何で海外の駅ホームは発着本数に比べて多いの?

**名無しの車窓から** · 2007/03/11(日) 18:44:16

首都圏並みの本数もないのに20線30線もホームが必要なんて、逆立ちしても考えられないわけですが。
配線は無意味に複雑化するし平面交差だって馬鹿にならない。
仮に留置線兼用としても大杉という駅がほとんど。

**名無しの車窓から** · 2007/03/11(日) 19:01:33

2げと

ニュージーランドだと主要駅で発着ホーム1本きりなんてのもあるぞw

**名無しの車窓から** · 2007/03/11(日) 19:25:10

NYのグラセンは100番線まであるぞ

**名無しの車窓から** · 2007/03/11(日) 20:31:07

ヨーロッパでも行ってみりゃ理由わかるから、まずは行ってみろ

**名無しの車窓から** · 2007/03/11(日) 20:32:49

通勤輸送に関しては西欧各国でも頭端型ターミナルは非効率とみえて
地下に、ターミナルどうしを結んで都心を貫通する
国電の別線を作る例があるぞ。

ロンドン、パリ（ＲＥＲ）、マドリしかり。
フランクフルトのＳバーンもその変形か。

**名無しの車窓から** · 2007/03/11(日) 21:12:25

マジレス
各方面毎に大まかにホーム群が分かれている。
そのホーム群も到着番線と出発番線に分かれている。

例として、ターミナルからちょい先で３方向に分かれるとすると、到着ホームが３本、出発ホームが３本でホーム６本１２番線。
ただし各々１本では到着後や出発前に留置できないからホームは２本以上で２４番線以上になる。

まあ、これらは２０年以上前の長距離列車全盛時代の名残で、近距離だと同一ホームでの発着があるから
現状では余剰ホームが多数の駅が多い。

**名無しの車窓から** · 2007/03/11(日) 21:15:12

要は阪急梅田がヨーロッパ式のターミナル。
元々到着ホームと出発ホームを分けていたのは駅馬車の影響。あとはググってね。

**名無しの車窓から** · 2007/03/11(日) 22:38:12

ってか国によっても違うし、
同じ国の中でも個々の駅によって違うだろ・・・

南北の地下線が出来る前のベルリンなんかは
長距離列車はかなり窮屈だったし。

**名無しの車窓から** · 2007/03/11(日) 22:55:37

ベルリンは東西分割があったからああなったわけで、
一般化できる事例ではない。

**名無しの車窓から** · 2007/03/14(水) 00:06:26

ヨーロッパの場合、○番線というのはホームでなく線路にふられている。
たとえばホームが4線分でも、側線が10本あれば14番線まである。
ついでに言えば、番線が続き番号になっていない(1,2,11,12,13,51,52…etc.）ケースの多い。

**名無しの車窓から** · 2007/03/14(水) 01:39:52

>>8
ベルリンは戦前、レールテ方面、ポツダム方面、アンハルト方面、ゲルリッツ方面、シュテチン方面の5つの頭端駅に
東西を貫くシュタット線上にシュレージェン方面(＋初代東駅)駅の6ターミナルを持っていた。
ロンドンやパリに負けない豪華な陣容だった。

**名無しの車窓から** · 2007/03/14(水) 13:17:48

>>10
昔の東京駅13番線は？
日暮里駅5～8番線は？
我孫子駅3番線は？
千葉駅1番線は？

**名無しの車窓から** · 2007/03/15(木) 03:11:45

一人得意気な>>12と呆れ顔のその他大勢

**名無しの車窓から** · 2007/03/15(木) 18:57:39

>>10
あんたが知らないだけ。
ヨーロッパでも（少なくとも案内上は）通過線を
飛ばして番号を振っている例がある。

**名無しの車窓から** · 2007/03/15(木) 22:04:43

日本でホームが少ないのは配線のシンプルさも手伝って折り返し時間の短縮に貢献しているね。
たかだか5分や10分程度で折り返すなんて逆立ちしても有り得ない。

**名無しの車窓から** · 2007/03/15(木) 22:24:59

なぜ例外があると得意げに指摘したがる奴が必ず出るの？
例外の無い物事のほうが少ないだろうに。
指摘するなと言うのではなくて、必ず得意げになるところが不思議。

はい。ホームの話の続きドゾー。

**名無しの車窓から** · 2007/03/19(月) 10:34:46

Sバーンベルリンは追い越し可能なホームが少ないので、
急行運転が始まったらシャーロッテンボーで通過待ちが発生しないか心配です。

**名無しの車窓から** · 2007/03/19(月) 22:02:43

何で海外の駅ホームは発着本数に比べて多いの?

って単純に「機関車牽引が多いから」でしょ

**名無しの車窓から** · 2007/03/20(火) 22:17:44

>>15
日本はそのために車両運用も飛び抜けて厳しい｡
ホームで寝かせるなんてもったいない。

**名無しの車窓から** · 2007/03/24(土) 19:38:33

ただ単純に
「日本は敷地に余裕がないから」

だと思ふ・・・。

あとは固定資産税が高くつくとか、色々理由があるかと。

**名無しの車窓から** · 2007/03/24(土) 20:25:19

何十本もある行き止まり式のホームだと端からの乗換えだと時間掛かるなぁ。
あの光景は魅力的だけど、利便性とか考えると…。階段がないからバリアフリー？ではあるけど。

**名無しの車窓から** · 2007/03/24(土) 22:23:54

バルセロナサンツ駅のホームは何故あんなに暗いのかな

**名無しの車窓から** · 2007/03/25(日) 12:43:45

余剰となったホームを使用停止にするとか
撤去して商業施設などにするような例はないのかな?

**名無しの車窓から** · 2007/03/25(日) 23:44:25

>>18
おまいさん、まさか機回しをするなんて思ってないよね?

**名無しの車窓から** · 2007/03/25(日) 23:51:38

>23
サンフランシスコ駅は半分くらい敷地を削って再開発に使っていた

**名無しの車窓から** · 2007/03/26(月) 00:21:57

>>25
4th & Kingでしょ？
それでも日中1時間2本の路線のくせにホームは大杉。
まだ削れると思うけど、最近までのシリコンバレーの不況のせいで
電車化計画が頓挫しちゃったみたいだからなあ。

不況のせいといえば、BARTのSJ延伸も棚上げになったまんま。
最近は景気いいみたいなので、今後に期待。

**名無しの車窓から** · 2007/03/26(月) 18:13:58

海外は駅のホームは日本と同じだけど、発着本数が少ないだけです。

**名無しの車窓から** · 2007/03/26(月) 21:15:45

>26
新幹線計画があるのでホームはこれ以上削れないかと。
それよりもオークランド駅のホームを増やしてほしい。
やる気なさ杉。

**名無しの車窓から** · 2007/03/26(月) 21:53:41

台鉄台北はホーム２本だけで結構頻発。高鉄も２本
KORAILのKTXの始発駅の幸信はKTXは1本　国鉄在来線が1本
清涼里も地下鉄が地下と地上で2本、国鉄は地上に2本。釜田も2本。

**名無しの車窓から** · 2007/03/28(水) 03:02:33

>>23
近鉄上本町なんかはそれ。
難波延伸ができるまえ、昔は頭端式ホームが８番線まであった。

**名無しの車窓から** · 2007/03/28(水) 03:03:59

>>29
台北駅はホームを新幹線に割り振ったから。
（AVE乗り入れ中のバルセロナサンツと同じ。）

**名無しの車窓から** · 2007/03/28(水) 10:53:03

主に欧州のターミナル駅について言えば、以下のようなことが言えると思う。

１）行き止まり式の駅が多く、しかも機関車牽引列車が多いので１列車当たりの構内線路占有時間が長い。
２）日本では構内運行についてもダイヤが厳密に定められ、使用番線も同様に定められているのに対し、欧州ではそうではない。

欧州では実際に列車が入線するまで乗車ホームがわからないという話を何度か読んだことがあります。

**名無しの車窓から** · 2007/03/28(水) 22:16:50

機関車牽引列車が多いのは同意だが
イタリア、ドイツあたりはIC、普通列車は機関車と反対側の客車にも運転台が付いた
プッシュプル方式も現状では多い。
制約というほどではないと思う。
折り返しを他の駅でやれば、かつてのベルリンツォー駅みたいな６番線までの駅でも
ターミナル駅となりえていた。

けっきょく昔からゆったりと広い駅があるから、せせこましく使う必要はないということ。
その方がダイヤが乱れたときの冗長性が確保できる。

**名無しの車窓から** · 2007/03/28(水) 22:18:39

あと、イタリア、ドイツは発着番線は決まっているよ。
駅掲示の時刻表には発着番線が出ている。
変更になることもあるけれど、8割がたはそのまま

むしろフランスが直前まで発着番線が決まらないことが多い。
（パリのターミナル駅は全てそのはず。）

**名無しの車窓から** · 2007/03/28(水) 23:06:38

日本でダイヤが乱れると種別や仕様を統一してない路線ならてきめんに来るね。
山手線みたいな路線なら何本か運休扱いにして繰り下げて運転することもできるけど。
その代わり日常的にダイヤが乱れる路線は意外と少ない。

**名無しの車窓から** · 2007/03/28(水) 23:28:50

停車時間さえ短ければ
折り返しや追い抜き以外の理由でホームを増やす必要は微塵もない。
まして追い抜きのない平行ダイヤなら何をか言わんや。

日本の高頻度運転だってそれによって実現している。
停車時間を長くすれば間隔を詰められないからね。
東海道新幹線の名古屋駅の例もあるけど
あれは折り返しがあるからああできるわけで。

仕様や種別の異なる列車が混在したヨーロッでは平行ダイヤなんて無理だけど。

**名無しの車窓から** · 2007/03/28(水) 23:57:12

>>34
コペンハーゲン中央駅も発着番線は固定だな。
ホームの入り口の脇に全部の列車の発着時刻と発着ホームが掲示してある。
それどころか、通り抜け式の方面別ホームになってる。

オーストリアも発着ホームは固定だね。
そのホームから発着する列車の編成表と停車位置が
ホームの掲示板にに掲示してある。

**名無しの車窓から** · 2007/03/29(木) 09:09:18

数分間隔での運転をやってるような地下鉄あたりなら停車時間もおのずと短くなるだろうね。
途中停車時間の短さは表定速度にも貢献してる。
欧州の優等列車が最高速度の割に遅いのも停車時間の長さが一因だし。

**名無しの車窓から** · 2007/03/29(木) 09:25:18

>>33
第一、冗長性って何?
ダイヤが乱れないように定時運転しようという発想がないのが凄い。
事故や故障を除けば、遅れる要因は保線とターミナル周辺くらいしかないのに。
後者は京急のホーム捌きを見習えば済む。
インフラさえあればスキルは要らないってことか｡
そりゃウテシもルーズになる罠｡

それでも各国の客車を混結したICなんかの運用は曲芸の域だと思う。
(サンライズ方式なら別だが)

>>34
フランスは不親切だなw

**名無しの車窓から** · 2007/03/29(木) 09:51:52

パリなんて直前にならないとどのターミナルから出発するかわかんないくらいだぜ。

**名無しの車窓から** · 2007/03/29(木) 22:36:22

>>39
日本だって改装前の大阪駅の１～４番線とか、
天王寺駅の阪和線ホームとか、品川駅の臨時ホームとか、大宮のホーム数とか
一見無駄な類があるだろう。
その程度がひどいだけ。

ターミナル駅の場合にはホームが多ければ発車前の早い時間から入線させて
乗客が早く乗れてサービスの向上になるから、無駄でもないと思う。
（東京駅は４線で余裕のない東北・上越新幹線の入線時間と、
６線で余裕ある入線の東海道新幹線を比べると、東海道が乗客にはいいだろう。）

**名無しの車窓から** · 2007/03/29(木) 23:48:37

>>40
いや、さすがにターミナルは方面別に分かれているじゃないか。

**名無しの車窓から** · 2007/03/30(金) 14:13:38

>>41
早く乗れるより早く出発する方に乗ると思われ。指定席でも取ってない限り。
ましてやホームで立ちんぼ食らうほど過疎ダイヤなわけでもないし。
しかしのぞみの東京駅20分折り返しも海外から見たら神だそうだ。

**名無しの車窓から** · 2007/03/30(金) 17:34:11

>>43
お前は早く入線するなら、東京から仙台に行くのに
はやてじゃなくて福島待避のやまびこに乗る奴だろう。

フランスのTGVなんかは地域分離ダイヤだから
地中海線なんて１時間10本近く走っているくせに、マルセイユ行きの有効列車なんて１時間１本くらいだよ。
（東北・上越新幹線も同じようなものだが）

**名無しの車窓から** · 2007/03/30(金) 21:17:36

>>41
東北・上越の事情は理解した。スマソ。
ということは東海道より東北・上越の方がホームを多くしなければならないってことだな。
むしろ東海道はのぞみ主体のダイヤだからホームが4線程度でも回送や留置を極力減らして
ほとんどの編成を終日走らせることもできるし。流動的に東北などと違って有効列車が減るということもないから。

**名無しの車窓から** · 2007/03/30(金) 23:39:14

上ばかり見るなよ
世界中どこも日本より優れてるってわけじゃないだろ(-_-;)

**名無しの車窓から** · 2007/03/31(土) 19:54:49

質問です。
山手線や中央快速などの首都圏の通勤路線は各駅2線欲しいと思う人いる?

**名無しの車窓から** · 2007/03/31(土) 20:38:33

中央快速の新宿、東海道の横浜、
日比谷線の北千住、田園都市線の溝ノ口などは
朝は2線使用していると思うが、なぜ?
外国のどこかに例でも?

サンパウロの地下鉄1号線はいくつかの駅が
名鉄名古屋のような両面ホームになっていたぞ。

**名無しの車窓から** · 2007/03/31(土) 21:22:05

>>48
それは折り返しも追い抜きもない駅での話かな?

**名無しの車窓から** · 2007/03/31(土) 22:47:51

>>49
そうです。
こういった手法は交互着発とかいうふうな呼び名だったような。

＃外国じゃあ香港の九広鉄道あたりが必要としてそうな
（まだやってはないはず）。

**名無しの車窓から** · 2007/04/01(日) 00:19:35

>>48-50
そういする理由は停車時間を稼ぐためかな?

**名無しの車窓から** · 2007/04/01(日) 07:53:14

>>5
Chicago UnionStationもつなげれば良いのに、
一本残して全部ターミナル状態だからなぁ。

昼間は車庫化してるから、ホームが何本あってもたりないっぽい。
ちっちゃなシカゴLoop内に、一つの会社が使ってるターミナルが4つ
（UnionStationをノースサイドとサウスサイドに分けると5つ）
もあるってのは異常だよ。

**名無しの車窓から** · 2007/04/05(木) 23:59:31

>>51
そうです。
そんなのやってんの日本だけかな？USAは？

**名無しの車窓から** · 2007/04/06(金) 12:12:05

後続が来るギリギリまで停められるのが交互着発の基本だね

**名無しの車窓から** · 2007/04/06(金) 19:40:37

行き止まり式のヘルシンキ中央駅の発車時刻表だけど、発車番線は明記されてるよ。
http://www.vr.fi/heo/lahi/asemakohtaiset_2007-01/Hki_070107.pdf

**名無しの車窓から** · 2007/04/07(土) 01:41:29

交互発着といえるかは分からんけど、コペンハーゲン中央駅の
S-tog発着ホームは同じ方面別ホームに列車が２本停まれるようになってる。
複数の系統で線路を共有してるせいもあるかもしれんけど。

**名無しの車窓から** · 2007/04/08(日) 13:34:26

>>56
http://dk.trackmap.net/a
か？

**名無しの車窓から** · 2007/04/13(金) 19:20:52

後続に追い着かれる前提でホーム整備してるのか?

**名無しの車窓から** · 2007/04/13(金) 20:29:33

山手線と京浜東北線みたいなもんでしょ

**名無しの車窓から** · 2007/04/14(土) 16:39:16

ややスレ違いだけど、BARTももしかしたらそんなことやってたりして

http://world.nycsubway.org/us/sf/bart-trackmap.html

**名無しの車窓から** · 2007/05/06(日) 13:37:10

>>41
東北・上越の事情は理解した。スマソ。
ということは東海道より東北・上越の方がホームを多くしなければならないってことだな。
むしろ東海道はのぞみ主体のダイヤだからホームが4線程度でも回送や留置を極力減らして
ほとんどの編成を終日走らせることもできるし。流動的に東北などと違って有効列車が減るということもないから。

日本だって改装前の大阪駅の１～４番線とか、
天王寺駅の阪和線ホームとか、品川駅の臨時ホームとか、大宮のホーム数とか
一見無駄な類があるだろう。
その程度がひどいだけ。

ターミナル駅の場合にはホームが多ければ発車前の早い時間から入線させて
乗客が早く乗れてサービスの向上になるから、無駄でもないと思う。
（東京駅は４線で余裕のない東北・上越新幹線の入線時間と、
６線で余裕ある入線の東海道新幹線を比べると、東海道が乗客にはいいだろう。）

**名無しの車窓から** · 2007/06/22(金) 18:06:32

1ヶ月半もカキコなしか…

**名無しの車窓から** · 2007/06/23(土) 17:45:27

欧米から見れば、名鉄名古屋駅は神ですよ

**名無しの車窓から** · 2007/06/24(日) 01:30:05

横浜から見ても神、すれ違いスマソ

本題に戻って、wiener-neustadt　オーストリアなどはホームが4本あるが
毎時30分前後には、ほぼ全てのホームが列車で埋まる。
各線のパターンダイヤが徹底している為だが、
列車がいない時には、がらんとして無駄に見える。

無駄だと思う人は、徹底観察をお勧めします。

**名無しの車窓から** · 2007/06/24(日) 10:46:22

鉄道の歴史の長い欧州だからこそのぜいたくだな。
しかし欧州の行き止まり式は、出発到着線が平面交差となり、輻輳する弊害は大きい。
効率から言えば日本式なのだろうが、かつての上野駅のように、ホームに入ると優等
列車が鼻先を並べている光景は、やはり捨てがたい。

**名無しの車窓から** · 2007/06/24(日) 14:20:15

>>65
そこで阪急梅田駅ですよ。

**名無しの車窓から** · 2007/06/24(日) 14:52:56

>>64
パターンダイヤを徹底できるのは本数が少ないからだがな
名鉄の西尾駅なんて一面二線で同時に3本の列車をさばくしｗｗ
ドイツはハルバーシュタットが神
相対式ホーム二線で列車4本がほぼ同時発着ｗ

**名無しの車窓から** · 2007/06/24(日) 16:43:17

確かに1時間当たりの本数は少ないが、接続の為に同時に4面8線(一部切り込み）のホームで
で9列車を捌いている。うち4列車は相互に追い越しをかけている。
その為、どうしても本数の割にはホームが必要。
短編成の接続駅で列車の始終着駅であれば、もっと凄いのはいくらでもあるだろう。

**名無しの車窓から** · 2007/06/24(日) 22:35:57

日本は運行系統が概して単純だからな。
支線への分岐や列車の分割併合などが少ない。

**名無しの車窓から** · 2007/06/25(月) 07:04:19

余談だが、JR高松駅の高徳線ホームなんか見てると
なんでいちいち側線に引き上げるのか意味不明なときがあるな。
ホームが足りないわけでも増解結するわけでも運転所に回送するわけでもないから余計に。

>>69
だからこそ東北新幹線東京駅の神業が目立つね。
逆に言えば線路当たりの運転系統を単純化しないと高密度運転で遅れが致命的だし。
酉の大阪地区周辺も結構複雑怪奇な運用してる。

**名無しの車窓から** · 2007/06/25(月) 14:13:56

>>67
欧州はホームの長さが極端に長いホームがあるので、1本のホームは縦列に
使っている場合が多いよね。ホームの途中にポイントがあって、発着線1本で
追い越しや交換をしてたりする。

**名無しの車窓から** · 2007/06/25(月) 14:23:48

ポイントの曲線半径や
客車のオーバーハングの寸法が違うのもあるだろうけど
プラットフォームが低いのも、その途中へのポイント設置を
可能にしている一因だろうね。
日本じゃ高床のプラットフォームを削るのを嫌うから…

**名無しの車窓から** · 2007/06/25(月) 15:20:28

>>71
JR松山駅でやったら面白そうだ｡

てか、日本じゃ島式ホームの役割だな。
予讃線の関川や大浦を8+4両対応にして途中にポイントをつけるとか。

**名無しの車窓から** · 2007/06/25(月) 15:26:50

そういえば発着線1本で交換ということは単線なんだよね。
1線スルーとセットなら結構使える方式かも知れない。
構造的に同時入線は困難だけど｡
優等通過とバリアフリー前提なら結構使える方式だな。

**名無しの車窓から** · 2007/06/26(火) 23:59:01

スイスでは、列車を相当無理に転線させて島ホーム対面乗り換えに拘って
いるね。さすがにバリアフリーが徹底している。
日本ではポイントが増えるのを嫌うので、同一線区は同じホーム発着と
していることが多い。たまに単線で上下列車が本屋側ホームを使うことも
あるけど。

**名無しの車窓から** · 2007/08/18(土) 23:32:39

海外旅行板の関連？スレ

駅って楽しくないですか？
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/oversea/1022114126/

**名無しの車窓から** · 2007/08/19(日) 01:56:57

京急蒲田でドイツ人の友達がビビってた。
で、「3つ隣の駅でこれがさっきのにくっつく」とか言ってやったら、さらにビックリ。

時間あるならもう少し見たいと言って15分くらいいたかな？

**名無しの車窓から** · 2007/08/19(日) 06:37:15

折り返しや接続、留置を考えなければそんなにホームいらないケース大杉

**名無しの車窓から** · 2007/08/19(日) 06:58:11

横に（無駄に）広い駅って、国威発揚の目的もあったのかな。
日本じゃその代わりに東京駅の駅舎は線路に平行させて大きく見せた、とかね。

**名無しの車窓から** · 2007/08/19(日) 10:55:25

国威発揚もいいけど
実需とかけ離れてるとただ痛いだけだと思う。

**名無しの車窓から** · 2007/08/19(日) 11:20:58

国威発揚は昔の話でしょ。過去を引きずってるのを痛いと言えばいえるけど。

たった十数年しか使われずあぼ～んされた新三郷のヤードも痛かった。
まぁ跡地の有効活用が模索されてる点は違うが。

東京駅の在来線ホームのいくつかは開業以来拡幅せずに済んでるのはすごいが
一方で新幹線のホームが不足気味なのは先見の明がなかったのかな?所詮は結果論か…

**名無しの車窓から** · 2007/08/19(日) 16:57:54

アメリカだと、朝集まってきて夕方のラッシュまで。そのまま車庫化して列車お休みって感じだけど。
ターミナルが無駄にでかいのって、
そういうことしたり、停車時間が長かったりするからだけじゃねぇの？

日本みたいなぶん回し方は長距離線ではなかなかやらないと思う。

**名無しの車窓から** · 2007/08/19(日) 16:59:17

>>81
先見の明というより、すでに作るといい始めた時点で
土地ないよどうすんのだったからなぁ・・・
良くあそこまで広げたもんだと思う。

**名無しの車窓から** · 2007/08/19(日) 18:29:53

日本のような車両運用はそんなに珍しいのか?

**名無しの車窓から** · 2007/08/19(日) 18:44:42

日本じゃ、大きく遅れないことを前提に折り返しのダイヤが
組まれてることが多いからね…

**名無しの車窓から** · 2007/08/19(日) 19:13:04

折り返し時間世界最短はやはり日本の駅になるのか?

日本の通勤路線みたいに本数を出すにはどうしても停車時間を詰める必要があるけど。
同一方向同一種別で停車時間が運転間隔より長かったら大変だ。

かといって本数減らして停車時間延ばしたら輸送力が劇的に落ちるし。

**名無しの車窓から** · 2007/08/20(月) 12:19:30

日本の(特に京阪神)ような旅客流動に双方向性のある地域は少ないのか。

**名無しの車窓から** · 2007/08/20(月) 16:44:56

>>84
巷でmetraとかいわれてる、某北東イリノイ州通勤輸送公社が
LことCTA、某シカゴ交通局を皮肉ってこういうCMをうった。
"we are on time. Are you?"(俺らは時間通りだが、お前らは？)

なお、metraは一方向機関車配置によるプッシュプル方式で>>82のような運用。
普段は路線にもよるが、一時間に一本、片方向のみラッシュ時15分に一本。で、そのまま終着駅で寝てる。
（下手すると帰宅ラッシュ時まで動かない。）
RTA（地方交通機関当局(なんか変な訳だがRTAのサイトにはそう書いてある。
(イリノイ州)地方交通管理局の方がしっくりくる)）のサイト
http://www.rtachicago.com/support/japanese.asp?helplang=ja
見ると、metraは通勤列車部門（要するに通勤に特化した公社ですよ）ということらしい。
ついでに、we are on timeという割には、いつも5分くらい終着駅につくのが遅れる。

ついでにCTAみたいな電車方式なのは、日本みたいな運用するよ。
でもに上記のように5分遅れる奴に馬鹿にされるくらいダイヤ滅茶苦茶あってないし、
夜になると、ダイヤあわせのために、車内にあるウルトラマンランプ（急行運転お知らせ灯）が
（乗員がアナウンスし忘れて）いきなりピコーンピコーンと点灯し始めてたりして、
次何処でとまるんだろうとかなる・・・下手するとそのまま終点までノンストップ・・・
こんなんだから、日本の鉄道がやっぱり優秀なんだろうと思う。

**名無しの車窓から** · 2007/08/20(月) 18:52:36

>>82
日本での類例となると高知のキハ58や松山のキハ47くらいしか出てこない。

**名無しの車窓から** · 2007/08/21(火) 02:11:21

外人から見れば山手線は神

**名無しの車窓から** · 2007/08/21(火) 03:02:23

>>90
地下鉄ではよくあること。
むしろ中央快速のほうが(ry

**名無しの車窓から** · 2007/08/21(火) 04:22:38

>>81
さっさと貨物やめて汐留駅に新幹線ターミナル作ってたら、状況は違っていたかもね。

**名無しの車窓から** · 2007/08/21(火) 06:49:33

国鉄時代には田端基地を東海道新幹線、大井を東北・上越新幹線用に
割り振る案もあったらしい。
ダイヤの乱れが全国に波及するとヤダからやめたとか。

**名無しの車窓から** · 2007/08/21(火) 10:11:41

>>93
東京・上野間がネックですね。

**名無しの車窓から** · 2007/08/22(水) 08:14:14

今や在来線田端→上野の推進運転も日に数本、
頭端式停車場サヨウナラって感じだね。
東北縦貫線?出来たらスーパーひたちも東京始発になるんでしょ。

でも欧州の無駄にデカいターミナルは日本の通勤電車の駅と同列に語るのはちょっとね。
向こうだって郊外電車の駅はスルーなやつを地下とかに作って
長距離と分けてる場合がけっこうあるよ。
日本だっていくつかのデッドエンドの私鉄ターミナル機能を分散させたくて
都市計画者は地下鉄への乗り入れとかを推進したのではないかと。

**名無しの車窓から** · 2007/08/22(水) 09:45:13

田端ってより尾久かな。

ドイツのライプツィヒも、頭端式で市内の南北が分断されちゃっているから
市街地の地下に大きなトンネルを作って、Sバーンを繋げようとしているらしい。

**名無しの車窓から** · 2007/08/23(木) 20:11:02

日本ならJR高松程度の設備で十分さばけるな。

**名無しの車窓から** · 2007/08/23(木) 23:06:28

東京駅は何気にJRだけで28線あるが不足気味。

**名無しの車窓から** · 2007/08/24(金) 12:07:43

ホームは多ければいいってわけでもない。
本数よりも走っている時間を長くすれば寝かせるスペースが浮くからね。

**名無しの車窓から** · 2007/08/24(金) 12:14:41

列車種別や車両の仕様を統一することもむやみにホームを増やさないための対策だな。
その意味では東北新幹線東京駅は神と言える。
多種多様な車両を2面4線でさばいてるから。
東海道なんて仕様統一してるのに3面6線だし。
いかに頭端式とはいえ。
ホームはむやみに増やせばいいってものでもない。

**名無しの車窓から** · 2007/08/28(火) 23:55:38

大丈夫だ、むやみにホームを増やす機会なぞ日本ではもう永遠に巡ってこないから。

**名無しの車窓から** · 2007/08/29(水) 20:28:08

かつてドイツはフランクフルト中央駅の着発線運用がものすごい綱渡りだと聞いたことがある。

**名無しの車窓から** · 2007/08/30(木) 00:40:40

>102
あれだけのホーム数なのに実質複線（ケルン方面とミュンヘン方面）だからな。
ベルリンやケルンのようなスルー式のほうが本当はいいのだろう。

**名無しの車窓から** · 2007/08/30(木) 02:58:30

そんなややこしい駅はｽﾙｰで。

**名無しの車窓から** · 2007/08/31(金) 00:58:59

今はICEとかで、
マンハイム～空港駅～ルール地方
とかという系統が増えたから、過密ダイヤは解消しているはず。

**名無しの車窓から** · 2007/09/01(土) 00:02:46

台湾高鉄台北駅の引きage線完成後に期待。
菌鉄ナンバをやや彷彿。でもあっちは着線1線の一方で
ターミナルを分散してる（上本町）からなぁ…

◆piTRDVv5MY · 2007/09/01(土) 02:24:57

>>102
数年前に空港に長距離駅ができてから解消したみたいですね。

◆piTRDVv5MY · 2007/09/01(土) 02:26:07

しまった>>105を読まずに書いてしまった、、逝ってきます、、orz

**名無しの車窓から** · 2007/09/02(日) 00:28:34

>>103
もう少し勉強してくれ。

ライン右岸　複線
ライン左岸　複々線
Mannheim/Ludwigshafen 方面複線
Worms/Heidelberg 方面　複線
Hanau 方面（Offenbach 経由）　複線
Hanau 方面 (北まわり)　複線
Giesen 方面　複線

要するに8本の複線が乗り入れているわけで、
１路線あたりの乗り場の数は3-4本に過ぎない。

無論 S-Bahn 専用線路はこれとは別。

**名無しの車窓から** · 2007/09/04(火) 12:03:19

世界の配線図のリンク集。言語の壁もあるのだろうが、偏りが激しい。

http://trackmap.net/

その中でフランクフルト周辺見つけた。

http://www.sporenplan.nl/figuren/tekeningen/db_divers/frankfurt.pdf

画面が大きすぎて自分が今どこ見てるのかわからなくなる。
印刷したらどんな大きさになるのやら。

**名無しの車窓から** · 2007/09/04(火) 16:11:49

PDFだから大きさは決まっているだろう。

**名無しの車窓から** · 2007/09/04(火) 16:21:24

100％にしたときの話よ。
デフォのままじゃ今度は細かくて何かいてあるかわからんだろう。

**名無しの車窓から** · 2007/09/04(火) 20:52:16

只今からこのスレは世界の配線を語るスレに移行しますた！

**名無しの車窓から** · 2007/09/05(水) 18:58:10

ニューヨークの地下鉄の配線図

http://www.nycsubway.org/maps/track.html

**名無しの車窓から** · 2007/09/05(水) 22:22:35

[配線を語るスレ　第三軌条]
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1177687500/l50

続きはこちらで。

**名無しの車窓から** · 2007/09/17(月) 22:39:10

http://en.wikipedia.org/wiki/Railway_station_layouts

これの下のほうに世界の駅の線路数のランキングがある。

**名無しの車窓から** · 2007/09/19(水) 13:32:25

>>1 にお勧めの図書、「定刻発車」。

http://books.yahoo.co.jp/book_detail/31511802

日本では駅や線路が量的に貧弱なので、それをカバーするために
鉄道事業者側が自分らの都合で、利用者に定刻発車できるように
仕向けているのだ、と読めるくだりがある。

俺も、高床ホームや列車の自動ドアの普及などは
それに関連していると見ている。

**名無しの車窓から** · 2007/09/27(木) 18:51:18

ttp://d-arch.ide.go.jp/je_archive/society/book_unu_jpe6_d03_02.html

＞大阪駅の位置の選定について，
＞最初はヨーロッパ風の頭端式停車場の方式が計画されていたが，
＞井上（勝）はこれを建設費の点からも，
＞開業後の列車運行の点からも不利とし，
＞通過式停車場として完成させた．

**名無しの車窓から** · 2007/10/09(火) 21:33:15

>>116
新宿駅が世界３位にランクされているではないか。
ニューヨーク・ペン駅や、シカゴ・ユニオン駅より多いぞ。
どうやって数えているのだろう。

**名無しの車窓から** · 2007/10/10(水) 10:29:48

>>119
多分、新宿に乗り入れているすべての鉄道の乗り場数の合計。

ちなみに「新宿駅 - Wikipedia」
(http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E5%AE%BF%E9%A7%85#.E3.81.AE.E3.82.8A.E3.81.B0_6)
によると、JR１６、小田急１０、京王電鉄３（京王線）、２（京王新線/都営新宿線）、都営大江戸線２、
東京メトロ丸の内線２

合計３５

**名無しの車窓から** · 2007/10/10(水) 10:36:58

>>120
ヲタ急は5線のはず。早速修正しる!

**名無しの車窓から** · 2007/10/10(水) 18:05:45

海外の奴らはアタマが悪いから、少ないホームを効率的に使えないんだよ

**名無しの車窓から** · 2007/10/11(木) 06:39:12

>>119 >>120
数え方かなりいい加減だよな・・・
>>118
Chicago Unionとかみてるとホントそう思う。
端っこで線路南サイドと北サイドでつながってるけど、
アレ通過式だったらMetraも効率よくラッシュアワーの時に運用できるだろうに
と思う。
>>122
車庫化したり、特に欧州はInterが多数走ってるから仕方ないだろ。
それに、近郊列車の終点駅とかは日本とそんな変わりねぇぞ。

**名無しの車窓から** · 2007/10/11(木) 13:07:36

日本がぎちぎちに詰めすぎなんだよ

**名無しの車窓から** · 2007/10/11(木) 17:38:45

どこが詰め過ぎなんだかw

単にやりくりが上手いだけだろ。
問題があるとしてもホームの多寡より配線の比重が大きい。

**名無しの車窓から** · 2007/10/12(金) 22:18:34

ループ式に近いハンブルクやスルー式のストックホルム、ケルン、
スルー、行き止まり両者を使い分けるバルセロナはすごいと思う。
逆にわざわざスルー式を行き止まり式に改悪したミラノは頭が悪い
（いまさらのようにスルー式の駅も作っているが。）

**名無しの車窓から** · 2007/10/13(土) 15:42:09

やけにホームの長さがとてつもない駅って有るよね

**名無しの車窓から** · 2007/10/15(月) 23:10:17

というか日本の施設が貧弱すぎだろう。
ホームの数も少なくホームの有効長も短い。もちろん留置線も短いから未だに
在来線の車両は２０ｍ長。幹線でさえ踏み切り多く、複線化率が小さく急カーブ
だらけで、海外から見れば軽便鉄道でしかないだろうな。
やはり「建主改従」策の結果だろうが、当時は後進国だったんだから仕方が
なかったともいえるが

**名無しの車窓から** · 2007/10/16(火) 06:50:50

高頻度運転の技術が発達したのはいいと思う。

停車時間も短くできる、いや長いと後続に追いつかれて具合悪いくらいだ｡

**名無しの車窓から** · 2007/10/16(火) 18:54:13

日本の鉄道は設備の貧弱な割りに、輸送量は非常に大きい。
逼迫する需要に追われて、効率化を極限まで追求した結果だろうね。

**名無しの車窓から** · 2007/10/16(火) 19:50:08

逆説的ながら、絶対的な需要があるからこそ
ホームは逆に少なく済むとも言える。
常に走らせても問題ないくらい需要があれば
留置スペースを取る必要も薄いから。

その分車両キロの伸びも世界一だけどね。

**名無しの車窓から** · 2007/10/18(木) 00:10:42

イギリスも車体長は大して変わらんし、イタリアやスペインなどは急カーブばかりだよ。
逆に車体のでかいロシアや北朝鮮、平野で直線ばかりのアルゼンチンなどレベルは日本より遥かに下だろう。

**名無しの車窓から** · 2007/10/18(木) 19:39:20

そういえば首都圏私鉄の相互直通も折り返し設備の問題から生まれたらしい。

**名無しの車窓から** · 2007/10/18(木) 23:22:36

>>131
いくらなんでも夜は留置スペースは必要でわ?
それとも一列に縦列駐車させとくとかね。

**名無しの車窓から** · 2007/10/19(金) 01:54:26

夜はホーム以外の場所（車庫）に収容しとけばいいのでわ？

**名無しの車窓から** · 2007/10/19(金) 10:49:22

>>135
車輛が多いとその場所の確保が大変なようです。
国鉄時代（７０年代など）は、各種車輛があちこちの駅の空きホームに横付けされていたのを覚えています。

**名無しの車窓から** · 2007/10/19(金) 18:34:42

ニューヨークのグランドセントラル駅は地下２層で67番線まである。
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/3/3d/RailUS_GCT-upperTracksPlan.gif
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/6/61/RailUS_GCT-lowerTracksPlan.gif

**名無しの車窓から** · 2007/10/19(金) 20:01:57

そんなに使わないだろ普通

**名無しの車窓から** · 2007/10/24(水) 19:37:07

効率無視ならやっぱ頭端式ターミナルはいいよなぁ
ロマンだよあれは

**名無しの車窓から** · 2007/10/24(水) 21:28:14

欧米ではホームは多くても、日本のように発着番線が決まっておらず、
そのたびに変わるって本当？ずいぶんアバウトな。

グラセンは実際すべて使っているのだろうか。
鉄道全盛時代（２０～３０年代）と現在の列車本数の差を知りたい。

**名無しの車窓から** · 2007/10/25(木) 00:14:07

ドイツは決まってるぞ。
駅に張り出してある時刻表に発着番線も記載してある。

まあ、遅れるとその限りではないが。

**名無しの車窓から** · 2007/10/25(木) 03:01:54

スイスも決まってるよ。デンマークも然り。
ドイツと同じように駅に紙の時刻表が貼ってあって、発着番線も記載している。
13/14のように、2つのどちらかというような記載になっていることもあるが。

**名無しの車窓から** · 2007/10/25(木) 03:03:14

ただし、変更が掛かることがあるので、結局は駅の出発案内に
出発番線が掲示されるまで動かない客が多いけどね。

**名無しの車窓から** · 2007/10/28(日) 00:59:29

>>139
禿同だな。
ＪＲ東の新幹線が、上野駅の地平ホームに頭を並べている様子を想像しただけで
ﾊｱﾊｱするよ。
日本も、せめて頭端式はムリでも、高いドームでホーム全体を覆って欲しいもんだね

**名無しの車窓から** · 2007/10/28(日) 01:15:25

単に頭端式というなら、秋田とか新庄とか大曲とかあるんだが、
如何せん規模がな、、

**145** · 2007/10/28(日) 01:19:05

あ、秋田は違うな。スマソ
それと、鹿児島中央はそういう意味じゃ惜しい駅だな

**名無しの車窓から** · 2007/10/28(日) 01:32:46

鹿児島中央は、これ以上延長することは無いのだから、在来線と同一綿でＴ字に
交わるような感じで、頭端式にできなかったもんかね。
安価にバリアフリー化が実現できるのだけど

それから、繰り返すけど、やっぱりドームだな。
鉄としては、上屋のないホームに並ぶ列車を、ホーム上のコンコースから
眺めてみたい。できればそこに喫茶店か待合コーナーがあれば最高だな。
妄想ｽﾏｿ(w

◆piTRDVv5MY · 2007/10/28(日) 02:10:44

>>140
欧州各国＆米はだいたい発着ホームは決まってるよ。
遅れると変更する場合もあるが。
漏れの経験でわかり難いのはイタリア。Milan Centraleとか。
独仏英などと違って発着番線の掲示がわかりにくいしよく変更になる。
よく遅れるからかも知れんが。

**名無しの車窓から** · 2007/10/28(日) 02:39:17

>>147
パリ北駅とか、ミュンヘン中央駅はまさに理想かな？

**名無しの車窓から** · 2007/10/28(日) 02:41:46

あと、通過式の駅で跨線橋からというのなら、
バーゼルSBBやハンブルグ中央駅、サラゴサなんかもそんな感じ。

マドリードアトーチャも待合室から、列車は一望しようと思えば出来るが、
ちょっと障害物が多いかな。

◆piTRDVv5MY · 2007/10/28(日) 04:10:35

ホームに並んだ列車を一望するとなったら２Fに登れるとこだよね。
そうするとParisNordかParisLyon駅ぐらいのものか。
バリアフリーは結局近郊列車や地下鉄の駅が地下にある場合が殆どなので
実際は難しいね。

**名無しの車窓から** · 2007/10/28(日) 10:15:25

日本だと、新宿（南口）とか上野（地平）などレール、ホームを巨大な鉄傘で
覆った上、跨線橋をガラス張りにするなどすれば、結構いい雰囲気になりそう。
発着する列車が通勤列車ばかりなのはメゲるが

**名無しの車窓から** · 2007/10/28(日) 10:45:30

ガラス張りの跨線橋だと夏はたまらんぞ。

**名無しの車窓から** · 2007/10/28(日) 11:20:33

>>153
跨線橋も含め、全体を鉄傘で覆うから問題なし

**名無しの車窓から** · 2007/10/28(日) 23:03:49

日本の駅は情緒が無い。
スペースや空間を作るという考えが全く無い。

大阪駅はドーム上の駅になり期待できそう！

**名無しの車窓から** · 2007/10/28(日) 23:11:40

http://2011osaka.com/gallery/index.html
大阪駅改築後。
日本で一番ヨーロッパの駅に近くなるかもね？
東京駅なんかもドームで覆ってホーム屋根とか取っ払ったら気持ちよくなるのにね。

空間＝無駄　という考えが強すぎる。

**名無しの車窓から** · 2007/10/29(月) 02:02:16

べつにヨーロッパのデザインをまねる必要はないだろ。
日本の駅は純和風デザインで勝負するべきだ。

**名無しの車窓から** · 2007/10/29(月) 10:25:46

でも一ヶ所くらいはそんなのが日本にあってもよさげ。

**名無しの車窓から** · 2007/10/29(月) 20:08:47

>>155
列車が見えるようなところに待合スペースがないよな。
せいぜいホーム上の待合室くらいのものだろ。
駅は、単なる通過点ということで、ゆったりする場所が少ないように思う。
その点、空港だと待合時間が長いせいかまだ良い。
別に純和風でもよいので、効率一辺倒ではない、列車を見ながら一服できる
ような場所が欲しいよ。

**名無しの車窓から** · 2007/10/29(月) 20:53:59

短編成高頻度運転で人も車両も手っ取り早く回すことしか考えない前提なら
そうなるのは当たり前｡
飛行機は鉄道に比べたら長編成(大輸送力)低頻度運転だから
待ち合い時間を取れるだけの話｡
それもトータルでの発着枠の限界による。

**名無しの車窓から** · 2007/10/29(月) 21:55:47

別に、列車が見えることに拘りを持たなければ、
エキナカにゆっくりできる店なんか幾らでもあるぞい。
列車が見えるカフェなんて頭端式ホームだから出来るレイアウトだとおもう。
通過式ホームで列車が見えてのんびり出来るところがある駅なんてあるの？

**名無しの車窓から** · 2007/10/29(月) 23:00:30

>>160
そういえば、空港の搭乗口の数は、便数に較べてかなり多いな。

>>161
エキナカは流行りだけど、俺としてはあくまでも買い物のため。
窓が無くて天井の低い空間には、長居したいとは思えないよ。
その点では、頭端式がいいな。

◆piTRDVv5MY · 2007/10/29(月) 23:04:35

実際欧州でも列車が並んでるのが見えてゆっくりできるカフェなんてないぞよ。
頭端式の大型駅でカフェというか売店がある駅は多いが、まず立ち飲みが前提だし
椅子があってゆっくりお茶できる駅はない。
めずらしくコンコースにテーブルと椅子があるStuttgartでも、ホームまでの柱と店が邪魔で
目の前にある2本の列車しか見えない。

◆piTRDVv5MY · 2007/10/29(月) 23:06:47

あ、そういえばParisNord駅には頭端式の駅でテーブルと椅子のあるカフェがあった。
でも駅に人が多すぎて全部の列車は見えないし落ち着けるとか云う感じではない。

**名無しの車窓から** · 2007/10/30(火) 06:45:15

>>161
Hamburg Hbf

**名無しの車窓から** · 2007/10/30(火) 10:06:43

地上駅に限らず地下鉄でも天井が低い駅が多すぎる。せせこましいというか。

その点、みなとみらい線や御堂筋線は天井が高くて開放的で、気持ちがいいね。
駅を利用者にとって気持ちよくデザインするという視点がかけているからこうなる。
たとえば、モントリオールの地下鉄は必ず地上の光が地下に届くようになっている。

バリアフリーの観点からみれば頭端式は非常に人間にやさしい駅ということになる。
効率の追求や無駄の排除というのは運行側の視点でしかない。

端上駅舎がもてはやされるというのも同じ。利用者にとっては階段の乗り降りが少ないほうが
ずっと効率的だ。

**名無しの車窓から** · 2007/10/30(火) 11:09:35

>>159
鹿児島本線門司港駅には行き止まり式ホームを見渡せる位置に喫茶コーナーがあるそうです。

**名無しの車窓から** · 2007/10/30(火) 21:10:00

>>140 グラセンは実際すべて使っているのだろうか。

グランドセントラルについては、
メトロノースのＨＰに２４時間リアルタイムで発着番線がのっている。
以前何日分か調べたことがあるが、今でも
地下１階２８線、地下２階１４線
の合計４２線が使用されている。（中には１日１本ぐらいのホームもある）
ラッシュ時は２～３分おきぐらいに通勤列車が発着しているが、それでも
ホーム多すぎ。
３路線の発着番線もあまり分離されておらず、利用者にとってはかなり不便。

**名無しの車窓から** · 2007/10/30(火) 23:43:58

>>164
Paris Nordは2階にも椅子とテーブルがあるよ。
Munchen Hbfは2階のホームが見渡せる位置にカフェがあって、
ちょっと奥まったところにバーガーキングがある。

◆piTRDVv5MY · 2007/10/30(火) 23:50:52

>>169
なる。小生の観察不足ですね。
漏れの好きなコンコースのカフェはStuttgartですが。
他の大きな駅より通り過ぎる客が少なくてなんだか落ち着ける。

**名無しの車窓から** · 2007/10/31(水) 10:46:51

>>168
あれだけのホーム数が地下２層に渡ってあるていうのが驚きだよね？
地上から見たらまったく見えないのに。。。。
しかも。１９２０年頃の完成だっけ？
当時のアメリカの世界一の鉄道大国ぶりの名残だね。

**名無しの車窓から** · 2007/10/31(水) 21:34:14

地上からも見えるぞ。
MET LIFEビルのちょっと北のパークアベニューには
通気口っぽい穴が開いてて、
下にホームとか線路が見えるポイントがある。

よくもこんな真上にこれだけの高層ビルを建てまくるもんだなと思うと
怖くなった。

**名無しの車窓から** · 2007/11/05(月) 02:27:24

>>156
なかなかいい感じの景観だな
まさに21世紀といった趣

東京駅もせっかく一大改築をしているんだからホーム部の橋上化も一緒にやってくれればよかったのに
あの安っぽいホームをそのまま再利用します、なんて東京の玄関口としては物足りない

**名無しの車窓から** · 2007/11/07(水) 05:09:18

天王寺駅なんて大規模にいじってやれば、
ベルリンHbfみたいなのに大化けしそうだが。

**名無しの車窓から** · 2007/11/07(水) 18:12:43

日本以外で中央快速クラスの密度ならすべての駅を交互発着させないと持たないだろうなw

**名無しの車窓から** · 2007/11/08(木) 22:06:54

東京駅もビルばっか作ってないで、
巨大な屋根をつけて、みすぼらしいホーム屋根をとっぱらってすっきりしてほしいね。
東京駅ってなんか丸の内駅舎だけで情緒が全く無いよね。

丸の内駅舎３階から八重洲口３階までの通路を作って、巨大屋根で覆う。
コーヒー飲みながら発車していく新幹線を眺める。
そして上から手を振ってお別れ。
いいイメージだ。

やはり上野駅地上ホームはその点情緒がある。

**名無しの車窓から** · 2007/11/09(金) 23:29:18

>>176
大阪駅がそうなるよ。

**名無しの車窓から** · 2007/11/10(土) 21:20:02

ロンドン　セントパンクラス駅　大改造終了
いい雰囲気だね。
http://farm2.static.flickr.com/1230/1361533030_e806b34351_o.jpg
http://farm3.static.flickr.com/2036/1904700669_29bf7c2143_o.jpg
http://farm2.static.flickr.com/1168/1361529900_113e74f3e4_o.jpg

東京駅もハンブルク中央駅やケルン中央駅みたいな屋根をつけてほしいな。
どっちも同じ貫通駅なんだからできるはず。

**名無しの車窓から** · 2007/11/10(土) 22:44:07

>>178
近未来的な構造とは反対に、どこか懐かしさを感じるノスタルジックな
仕上がり。
それにしても、向こうのターミナル駅の威圧感はすごいな。

**名無しの車窓から** · 2007/11/11(日) 01:12:26

http://img70.imageshack.us/img70/1148/savondsvh6.jpg
http://img364.imageshack.us/img364/6879/antwerpen10december2006xf8.jpg
アントワープ中央駅　
http://www.foudurail.net/photoantwerpen/niv1.jpg
http://img145.imageshack.us/img145/9237/madridmoneoatochaextension0fu.jpg
マドリッド　アトーチャ駅
http://www.railwaymania.com/docs/imgdb/renfe_station_012.jpg
http://www.arqa.com/images/img_notas/zarag3.jpg
http://img146.imageshack.us/img146/733/tra01520ea7.jpg
サラゴサ駅
http://www.nostalgia2.kiev.ua/img/vokzal/gd0731.jpg
キエフ中央駅切符売り場

欧州の駅でいいのは、中央に大きな発着案内版と時計があることだね。
空港みたいな雰囲気が旅情をそそる。
欧州の駅＝空港　日本の駅＝通勤ビジネス
って位置づけかな？

**名無しの車窓から** · 2007/11/13(火) 02:02:01

ただし、欧州の駅は長いホームでドーム形屋根からはみ出した端の部分には、
屋根がないのが結構有るからなぁ。
パリのリヨン駅みたいな作りの所も有るけれど。

**名無しの車窓から** · 2007/11/13(火) 02:13:07

>>178
財政上、発展途上国以下の日本じゃ無理

**名無しの車窓から** · 2007/11/13(火) 02:32:14

>182
国鉄じゃないんだから、財政関係ないよ。
JR東か倒壊なら、建てれる力はあると思うが。

**名無しの車窓から** · 2007/11/13(火) 12:57:05

ＪＲ東は見栄えより、駅ナカ商売で頭がいっぱい。
いかにして、無駄なスペースを商売につなげるかしか脳が無いので、
ドーム屋根作ったとしても、その空間が無駄だと考えるんだろう。
空間を埋めてでも、店作るはず。

いろいろ問題があるがＪＲ西の大阪駅改築は評価できる。

**名無しの車窓から** · 2007/11/13(火) 21:02:15

資生堂白TSUBAKIのCM、誕生篇

http://jp.youtube.com/watch?v=TLWO6YdtXDA

ロケ地検索してもわからずorz
（仲間由紀恵のギャラが70Mｴﾝってマヂ?

**名無しの車窓から** · 2007/11/14(水) 06:41:58

儲けなきゃツケが払えんだろう････
大都市で海外並みのインフラを用意したらコストが天文学的水準になる。それも用地買収だけで。

**名無しの車窓から** · 2007/11/14(水) 19:55:55

地価水準だけでヨーロッパの20倍だからな

**名無しの車窓から** · 2007/11/15(木) 09:12:15

>>187
日本のどことヨーロッパのどこの地価を比べているのでしょうか？
ヨーロッパも高い所は高そうだが．．．

**名無しの車窓から** · 2007/11/15(木) 10:50:45

何度も言うけど、
日本＝鉄道は独立採算、経営第一・儲けが第一
欧州＝鉄道は福祉・環境対策で国の役割が大きい

の基本的な違い。
アメリカもLRTなんか市街地は無料だしね。

◆piTRDVv5MY · 2007/11/15(木) 11:24:12

欧州の鉄道も民営化が進んでるが、、、、

**名無しの車窓から** · 2007/11/15(木) 15:17:19

儲け第一、というよりツケの始末があるからねえ。
五方面作戦などの欧州ですら真っ青になるような投資とかもあるし。

**名無しの車窓から** · 2007/11/16(金) 11:43:20

>>191
ニューヨークの地下鉄インフラ知らないの？
中心部はほとんど複々線
郊外でも多くが3線

欧州でも都市圏は多くが複々線の凄いインフラが揃ってるところが多い。

**名無しの車窓から** · 2007/11/16(金) 12:24:52

>>192
単純にコストで見てそう言えるだけ｡
必ずしも設備水準とは一致しないけど。

もし日本でそんな設備水準にしたら用地買収費だけでとんでもないことになるよ。
あまりに高過ぎて誰もカネ出せない。
やろうと思えばできるけど、進捗が遅くなるのは避けられない。

**名無しの車窓から** · 2007/11/16(金) 20:48:58

用地を買収して作ろうというのがおかしい。
年を作る前に最初から用地は確保しておくもの。

**名無しの車窓から** · 2007/11/16(金) 20:50:11

>>193
フランスのパリではRER線の市内貫通路線を、地下に掘ったけどね。
ドイツのベルリンだって東西高架線以外の縦断路線は地下に入れてる。

そもそも、日本の場合は工事に時間がかかってるのが、
人件費に跳ね返って高価になってる原因では？

民間資本のビルとか、あっと言う間に建ってるような印象だけど、
そうでないところだと、予算が貰える期間はたっぷり工賃を貰おうと
わざとゆっくりやってるようにも見えるんだが、
ちょっと斜に構えて見すぎかな。

**名無しの車窓から** · 2007/11/17(土) 02:48:14

>195
ベルリン再開発は金も時間も相当かけているよ。
おかげでベルリン市もDBもかなりの負担になっている。
中央駅をスルー式にしたのも直通列車対応以外にも少しでもコストを抑える、という意図もあったはず（戦前のターミナル駅は頭端式が多かった）。

**名無しの車窓から** · 2007/11/17(土) 07:29:14

極端な話、首都圏と東海道新幹線の利益を毎年全額つぎ込んだとしても
都市部のインフラ整備はおぼつかないくらいだし。

**名無しの車窓から** · 2007/11/17(土) 10:25:33

日本の場合用地買収に莫大な資金がかかっている。
欧州は個人の土地でも都市計画で規制されているので、その点は日本よりずっと
やりやすい。

http://en.wikipedia.org/wiki/Crossrail
ロンドンではパリのRERみたいな高速地下鉄を今、中心部に建設しているね。
凄いネットワークにするらしいよ。
ブリュッセルでもRERを建設中。
これは鉄道利用を促進するために建設されるらしい。
採算重視の日本じゃ考えられないな。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%94%BB%E5%83%8F:HBFuntereEbene.jpg
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%94%BB%E5%83%8F:Berlin_Central_Station_Top_Floor.JPG
ベルリン中央駅　立派だな

**名無しの車窓から** · 2007/11/17(土) 10:31:42

採算重視というが、日本でも地下鉄の建設費の3分の2?は補助金かと。

**名無しの車窓から** · 2007/11/17(土) 12:12:45

一応土地利用を規制する条例は日本にも一部都市にあるけどね。
売買に関しては芦屋の最小面積くらいしか出てこない。