す。
高速走行による騒音対策も進む。鉄道総研はＪＲ東と共同で、車体が載る台車から発生する騒音を抑える
技術を開発した。台車に使う部品の表面を滑らかにして、空気が当たって生じる騒音をできるだけ減らした。
小型の模型を作り風洞で試験したところ、騒音を抑えて高速化にメドが付いた。騒音対策ではこれまで
パンタグラフや架線を中心に研究してきたが、高速化には車体を載せる台車や車輪の対策が必要になる。
鉄道総研は車軸に使う潤滑油の改良も進める。化学合成した炭化水素の油を開発し、420キロメートルで
車軸が回っても軸受けの部品に摩耗や変形が生じなかった。ＪＲ各社と協力し、29年ごろの実用化を目指す。
さらに高速化しても地震発生時に短い距離で停止できるブレーキの開発にも力を入れている。
http://www.nikkei.com/article/DGXLASGG22H0I_V20C14A8TJM000/?dg=1
http://www.nikkei.com/content/pic/20140826/96958A9E93819595E0E09AE29B8DE0E7E2EAE0E2E3E686989FE2E2E2-DSXMZO7613978025082014I00002-PB1-6.jpg
新幹線の高速化に向けて低騒音の台車の開発を進めている＝ＪＲ東日本提供
http://www.nikkei.com/content/pic/20140826/96958A9E93819595E0E09AE29B8DE0E7E2EAE0E2E3E686989FE2E2E2-DSXBZO7613803025082014I00002-PB1-6.jpg
東北 E5系360キロ運転目指すも騒音規制が基準に達成せず
東海道 そもそも過密運転すぎて営業運転で285キロ以上出せない（現状は270キロ）
500系もパンタ改良しまくって騒音をクリアしたんだよね 米原に試作型が保存されてたような
つまり東北新幹線は車輛と路線スペックは問題なしなんだし騒音問題を解決させて400キロ運転実現へってことかな
確か93年か94年頃にstar21が425km/hを達成してた気がするが、実用化まで時間掛かるんだな。
東海は新幹線の線路が直線じゃないからスピードを上げるのが難しいらしい
日本て新幹線の歴史が古いわりには線路網はしょぼいよな
400km/hか。仙台から大宮まで40分ぐらいで行ってしまうな。
泊まりの出張が減るので、これ以上のスピードアップは勘弁。 東京－札幌が３時間切ったら、飛行機いらないわ。
TGV が最高速度記録 574.8km/h を出したのが2007年で、それ以降記録は破られていない
この辺りが限界なのかもな
320km/h->400km/hに速度を上げると所要時間は0.8倍になる
最速はやぶさは大宮-仙台間を66分で走破するが、宇都宮までの275km/h制限もなくすとしたら
大宮-仙台間は53分で結ばれる計算で、つまり13分も短縮されることになる
同様に大宮-盛岡間は107分かかるものが86分で結ばれる計算で、21分の短縮になる計算
東海道新幹線はバラスト軌道でカーブもきつく高速化は無理
リニアのルートをスラブ軌道で作ったところでレールを走る新幹線の高速化は限界がある
新線を敷くなら将来的に700キロへの高速化も予定してるリニアでいい
山陽新幹線はトンネル問題があるから、今は無き500系では320km出せても N700では無理。
大宮以南を160キロ運転にして貨物共用の青函ボトルネック問題を何とかせんとな
それがあるから当初の計画360kmを400kmに引き上げたんだろうけど札幌開業時の航空機との競争があるもんな
新幹線がリニアと大差ない速度になるのってプロペラ機がジェット機の速度に近づくようなもんかな
東海道は過密もあるけど、初期に出来た路線だから線形がよくない
それにそもそも設計時に300キロでの走行なんて想定してないから、軌道への負担も大きい
そもそも、軌道側の改良も必要だし。
バラスト跳ね上げ対策や、軌道の精度維持、高頻度な架線の張り替えのために保線費用が跳ね上がる。
おそらくこれらの保守費用があとあとまで重くのしかかるだろうね。 車両の性能とか詳しくない素人だけど、
TGV乗ったら、確かに最高速度は凄いけど、ちょっと直線から外れるとすぐ徐行で、その徐行速度も遅い。
だいたい200km/h程度で安定してる新幹線の方が総合的には速そうだと感じた それは知ってるよ。
ただ「TGVの方が新幹線より最高速度が速いので優れてる」ドヤァ
みたいな外人が結構居るのが気に食わなくてさ。 >>418
４００ｋｍ/h運転は相当未来の話。
>実現すれば現在は時速320キロメートルの最高速度を400キロメートルまで引き上げられる。
４００km/h走行の性能は有しつつも、経済速度として３６０km/hに収まると思う。
第一、無理させる運転が得意の中国じゃないんだから、いっぱいいっぱいで営業運転させる
わけない。
自分はこの計画の車両こそが、札幌開業用の‘最高’３６０ｋｍ/h運転の車だと思う。 プロから見て､新幹線には大きな欠点がある
ネットを通じた予約が世界の常識！
http://toyokeizai.net/articles/-/78833 >>424
高速鉄道なのに自由席があるというのは相当利便性が高いし、ほかの国ではあまりないと思う。 ＪＲ東日本の列車は全席指定も多くなってきたけどね。
慣れてきたら、こっちの方がいいや。 >>424
その理屈でいくと日本語版が無いTGVのサイトは欠陥だという事になるが
そういう事に考えが及ばない奴をプロと言われても傲慢も甚だしいな 新幹線よりKTX
在来線直通可能で新線区間以外の従来の駅にも高速輸送を提供できるKTX
新設の専用駅にしか行けない新幹線
需要がひっ迫するソウル駅のみならず、水西へ行く新線も建設中のKTX
上越新幹線の新宿行きも建設できない新幹線
並行在来線もセマウル号やムグンファ号が走るKTX
並行在来線は第三セクター化、もしくは普通列車ばかりの新幹線
3K新聞がいくらディスっても KTX＞新幹線 >>139
ロッテルダム港（オランダ）－ルール工業地帯（ドイツ）間に建設された、高速貨物専用新線ベトゥベルートは？ ヒント
https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00432388
https://d1z3vv7o7vo5tt.cloudfront.net/medium/article/img1_file594469ef60f26.jpg
現行のTGV車両（ブルームバーグ）
フランス国鉄（SNCF）が日本の新幹線に当たる高速鉄道「TGV」の自動運転車両を2022?23年にもパリ－リヨン間の南東線に導入する計画だと、フランスメディアが伝えた。
実現すれば世界初の自動運転列車になる可能性がある。
ただし、完全自動の無人運転ではなく、ドアの開閉や緊急事態に対処するため乗務員が同乗する。19年にリモート制御による貨物列車の試験走行を始める。
「ドローントレイン」と呼ばれる自動運転TGVは、走行中に障害物などを検知するセンサーや自動ブレーキを装備し、加減速を自動化する。
人員を増やさずに列車の走行速度と発着頻度を向上させ、輸送量を増やすのが導入の狙い。実用化されれば、パリ－リヨン間で25%の輸送量の増加が見込めるという。
(2017/6/17 08:30
http://www.sncf.com/fr/presse/article/train-autonome/160617 ＫＴＸ計画段階から続く伝統のあるスレだけど
過去の他板移転ではその都度ハン板住民が移らずに廃れてはハン板に建て直されることを繰り返しているんだよな～ https://business.nikkeibp.co.jp/atcl/report/16/081500232/081600006/?P=5
葛西氏インタビュー
>――でもゼネコンからすると、我々も悪かったけど、「発注者責任もあるんじゃないか」という思いがある。
>葛西：発注者責任？ 民間企業の工事ですから、公開競争入札にする必要はないので、
>ここ（の会社）がこの分野は得意だと（すれば）、「あそこにやらせる」という髄契（随意契約）でいいわけです。
>――金額のことでいうと、リニアの車両の開発をした三菱重工業が撤退した。やっぱり金額が折り合わないと。もう、倍ぐらい差があるという声もある。
JR東海と請け負う企業と、金額の差が結構開いてきているのではないか。
>葛西：そんなことはないですよ。1両12億円で造るということでこちら側が投げたのを、
>三菱重工は「それでは造れません」と言ったんですよね。
>今、東海道新幹線の車両というのは、1両3億円ぐらいでできている。
>リニアの1両は4倍の値段ですよね。それで我々は十分造れるはずだと思いますよね。
>現に、日本車両と日立は「それでやらせていただきます」と言っているわけだよね
質問者が左翼臭いのは気に障るが
葛西氏は国鉄維新三傑の1人だけあって
あいかわらず暗雲を吹き飛ばす雄渾明快な話しぶりだな 日本のお客様は韓国とは比較にならないほどえぐいからな、、、
長いお付き合いでうやむやになってるだけで。 三菱は色々迷走してるよな
護衛艦系でも赤字とかどんな見積してるんだ？ >>441 反日朝鮮うじ虫はここで交錯してる暇があったらフランスに謝れよ 富裕層は高速鉄道をより多く利用する、との統計
統計によると、TGVは主に社会的に裕福な層が利用していることが確認されています。
SNCFのギヨーム・ペピ会長によると、「フランスでは年間1億2千万人がTGVで移動しており、70％が家族旅行、レジャー、観光などの個人旅行者である。この意見は、FNAUT（Fédération nationale des usagers de transport）の会長であるJean Sivardière氏も同じで、最近Reporterreのウェブサイトに「2009年、TGVは9700万人の乗客を運びました」と書いています。もし、ビジネスマンなどフランスの富裕層だけがTGVを利用していたら、このような数字は出なかっただろう。TGVの客層は（飛行機の客層と同様）、一般に考えられているよりも社会的に多様である。" [2]
2007年から2008年にかけて行われた「全国交通・移動実態調査」（ENTD）[3]で得られた、このテーマに関する最新のデータを見てみよう。
最も裕福な人々は、より多く旅行している
残念ながら、この観察は当たり前のようですが、お金持ちほど旅行に行くのです。運輸省によると、「長距離移動[4]（...）は、調査対象者のほぼ半数が調査前3カ月間に旅行をしておらず、依然として国民に非常に偏在している」そうだ。そのため、一部の人はどんどん旅行するようになり、一定の人は旅行しない。(中略）この後のノートで展開する中心的な解釈は、制約のない移動としての長距離移動は、ローカルな移動よりも社会経済的なパラメーターに、特に制約のない支出に使える家計の残余財源にずっと敏感であるということである。したがって、それは所得の傾向、その人口内での分布、家計における制約された支出の重みの両方に依存するが、この所得の購買力、したがって使用コストにも依存する」[5]。
長距離移動の際の一人あたりの走行キロ数は、フランス人の最貧困層10％（1st decile）と最富裕層10％（10th decile）のどちらに属するかによって、1倍から5倍の差があることがわかった。長距離移動は収入によって増加し、ビジネストラベルによってその現象が顕著になる。
これらの結果は、社会的職業分類（SPC）別に旅行を区別するデータによって補完することができます。これによると、ブルーカラーの労働者は管理職の約4倍（個人的な移動だけを考慮すると3倍）、より一般的には、従業員、農民、失業者、年金生活者は管理職、中間職種、職人よりも移動が少ないことがわかる。
裕福な人ほどたくさん移動する。これは、ほとんど本質的に長距離移動の手段であるTGVの使用に、第一の社会的偏りを生じさせるものである。
reporterre.net/Les-riches-utilisent-davantage-les-TGV-indiquent-les-statistiques 
