何で海外の駅ホームは発着本数に比べて多いの?
京急蒲田でドイツ人の友達がビビってた。 で、「3つ隣の駅でこれがさっきのにくっつく」とか言ってやったら、さらにビックリ。 時間あるならもう少し見たいと言って15分くらいいたかな? 折り返しや接続、留置を考えなければそんなにホームいらないケース大杉 横に(無駄に)広い駅って、国威発揚の目的もあったのかな。 日本じゃその代わりに東京駅の駅舎は線路に平行させて大きく見せた、とかね。 国威発揚もいいけど 実需とかけ離れてるとただ痛いだけだと思う。 国威発揚は昔の話でしょ。過去を引きずってるのを痛いと言えばいえるけど。 たった十数年しか使われずあぼ〜んされた新三郷のヤードも痛かった。 まぁ跡地の有効活用が模索されてる点は違うが。 東京駅の在来線ホームのいくつかは開業以来拡幅せずに済んでるのはすごいが 一方で新幹線のホームが不足気味なのは先見の明がなかったのかな?所詮は結果論か… アメリカだと、朝集まってきて夕方のラッシュまで。そのまま車庫化して列車お休みって感じだけど。 ターミナルが無駄にでかいのって、 そういうことしたり、停車時間が長かったりするからだけじゃねぇの? 日本みたいなぶん回し方は長距離線ではなかなかやらないと思う。 >>81 先見の明というより、すでに作るといい始めた時点で 土地ないよどうすんのだったからなぁ・・・ 良くあそこまで広げたもんだと思う。 日本じゃ、大きく遅れないことを前提に折り返しのダイヤが 組まれてることが多いからね… 折り返し時間世界最短はやはり日本の駅になるのか? 日本の通勤路線みたいに本数を出すにはどうしても停車時間を詰める必要があるけど。 同一方向同一種別で停車時間が運転間隔より長かったら大変だ。 かといって本数減らして停車時間延ばしたら輸送力が劇的に落ちるし。 日本の(特に京阪神)ような旅客流動に双方向性のある地域は少ないのか。 >>84 巷でmetraとかいわれてる、某北東イリノイ州通勤輸送公社が LことCTA、某シカゴ交通局を皮肉ってこういうCMをうった。 "we are on time. Are you?"(俺らは時間通りだが、お前らは?) なお、metraは一方向機関車配置によるプッシュプル方式で>>82 のような運用。 普段は路線にもよるが、一時間に一本、片方向のみラッシュ時15分に一本。で、そのまま終着駅で寝てる。 (下手すると帰宅ラッシュ時まで動かない。) RTA(地方交通機関当局(なんか変な訳だがRTAのサイトにはそう書いてある。 (イリノイ州)地方交通管理局の方がしっくりくる))のサイト http://www.rtachicago.com/support/japanese.asp?helplang=ja 見ると、metraは通勤列車部門(要するに通勤に特化した公社ですよ)ということらしい。 ついでに、we are on timeという割には、いつも5分くらい終着駅につくのが遅れる。 ついでにCTAみたいな電車方式なのは、日本みたいな運用するよ。 でもに上記のように5分遅れる奴に馬鹿にされるくらいダイヤ滅茶苦茶あってないし、 夜になると、ダイヤあわせのために、車内にあるウルトラマンランプ(急行運転お知らせ灯)が (乗員がアナウンスし忘れて)いきなりピコーンピコーンと点灯し始めてたりして、 次何処でとまるんだろうとかなる・・・下手するとそのまま終点までノンストップ・・・ こんなんだから、日本の鉄道がやっぱり優秀なんだろうと思う。 >>82 日本での類例となると高知のキハ58や松山のキハ47くらいしか出てこない。 >>90 地下鉄ではよくあること。 むしろ中央快速のほうが(ry >>81 さっさと貨物やめて汐留駅に新幹線ターミナル作ってたら、状況は違っていたかもね。 国鉄時代には田端基地を東海道新幹線、大井を東北・上越新幹線用に 割り振る案もあったらしい。 ダイヤの乱れが全国に波及するとヤダからやめたとか。 今や在来線田端→上野の推進運転も日に数本、 頭端式停車場サヨウナラって感じだね。 東北縦貫線?出来たらスーパーひたちも東京始発になるんでしょ。 でも欧州の無駄にデカいターミナルは日本の通勤電車の駅と同列に語るのはちょっとね。 向こうだって郊外電車の駅はスルーなやつを地下とかに作って 長距離と分けてる場合がけっこうあるよ。 日本だっていくつかのデッドエンドの私鉄ターミナル機能を分散させたくて 都市計画者は地下鉄への乗り入れとかを推進したのではないかと。 田端ってより尾久かな。 ドイツのライプツィヒも、頭端式で市内の南北が分断されちゃっているから 市街地の地下に大きなトンネルを作って、Sバーンを繋げようとしているらしい。 ホームは多ければいいってわけでもない。 本数よりも走っている時間を長くすれば寝かせるスペースが浮くからね。 列車種別や車両の仕様を統一することもむやみにホームを増やさないための対策だな。 その意味では東北新幹線東京駅は神と言える。 多種多様な車両を2面4線でさばいてるから。 東海道なんて仕様統一してるのに3面6線だし。 いかに頭端式とはいえ。 ホームはむやみに増やせばいいってものでもない。 大丈夫だ、むやみにホームを増やす機会なぞ日本ではもう永遠に巡ってこないから。 かつてドイツはフランクフルト中央駅の着発線運用がものすごい綱渡りだと聞いたことがある。 >102 あれだけのホーム数なのに実質複線(ケルン方面とミュンヘン方面)だからな。 ベルリンやケルンのようなスルー式のほうが本当はいいのだろう。 今はICEとかで、 マンハイム〜空港駅〜ルール地方 とかという系統が増えたから、過密ダイヤは解消しているはず。 台湾高鉄台北駅の引きage線完成後に期待。 菌鉄ナンバをやや彷彿。でもあっちは着線1線の一方で ターミナルを分散してる(上本町)からなぁ… >>102 数年前に空港に長距離駅ができてから解消したみたいですね。 しまった>>105 を読まずに書いてしまった、、逝ってきます、、orz >>103 もう少し勉強してくれ。 ライン右岸 複線 ライン左岸 複々線 Mannheim/Ludwigshafen 方面 複線 Worms/Heidelberg 方面 複線 Hanau 方面 (Offenbach 経由) 複線 Hanau 方面 (北まわり) 複線 Giesen 方面 複線 要するに8本の複線が乗り入れているわけで、 1路線あたりの乗り場の数は3-4本に過ぎない。 無論 S-Bahn 専用線路はこれとは別。 世界の配線図のリンク集。言語の壁もあるのだろうが、偏りが激しい。 http://trackmap.net/ その中でフランクフルト周辺見つけた。 http://www.sporenplan.nl/figuren/tekeningen/db_divers/frankfurt.pdf 画面が大きすぎて自分が今どこ見てるのかわからなくなる。 印刷したらどんな大きさになるのやら。 100%にしたときの話よ。 デフォのままじゃ今度は細かくて何かいてあるかわからんだろう。 只今からこのスレは 世界の配線を語るスレに移行しますた! >>1 にお勧めの図書、「定刻発車」。 http://books.yahoo.co.jp/book_detail/31511802 日本では駅や線路が量的に貧弱なので、それをカバーするために 鉄道事業者側が自分らの都合で、利用者に定刻発車できるように 仕向けているのだ、と読めるくだりがある。 俺も、高床ホームや列車の自動ドアの普及などは それに関連していると見ている。 ttp://d-arch.ide.go.jp/je_archive/society/book_unu_jpe6_d03_02.html >大阪駅の位置の選定について, >最初はヨーロッパ風の頭端式停車場の方式が計画されていたが, >井上(勝)はこれを建設費の点からも, >開業後の列車運行の点からも不利とし, >通過式停車場として完成させた. >>116 新宿駅が世界3位にランクされているではないか。 ニューヨーク・ペン駅や、シカゴ・ユニオン駅より多いぞ。 どうやって数えているのだろう。 >>119 多分、新宿に乗り入れているすべての鉄道の乗り場数の合計。 ちなみに「新宿駅 - Wikipedia」 (http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E5%AE%BF%E9%A7%85#.E3.81.AE.E3.82.8A.E3.81.B0_6 ) によると、JR16、小田急10、京王電鉄3(京王線)、2(京王新線/都営新宿線)、都営大江戸線2、 東京メトロ丸の内線2 合計35 海外の奴らはアタマが悪いから、少ないホームを効率的に使えないんだよ >>119 >>120 数え方かなりいい加減だよな・・・ >>118 Chicago Unionとかみてるとホントそう思う。 端っこで線路南サイドと北サイドでつながってるけど、 アレ通過式だったらMetraも効率よくラッシュアワーの時に運用できるだろうに と思う。 >>122 車庫化したり、特に欧州はInterが多数走ってるから仕方ないだろ。 それに、近郊列車の終点駅とかは日本とそんな変わりねぇぞ。 どこが詰め過ぎなんだかw 単にやりくりが上手いだけだろ。 問題があるとしてもホームの多寡より配線の比重が大きい。 ループ式に近いハンブルクやスルー式のストックホルム、ケルン、 スルー、行き止まり両者を使い分けるバルセロナはすごいと思う。 逆にわざわざスルー式を行き止まり式に改悪したミラノは頭が悪い (いまさらのようにスルー式の駅も作っているが。) というか日本の施設が貧弱すぎだろう。 ホームの数も少なくホームの有効長も短い。もちろん留置線も短いから未だに 在来線の車両は20m長。幹線でさえ踏み切り多く、複線化率が小さく急カーブ だらけで、海外から見れば軽便鉄道でしかないだろうな。 やはり「建主改従」策の結果だろうが、当時は後進国だったんだから仕方が なかったともいえるが 高頻度運転の技術が発達したのはいいと思う。 停車時間も短くできる、いや長いと後続に追いつかれて具合悪いくらいだ。 日本の鉄道は設備の貧弱な割りに、輸送量は非常に大きい。 逼迫する需要に追われて、効率化を極限まで追求した結果だろうね。 逆説的ながら、絶対的な需要があるからこそ ホームは逆に少なく済むとも言える。 常に走らせても問題ないくらい需要があれば 留置スペースを取る必要も薄いから。 その分車両キロの伸びも世界一だけどね。 イギリスも車体長は大して変わらんし、イタリアやスペインなどは急カーブばかりだよ。 逆に車体のでかいロシアや北朝鮮、平野で直線ばかりのアルゼンチンなどレベルは日本より遥かに下だろう。 そういえば首都圏私鉄の相互直通も折り返し設備の問題から生まれたらしい。 >>131 いくらなんでも夜は留置スペースは必要でわ? それとも一列に縦列駐車させとくとかね。 夜はホーム以外の場所(車庫)に収容しとけばいいのでわ? >>135 車輛が多いとその場所の確保が大変なようです。 国鉄時代(70年代など)は、各種車輛があちこちの駅の空きホームに横付けされていたのを覚えています。 効率無視ならやっぱ頭端式ターミナルはいいよなぁ ロマンだよあれは 欧米ではホームは多くても、日本のように発着番線が決まっておらず、 そのたびに変わるって本当?ずいぶんアバウトな。 グラセンは実際すべて使っているのだろうか。 鉄道全盛時代(20〜30年代)と現在の列車本数の差を知りたい。 ドイツは決まってるぞ。 駅に張り出してある時刻表に発着番線も記載してある。 まあ、遅れるとその限りではないが。 スイスも決まってるよ。デンマークも然り。 ドイツと同じように駅に紙の時刻表が貼ってあって、発着番線も記載している。 13/14のように、2つのどちらかというような記載になっていることもあるが。 ただし、変更が掛かることがあるので、結局は駅の出発案内に 出発番線が掲示されるまで動かない客が多いけどね。 >>139 禿同だな。 JR東の新幹線が、上野駅の地平ホームに頭を並べている様子を想像しただけで ハアハアするよ。 日本も、せめて頭端式はムリでも、高いドームでホーム全体を覆って欲しいもんだね 単に頭端式というなら、秋田とか新庄とか大曲とかあるんだが、 如何せん規模がな、、 あ、秋田は違うな。スマソ それと、鹿児島中央はそういう意味じゃ惜しい駅だな 鹿児島中央は、これ以上延長することは無いのだから、在来線と同一綿でT字に 交わるような感じで、頭端式にできなかったもんかね。 安価にバリアフリー化が実現できるのだけど それから、繰り返すけど、やっぱりドームだな。 鉄としては、上屋のないホームに並ぶ列車を、ホーム上のコンコースから 眺めてみたい。できればそこに喫茶店か待合コーナーがあれば最高だな。 妄想スマソ(w >>140 欧州各国&米はだいたい発着ホームは決まってるよ。 遅れると変更する場合もあるが。 漏れの経験でわかり難いのはイタリア。Milan Centraleとか。 独仏英などと違って発着番線の掲示がわかりにくいしよく変更になる。 よく遅れるからかも知れんが。 >>147 パリ北駅とか、ミュンヘン中央駅はまさに理想かな? あと、通過式の駅で跨線橋からというのなら、 バーゼルSBBやハンブルグ中央駅、サラゴサなんかもそんな感じ。 マドリードアトーチャも待合室から、列車は一望しようと思えば出来るが、 ちょっと障害物が多いかな。 ホームに並んだ列車を一望するとなったら2Fに登れるとこだよね。 そうするとParisNordかParisLyon駅ぐらいのものか。 バリアフリーは結局近郊列車や地下鉄の駅が地下にある場合が殆どなので 実際は難しいね。 日本だと、新宿(南口)とか上野(地平)などレール、ホームを巨大な鉄傘で 覆った上、跨線橋をガラス張りにするなどすれば、結構いい雰囲気になりそう。 発着する列車が通勤列車ばかりなのはメゲるが >>153 跨線橋も含め、全体を鉄傘で覆うから問題なし 日本の駅は情緒が無い。 スペースや空間を作るという考えが全く無い。 大阪駅はドーム上の駅になり期待できそう! http://2011osaka.com/gallery/index.html 大阪駅改築後。 日本で一番ヨーロッパの駅に近くなるかもね? 東京駅なんかもドームで覆ってホーム屋根とか取っ払ったら気持ちよくなるのにね。 空間=無駄 という考えが強すぎる。 べつにヨーロッパのデザインをまねる必要はないだろ。 日本の駅は純和風デザインで勝負するべきだ。 でも一ヶ所くらいはそんなのが日本にあってもよさげ。 >>155 列車が見えるようなところに待合スペースがないよな。 せいぜいホーム上の待合室くらいのものだろ。 駅は、単なる通過点ということで、ゆったりする場所が少ないように思う。 その点、空港だと待合時間が長いせいかまだ良い。 別に純和風でもよいので、効率一辺倒ではない、列車を見ながら一服できる ような場所が欲しいよ。 短編成高頻度運転で人も車両も手っ取り早く回すことしか考えない前提なら そうなるのは当たり前。 飛行機は鉄道に比べたら長編成(大輸送力)低頻度運転だから 待ち合い時間を取れるだけの話。 それもトータルでの発着枠の限界による。 別に、列車が見えることに拘りを持たなければ、 エキナカにゆっくりできる店なんか幾らでもあるぞい。 列車が見えるカフェなんて頭端式ホームだから出来るレイアウトだとおもう。 通過式ホームで列車が見えてのんびり出来るところがある駅なんてあるの? >>160 そういえば、空港の搭乗口の数は、便数に較べてかなり多いな。 >>161 エキナカは流行りだけど、俺としてはあくまでも買い物のため。 窓が無くて天井の低い空間には、長居したいとは思えないよ。 その点では、頭端式がいいな。 実際欧州でも列車が並んでるのが見えてゆっくりできるカフェなんてないぞよ。 頭端式の大型駅でカフェというか売店がある駅は多いが、まず立ち飲みが前提だし 椅子があってゆっくりお茶できる駅はない。 めずらしくコンコースにテーブルと椅子があるStuttgartでも、ホームまでの柱と店が邪魔で 目の前にある2本の列車しか見えない。 あ、そういえばParisNord駅には頭端式の駅でテーブルと椅子のあるカフェがあった。 でも駅に人が多すぎて全部の列車は見えないし落ち着けるとか云う感じではない。 地上駅に限らず地下鉄でも天井が低い駅が多すぎる。せせこましいというか。 その点、みなとみらい線や御堂筋線は天井が高くて開放的で、気持ちがいいね。 駅を利用者にとって気持ちよくデザインするという視点がかけているからこうなる。 たとえば、モントリオールの地下鉄は必ず地上の光が地下に届くようになっている。 バリアフリーの観点からみれば頭端式は非常に人間にやさしい駅ということになる。 効率の追求や無駄の排除というのは運行側の視点でしかない。 端上駅舎がもてはやされるというのも同じ。利用者にとっては階段の乗り降りが少ないほうが ずっと効率的だ。 >>159 鹿児島本線門司港駅には行き止まり式ホームを見渡せる位置に喫茶コーナーがあるそうです。 >>140 グラセンは実際すべて使っているのだろうか。 グランドセントラルについては、 メトロノースのHPに24時間リアルタイムで発着番線がのっている。 以前何日分か調べたことがあるが、今でも 地下1階28線、地下2階14線 の合計42線が使用されている。(中には1日1本ぐらいのホームもある) ラッシュ時は2〜3分おきぐらいに通勤列車が発着しているが、それでも ホーム多すぎ。 3路線の発着番線もあまり分離されておらず、利用者にとってはかなり不便。 >>164 Paris Nordは2階にも椅子とテーブルがあるよ。 Munchen Hbfは2階のホームが見渡せる位置にカフェがあって、 ちょっと奥まったところにバーガーキングがある。 >>169 なる。小生の観察不足ですね。 漏れの好きなコンコースのカフェはStuttgartですが。 他の大きな駅より通り過ぎる客が少なくてなんだか落ち着ける。 >>168 あれだけのホーム数が地下2層に渡ってあるていうのが驚きだよね? 地上から見たらまったく見えないのに。。。。 しかも。1920年頃の完成だっけ? 当時のアメリカの世界一の鉄道大国ぶりの名残だね。 地上からも見えるぞ。 MET LIFEビルのちょっと北のパークアベニューには 通気口っぽい穴が開いてて、 下にホームとか線路が見えるポイントがある。 よくもこんな真上にこれだけの高層ビルを建てまくるもんだなと思うと 怖くなった。 >>156 なかなかいい感じの景観だな まさに21世紀といった趣 東京駅もせっかく一大改築をしているんだからホーム部の橋上化も一緒にやってくれればよかったのに あの安っぽいホームをそのまま再利用します、なんて東京の玄関口としては物足りない 天王寺駅なんて大規模にいじってやれば、 ベルリンHbfみたいなのに大化けしそうだが。 日本以外で中央快速クラスの密度ならすべての駅を交互発着させないと持たないだろうなw 東京駅もビルばっか作ってないで、 巨大な屋根をつけて、みすぼらしいホーム屋根をとっぱらってすっきりしてほしいね。 東京駅ってなんか丸の内駅舎だけで情緒が全く無いよね。 丸の内駅舎3階から八重洲口3階までの通路を作って、巨大屋根で覆う。 コーヒー飲みながら発車していく新幹線を眺める。 そして上から手を振ってお別れ。 いいイメージだ。 やはり上野駅地上ホームはその点情緒がある。 >>178 近未来的な構造とは反対に、どこか懐かしさを感じるノスタルジックな 仕上がり。 それにしても、向こうのターミナル駅の威圧感はすごいな。 ただし、欧州の駅は長いホームでドーム形屋根からはみ出した端の部分には、 屋根がないのが結構有るからなぁ。 パリのリヨン駅みたいな作りの所も有るけれど。 >182 国鉄じゃないんだから、財政関係ないよ。 JR東か倒壊なら、建てれる力はあると思うが。 JR東は見栄えより、駅ナカ商売で頭がいっぱい。 いかにして、無駄なスペースを商売につなげるかしか脳が無いので、 ドーム屋根作ったとしても、その空間が無駄だと考えるんだろう。 空間を埋めてでも、店作るはず。 いろいろ問題があるがJR西の大阪駅改築は評価できる。 資生堂 白TSUBAKIのCM、誕生篇 http://jp.youtube.com/watch?v=TLWO6YdtXDA ロケ地検索してもわからずorz (仲間由紀恵のギャラが70Mエンってマヂ? 儲けなきゃツケが払えんだろう・・・・ 大都市で海外並みのインフラを用意したらコストが天文学的水準になる。それも用地買収だけで。 >>187 日本のどことヨーロッパのどこの地価を比べているのでしょうか? ヨーロッパも高い所は高そうだが... 何度も言うけど、 日本=鉄道は独立採算、経営第一・儲けが第一 欧州=鉄道は福祉・環境対策で国の役割が大きい の基本的な違い。 アメリカもLRTなんか市街地は無料だしね。 儲け第一、というよりツケの始末があるからねえ。 五方面作戦などの欧州ですら真っ青になるような投資とかもあるし。 >>191 ニューヨークの地下鉄インフラ知らないの? 中心部はほとんど複々線 郊外でも多くが3線 欧州でも都市圏は多くが複々線の凄いインフラが揃ってるところが多い。 >>192 単純にコストで見てそう言えるだけ。 必ずしも設備水準とは一致しないけど。 もし日本でそんな設備水準にしたら用地買収費だけでとんでもないことになるよ。 あまりに高過ぎて誰もカネ出せない。 やろうと思えばできるけど、進捗が遅くなるのは避けられない。 用地を買収して作ろうというのがおかしい。 年を作る前に最初から用地は確保しておくもの。 >>193 フランスのパリではRER線の市内貫通路線を、地下に掘ったけどね。 ドイツのベルリンだって東西高架線以外の縦断路線は地下に入れてる。 そもそも、日本の場合は工事に時間がかかってるのが、 人件費に跳ね返って高価になってる原因では? 民間資本のビルとか、あっと言う間に建ってるような印象だけど、 そうでないところだと、予算が貰える期間はたっぷり工賃を貰おうと わざとゆっくりやってるようにも見えるんだが、 ちょっと斜に構えて見すぎかな。 >195 ベルリン再開発は金も時間も相当かけているよ。 おかげでベルリン市もDBもかなりの負担になっている。 中央駅をスルー式にしたのも直通列車対応以外にも少しでもコストを抑える、という意図もあったはず(戦前のターミナル駅は頭端式が多かった)。 極端な話、首都圏と東海道新幹線の利益を毎年全額つぎ込んだとしても 都市部のインフラ整備はおぼつかないくらいだし。 日本の場合用地買収に莫大な資金がかかっている。 欧州は個人の土地でも都市計画で規制されているので、その点は日本よりずっと やりやすい。 http://en.wikipedia.org/wiki/Crossrail ロンドンではパリのRERみたいな高速地下鉄を今、中心部に建設しているね。 凄いネットワークにするらしいよ。 ブリュッセルでもRERを建設中。 これは鉄道利用を促進するために建設されるらしい。 採算重視の日本じゃ考えられないな。 http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%94%BB%E5%83%8F:HBFuntereEbene.jpg http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%94%BB%E5%83%8F:Berlin_Central_Station_Top_Floor.JPG ベルリン中央駅 立派だな 採算重視というが、日本でも地下鉄の建設費の3分の2?は補助金かと。 一応土地利用を規制する条例は日本にも一部都市にあるけどね。 売買に関しては芦屋の最小面積くらいしか出てこない。 >>198 JR東西線とか西九条〜近鉄難波の連絡線なんかが RERの発想と似てなくないか? 揚げ足取りゴメン >>194 発展を読めなかったんだろうね。 実需先行も善し悪しか。 確かにニューヨークの先行投資は物凄いな。 日本でも大阪御堂筋線は10両複々線を想定して作られたと聞いたけどね。 ヨーロッパでも鉄道施設の先行投資は凄かった。 対して、日本。今は出来るだけ建設費を少なくするようにミニ地下鉄がはやってるくらいだからね。 先行投資という考えがまずゼロ。 ミニ地下鉄でさえ赤字なんだから仕方ないよ 少子化で乗客も減るし >>204 欧州の地下鉄なんて日本のミニ地下鉄並の輸送量しかないところ多いんだけど。 欧州は車両はミニ地下鉄だが、駅の天井が高くて窮屈では無いな。 日本の地下鉄は駅が狭苦しい。これは建設費節約のためだろう。 欧州の人はこの日本の狭苦しい地下鉄駅が苦手らしい。 欧州では、既存の街並みを壊せないから、 高架化ではなく地下化しなければならない場合が多いのかも。 >>206 そもそも、欧州の地下鉄なんて、殆どが銀座線規格か、プレメトロ/シュタットバーンorライトメトロで 大型車を使う路線自体が物凄く少数派。 日本の地下鉄は、RERが、そのままメトロになるような感じで、それがデフォルトだからなあ・・・。 >>211 も 車体の長さじゃ香港の地下鉄やRERには負けるのでは。 デカイだけならコペンハーゲンのS-tog、地下区間も有る。 tp://forum.skyscraperpage.com/showthread.php?t=137740 モスクワ地下鉄新駅 あいかわらずモスクワのインフラは凄いな。 日本だったら考えられない。 >>214 モスクワの地下鉄駅も防空壕兼用なのだろうか? >>214 金掛けてんなぁ 13号線と比べると悲しくなってくる 日本が勝ってるのは車両だけだな ttp://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=359433 ttp://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=394262 ttp://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=236003 ttp://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=274733 ttp://www.metrosoyuza.net/r/grafik/kazan/kremlevskaja1.jpg ttp://www.metrosoyuza.net/r/grafik/kazan/tukaja2.jpg ttp://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/de/Kazan_Metro_Gorki_Station.jpg ttp://static.flickr.com/146/352623029_085a5a3c13.jpg ttp://trehgranka.metro.ru/images/kazan/kazan_putin_01.jpg これも金かけてる。海外の地下鉄ってデザインの競い合いみたいだね。 ttp://homepage1.nifty.com/masaaki/osaka/os39.jpg ttp://homepage1.nifty.com/masaaki/osaka/os40.jpg ttp://www.zoukei.net/images/070520/hankyu3.jpg ttp://blog11.fc2.com/k/kannnon/file/E_20050913_047_1s.jpg ttp://blog11.fc2.com/k/kannnon/file/E_20050913_088_1.jpg ttp://blog11.fc2.com/k/kannnon/file/E_20050913_018_1.jpg これはなかなか頑張ったな。モスクワの地下鉄にも見えるぞ。 ttp://d.hatena.ne.jp/kusaker/comment?date=20061217§ion=1166354359 他にも色々海外の地下鉄リンクが張ってある。 ttp://de.geocities.com/m_barcel/img/L3-canyelles3.jpg ttp://de.geocities.com/m_pix3/chicago/ohare2.jpg ttp://web.presby.edu/%7Ejtbell/transit/images/Washington/Metro/LEnfant1.jpg ttp://web.presby.edu/%7Ejtbell/transit/images/Chicago/CTA/Blue/OHarePlatform.jpg ttp://web.presby.edu/%7Ejtbell/transit/images/Atlanta/Subway/PeachtreeCtrPlatform.jpg 双方向性さえあればむやみにホームを多くしなくても済むんだよね。 走行距離は伸びるが。 ホームが多ければ車両運用はぬるくなるな。 天井に丸みがあって高いのと改札がぴかぴかしてる以外は>>214 大江戸線の環状部とあまりかわらない気がする >>218 このコンコースぶち壊して無味乾燥なガラス張りの建物に建て替えるんだろ 阪急も何考えてるんだか 梅田駅一つとっても日本最大の頭端式ホームを誇る癖して旅情の欠片もないし・・・ おまえらみなとみらいみたいな高い天井の地下鉄が好きなのか。 俺にはあれ無駄の極地にしか見えないのだが… あれでどのくらいの土砂が出たんだろうと思うと夜も眠れなかった。 >>226 海外の地下鉄は間接照明が多いよね。そして日本人からしてみると暗すぎる。 日本の地下鉄は逆に明るすぎ。 まあ白人と日本人では光に対する耐性が違うからこそなんだけどね。 >>226 博多の地下街に言ったら暗めの照明でムードあってびっくり。 10数年前に数年間あのくらーい英国に住んでて帰国した当初は目が痛かった。 夜でも電車の車内照明が明るすぎて目が痛く、サングラスかけていたら、 新宿から乗ってきたDQNカップルの馬鹿女に 「なにこのおやじ〜、きもい〜、笑える〜w」って聞こえよがしに言われて おもわず殴りそうになったよw >>229 > >>226 > 博多の地下街に言ったら暗めの照明でムードあってびっくり。 博多駅地下街?天神地下街? 暗めの照明なら天神地下街のようですが。 >>221 阪急はバカだな。 あの阪急梅田駅に巨大ドームをかけると欧州の駅そのものになるね。 >>221 学生時代の思い出のコンコースだな。 昔いすゞのショールームがあってコンパニオン風のお姉さんとピアッツァなんかが似合ってた。 後に海外であったアルゼンチン人の教授に、 「(日本に行くなら)大阪に行ってみたい。 ブラックレイン(映画)で見た大阪の風景がとても美しかったから。」 って言われた。 その彼の美しかった風景のひとつにあの梅田のコンコース天井の風景も入ってた。 >>230 多分天神だと思います。 博多や天神には一度しか行ったことないのでよくわかりません。 大阪の地下街で育った私には結構びっくりでした。 >>232 福岡の天神地下街は、確か70年代後半にできたと思いますが、最初からあの照明でした。 昔は、そこのピーコック(玩具屋)にメルクリンの展示用エンドレスがあり、運転したことがあります。 暗めの照明で良かったのは、ドイツの旧IR客車だな。白熱灯風の明かりは テーブル付近をスポット的に照らしていて、非常に落ち着いた感じでよかった。 日本も優等列車は、白熱灯風のほの暗い明かりにしてほしいな。 日本の折り返し運用の緻密さは国際乗り入れが無いことも大きいよね 仮に日本と中国・韓国・北朝鮮・ロシアが地続きで国際列車が走ってたとしたら、どうだったか... >>235 おフランスよろしく国境でカット 後は新幹線でヨロってな感じになっているかと 日本の駅にドーム屋根を付けるなら、大館や出雲や宮崎にあるような美しい 木造ドームを作ってみてほしい。 それも、大都会のシンボリックな駅でやってほしい。できれば東京駅で。 ガイシュツかもしれませんが海外ではパターンダイヤの為、列車が30分毎に離合集散 するので乗り換えの為、ホームの本数が必要になるのです。 30分毎とは限らないけどね。 15分毎とか1時間毎とか、場所によっていろいろだ。 インドなんかは、明らかにホーム不足、過密ダイヤに過積載、信号待ち遅れ、ホームは人で溢れ返ってる。 世界で一番カレーの消費量が多い国は日本らしいよ・・・ 全体か、一人あたりかは知らんが。 過去ログじゃないんですね。(笑) 日本の駅がドームにしないのは屋上を使いたいからでしょう。 >>239 その理由なら近鉄は膨大なホーム数が必要になるが、如何に? まあ伊勢中川とか橿原神宮、西大寺などは、私鉄ではけっこう大きいけどね。 日本の鉄道は諸外国から見れば異常なほど時間に正確だから。 欧米並みなのはJR中央線だけw ホームが多いと平面交差や分岐制限だらけになる。 たいていは占有時間を切り詰めたら半分でも足りる。 >>246 オランダとかスイス行ってみ。 近鉄なんて比較にならないから、はっきり言って。 >>140 本当。 昨日、パリリヨン駅で人待ち合わせるために行ってきたんだけど 電光掲示板には1時間後ぐらいまでの発着番線はでてるんだけど、 それ以降は、このへん(10-19番線のどっかみたいな)とかになってる。 翌日以降のはそれすらもでてない。 まぁ、一時間ぐらい前なら、発着番線わからなくてもかまわねーじゃん ぐらいのノリなんだろうが。 (パリに住んでます) パリにお住まいとは羨ましいです。ルーブル美術館は如何でしたか? >>140 >>250 欧米ってひとくくりにして質問するのもどうかと思うがな・・・ 少なくともオランダやドイツ、スイスは決まってるよ。 オンライン検索で例えば Thalys の時刻を検索すると、 Paris や Antwerpen の発着番線は表示されないが、 Rotterdam や Aachen の発着番線は表示される。 おそらくフランスやベルギーは決まってないんだと思う。 TGVのParisの各ターミナル付近のダイヤを調べると解るが、 列車の到着直後に別の列車が発車するようになっており、 列車の発車直後に別の列車が到着することは無い。 つまりどの列車がどのホームに到着しても良いようになっている。 >252 それはためになりました。250じゃないけどありがとう。 Jakarta Kota 1994年 II. KA Jurusan (Krawang) II. KA Tangerang IV. Bekasi V. Purwakarta VI. Rangas Bitung VII. KA Mutiara Utama (Surabaya) IX. KA Bima (Surabaya Gubeng) XI. KA Jayabaya (Surabaya Gubeng) KA Mutiara Utara (Surabaya Ps. Turi) あの平面交差が諸悪の根源だよな。 ドイツですら5分程度の遅れは日常的なわけで、そうすると大都市の駅手前でいつも 平面交差待ちしなきゃならない。そしてさらに遅れる・・・悪循環。 それがイヤだから、逆に短距離交通ではあるけれどドイツの市電は たいてい終点がループ線になっているのですね。 >>252 基本的には同意だけど、 Aachenとかは終着駅じゃないし通過方式になっててホームの数も多くないからね。 そういう意味ではLyonパールデユー駅は同じように通過方式だから基本的に止まるホームが 決まっていてホームには号車表があったような。Grenoble駅も同じような感じ。 まあStuttgartなどの終着駅は基本止まるホームが決まっているけど Paris Lyon駅やMilan Statione Centraleは止まる所は決まってない気がする。 >>254 お前朝鮮人か? 句読点の位置がおかしいぞ。 ホームが少ないから高頻度運転が必要というけど 高頻度運転するにはホームは少ないほうがいい。とも言える。 動線が単純化されて乗り降りにかかる時間を詰められるから。 相互直通で中心部での折り返しをなくしたい理由のひとつ。 乗り降りでホームを分けるのもいいが、乗り換えに難儀でもある。 頭端ホームが多ければ、ダイヤの乱れが落ち着くまで ひたすら「受け入れ」に徹するという(当然、出発側はその間運休する必要があるけど) 方法が取れる。通過駅では多少きついがそれでもなんとかなる。 日本ではホームがすぐ満杯になるから 同じ数だけ出発させないといけない。 短時間で速やかに回すには日本的シンプルさが必要だけどね。 寝かせる前提なら上下の本数が同じでなる必要はない代わり、 分岐制限が多くなって間隔がどうしても開いてしまう。 >>256 ドイツの市電のループは機回し省略のため 昔は電動車がトレーラーを引っ張る運転形式が多かったから行き止まり式だと機回しが必要だった そういえばラテンアメリカだかベトナムだかで行き止まり駅をループにした鉄道駅もあるにはあるらしいね 留置能力優先で折り返し能力を考えてないから。 スムーズな折り返しが考慮されてないから 日本で嫌われ者のダブルスリップなんかも多用している。当然制限だらけ。 進路確保までの時間も長い。当然相応の本数しか設定できない。それでもすぐ団子になって遅れるw ホームの位置によって本線に出るまでの時間も極端に変わる。 かたや日本では速やかな折り返しができるように 乗降と清掃に必要な最小限の時間さえ確保できれば十分と考えている。 分岐が最小限ならすぐに抜けて進路が確保できる。 頭端ホームで3分間隔とか世界では有り得ない。 かのTGV南東線だって東海道新幹線並の本数だが、ターミナルは分散している。 間違っても1駅でさばける本数ではない。 ホームが少ないので本線に出るまでの時間にも大きな誤差が出ない。 こと折り返しの機敏さで見た場合は日本に軍配が上がる。 >>262 ちとまて。 香港の東鐵なんかはピーク時3分間隔で走っているが。 Paris Gare de Nord のTGV北ヨーロッパ線の列車も3分間隔で発車する時間帯がある。 まあ最大でも4本連続して発車するだけだが。 >Paris Gare de Nord のTGV北ヨーロッパ線の列車も3分間隔で発車する時間帯がある。 >まあ最大でも4本連続して発車するだけだが。 到着側が空いていれば可能だろう。そういう時間帯は本数に明確な差がある。 日本の鉄道だと、「上下の本数に差がほとんどない状況で」それが可能なんだよ。 上下で本数に明確な差があるような場合はホームや留置線などが潤沢でないと困る。 日本は土地の制約上、上下の差が必然的に少なくなるし。(回送も含めて) 例えば複々線よりも土地を使わないとされる三線方式だって 急行運転している側の逆は平行ダイヤのまま本数だけが増えるんだよ。 ターミナルに土地がなければ。 折り返し能力で東北新幹線東京駅に勝てるターミナル駅はヨーロッパの何処にも存在しない。 >>256 埼玉新都市交通は、大宮駅はループの終点。 頭端式終点の北京駅をぶち抜いて北京南駅に至る地下線を建設中とか。 それ北京西駅の話でなくて? 北京と北京南駅との間は100年以上昔から繋がってるし >>269 これは失礼しました〜 ぐぐったら仰せのとおりでした(汗 昔の北京(共産化前)の鉄道路線は今と違う。 北京駅から真すぐ西に線路が伸びて、環状線になっていたんだな。 >>3 ニューヨークのグランドセントラルターミナルって行き止まりなのに、平日朝8時台は1時間50本も到着列車があるじゃないか。 日本でも行き止まり駅で1時間50本は例がないだろ。 しかもニューヨークは郊外まで地下鉄(急行もある)が延び、グラセンに乗り入れるメトロノースは日本で言えば中距離電車のようなもの。 中電だけで1時間50本(3路線合計、1路線で15〜20本)は東京並み。 ただし、昼は1時間各路線3本ずつ、合計8〜9本くらいしかない。 行き止まり駅で1時間に50本って行っても根元が複々線だから 驚くほど多くないだろう。 要するに複線で25本折り返しているだけなんだから。 中央線東京でも相鉄横浜でもいいけど、もっと多い例はあるよ。 >日本でも行き止まり駅で1時間50本は例がないだろ。 阪急梅田のほうが多いよ。根元が3複線だけどね。 >>272 グラセンの地下ループ線は現在使われていないのでしょうか? 38〜42番線に通じるループ(上の階)は現在も間違いなく使われている。 下は知らない。 >>273 あ、阪急梅田があったか。 でも、阪急で言えば急行以上だけで50本あるようなものだから、やはりグラセンはすごい。 留置能力はすごいが、折り返しはすごくない。あくまで片方の続行に過ぎない。 日本は上下の本数に差がほとんどない。 >>140 ニューヨークの場合、郊外まで地下鉄が延びていて、グラセンに発着する列車は日本でいう中距離電車のみ。 しかも東京のように郊外まで過密都市が続いているわけではない。 だからそもそも本数はあまり必要ない。 LIRRのGCT乗り入れ想定図みたいなのが掲示されてたけど、200番台のホームが出来るらしいな。 都心を貫通する地下鉄…両終点の先がそれぞれ車庫になってたらイイな。 着発線も2線ずつになってたらさらにイイだろうな。 乗降に時間がかかる途中駅も2線交互発着とかしてたらスゴイな。 サンパウロの地下鉄南北線はそこまではなってなかったものの 主要駅は名鉄名古屋みたく両側ホームになっていたけどな。 パリの地下鉄には終点がループ線になっているところがある。 Google mapの航空写真によると、今は頭端式の北京駅には 機回し用なのか、ループ線がある。 チャイ語で灯泡(電球)線と俗称されている。 グラセンの1時間50本ってのは複々線のうち3本を上り、1本を下りで使っていて 上り3本はハーレム線・ハドソン線とニューヘブン線とニューヘブン線快速みたいに 分けて使っているらしい それぞれの線から各駅停車や快速が時間当たり15本くらい来るからあわせて50本になるだけ 上りで駅に着いたらそのまま夕方まで放置なんで下りは1本で問題ないとか >>282 フィラデルフィアの地下鉄も末端はループ線になっている駅があった。 ヨーロッパやアメリカは操車場にループ線が併設されているところが 結構ある。また中規模の駅には三角線があり、DLは運転台側が 先頭になるようになっている。 >>283 ニューヨークは国電の役割は全て地下鉄が果たしてるから、中電的なものだけで1時間15本なら首都圏並みの本数。 純粋に夕方までの置場、なところは多いよね。 シカゴはそんな感じのダイヤだ。 >>285 メトロノースはニューヨーク市外だと駅結構多い 1時間15本は朝だけで、昼は各駅停車と快速合わせて毎時4本程度 でもまぁニューヘブン線に関しては特急や貨物も走るからワリと首都圏近郊路線に近い雰囲気ではある 速度制限や保守の元になる分岐器が増えるだろう。 ポイント転換してすぐ次の進路確保しなければならないような列車密度だと辛い そういえばドイツの多くの市電や、一部のパリの地下鉄には 終点がループ線になっているところがあるなぁ。 >>289 スリップ連続なら速度制限箇所は増えないでしょ。 >>291 そんなん進路によるだろうが。 リード半径や車両のオーバーハングが日本と違う ことにも留意する必要がある。 欧州の鉄道関係者からみたらJR東日本の東京駅の新幹線ホームは 「信じられない」そうだよ。 >>295 JR東日本の東京駅新幹線ホームで「信じられない」とか言ってるなら 名鉄名古屋駅や京急品川駅を見せた暁には発狂するんじゃねwww サンパウロの地下鉄南北?線の都心のいくつかの乗り場の配置は 新名古屋みたいになっている。 加速・減速はほとんどオン・オフ。 それで1分36秒間隔を達成したとか言ってるんだけど どうも胡散臭い。 ミュンヘンのS-Bahnは名鉄並みにバンバンきます。 行き先も系統も違うし、空港行は両方向に系統があるし解りづらい。 旅客列車でオープンアクセスに参入するとしたら専用ホームを確保できたほうがいい? ただでさえだぶついている、アメリカニューヨークのグランドセントラル駅だが、 ロングアイランド鉄道乗り入れでさらに地下深くに2層、4面8線の駅を造っているとか。 グラセンの地下って点検作業員や地下マニアやホームレスすらどうなってるのかわからないらしい 真相を記した図面はあるんだろうけどよく工事する気になったもんだよ >>306 既存の施設はほとんど関係ないでしょ。それよりずっと下の岩盤をくり抜いているんだから。 新しい駅は今の駅より少しロウアー・マンハッタン寄りにできるみたいだね。 地上への連絡通路を設けるためには当然そうせざるを得ないか。 >>272 阪急梅田は3線合計すると朝ラッシュ時は60本くらいあるよ。線路は9線しかないけど。 これが行き止まり式の駅の世界最高か? グランドセントラルにロングアイランド鉄道が乗り入れると朝ラッシュ時は1時間70本くらい乗り入れることになりそう。 ホームに余裕のあるグランドセントラルとは対照的に、ニューヨークのペンステーションは 発車間際にボードに発着番線が表示されることが多いので、ボードの前に客が集結し、表示されるとダッシュでホームに向かう光景がみられる。 ペンステーションも将来的には拡張される計画。 東京駅で、盛岡・北海道・秋田・山形・上越・長野・金沢行きでそれぞれホームが分かれてる感じ >>313 これを2面4線で捌いてる方が頭おかしい >>147 万が一、九州新幹線東九州ルートを建設する場合、鹿児島中央駅は頭端式配線ではなく通り抜け式配線にして、既存の熊本鹿児島ルートとの直通運転により九州環状新幹線を形成したほうが、運行上でも効率がよさそうだから、鹿児島中央駅新幹線ホームは現行のままでいいのでは。 京阪淀屋橋駅と大阪メトロ淀屋橋駅との悲劇を、もう二度と起こさないようにする意味でも。 >>152 豪雪地帯を除き日本の気候を考慮すると、鉄道ターミナルに欧米のような建設費も維持費もかかる巨大屋根は不要で、一般的な簡易屋根で十分だとアドバイスしてくれたのは、当時、世界最先端の鉄道新興国だった頃のドイツの鉄道技術者。日本の鉄道を発展させるために国鉄が招いた。 欧米の古くからの鉄道先進国で主流で、もはや欠点が目立ち始め時代遅れになりつつあった頭端式ターミナルではなく、その欠点の多くを克服し運用効率と利便性を意識した通り抜け式(通過式)ターミナルを日本に勧めたのも、そのドイツの鉄道技術者。 >>155 けっきょく大阪駅大屋根は駅両側の高層ビル壁面をうまく活用して低コストで建設したのはいいが、強風でアオられて雨がホームへ吹き込む欠陥設計だったようだね。残念だわ。 うまく建設費をコストダウンできた大阪駅は別として、新たに巨大屋根を単体で建設するのは建設費や維持費の面からどうかと思う。駅外観や駅構内を観光スポット化しても、乗客など増えないから収益には結びつかないし。 欧米のように古くからある施設を活用するのとは、わけが違うと思う。 >>210 銀座線丸ノ内線より以降の東京の地下鉄は、地上の郊外路線同士を地下で接続し都心部を貫通させるためのものだから。関西より小規模なターミナルへ集中する乗客を地下鉄直通線へ分散させ、ターミナルのパンクを回避する目的。東京の地下鉄は直通する地上路線に軌間を合わせて建設してるから、地下鉄路線ごとに軌間が結構まちまち。特に東京都交通局。 日本の鉄道はケチやな アメリカを真似しようよ 古臭いヨーロッパの経営を真似しているのだろうか いやヨーロッパより車両も駅も見て劣るような アジア規格なのか 悲しいね >>329 日本のターミナル、特に私鉄ではなくJR(旧国鉄)のターミナルが、欧米をはじめとした外国より見た目は貧弱に見えるのは、外国は頭端式ホームが主流なのに対し、日本は通り抜け式(通過式)ホームが主流だからという理由もありそう。 日本のターミナルには頭端式ホームや大掛かりなドーム屋根を導入させず、通り抜け式ホームや簡易屋根(豪雪地帯などを除く)の導入を勧めたのは、100年か150年前に日本政府が鉄道発展のために招いたドイツの鉄道技術者2人。 当時のドイツは欧州では鉄道後発国(鉄道新興国)で、すでに欠点が目立ち始めた鉄道先進国の、大規模な頭端式ターミナルの効率の悪さ、豪華なドーム屋根の建設費維持費補修費の高さをよく研究し、当時、最先端の鉄道システムとして建設中の自国ベルリンの鉄道システムを日本へ持ち込み勧めたという話。 頭端式ホームは、その大半が車庫の代わりにしか使われていないのが現実。しかも配線(番線)が増えるほどターミナル駅の付近で線路同士の平面交差も増え交差支障が生じるため、頻発する列車の定時発着に支障をきたしやすい。 また彼らドイツの技術者は、寒冷や多雨(ロンドンなど)の欧州とは異なり温暖な日本の気候なら、ドーム屋根は必要なく簡易屋根で十分であると判断したようだ。 山手線の環状路線化、並行路線同士の同一ホームでの対面乗り換え、そのための線路交差部の立体交差化、上野東京ラインの直通ルート、総武快速横須賀線の直通ルートほか、関東通勤圏の様々な鉄道インフラは当時のドイツ技術者が提案したものが多いらしい。 用地買収が困難、耐震補強が必須、地盤が軟弱で地下水脈だらけのため高額になりがちな建設費と用地買収費にもめげず、国鉄JRは100年か150年かけて、上野東京ラインを何とか実現したということ。 read.cgi ver 07.5.5 2024/06/08 Walang Kapalit ★ | Donguri System Team 5ちゃんねる