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何で海外の駅ホームは発着本数に比べて多いの?

0001名無しの車窓から
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2007/03/11(日) 18:44:16ID:Aky0BXy8
首都圏並みの本数もないのに20線30線もホームが必要なんて、逆立ちしても考えられないわけですが。
配線は無意味に複雑化するし平面交差だって馬鹿にならない。
仮に留置線兼用としても大杉という駅がほとんど。
0280名無しの車窓から
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2010/08/16(月) 09:54:16ID:Z5rr3fko
人口密度とは関係なく、本数は多いほうがいいよね。
0281名無しの車窓から
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2010/10/22(金) 22:35:55ID:cHWMu91y
都心を貫通する地下鉄…両終点の先がそれぞれ車庫になってたらイイな。
着発線も2線ずつになってたらさらにイイだろうな。
乗降に時間がかかる途中駅も2線交互発着とかしてたらスゴイな。
サンパウロの地下鉄南北線はそこまではなってなかったものの
主要駅は名鉄名古屋みたく両側ホームになっていたけどな。
0282名無しの車窓から
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2010/11/06(土) 07:26:22ID:ZEMU8ABQ
パリの地下鉄には終点がループ線になっているところがある。

Google mapの航空写真によると、今は頭端式の北京駅には
機回し用なのか、ループ線がある。
チャイ語で灯泡(電球)線と俗称されている。
0283名無しの車窓から
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2010/11/19(金) 04:29:49ID:TUQn7rk0
グラセンの1時間50本ってのは複々線のうち3本を上り、1本を下りで使っていて
上り3本はハーレム線・ハドソン線とニューヘブン線とニューヘブン線快速みたいに
分けて使っているらしい
それぞれの線から各駅停車や快速が時間当たり15本くらい来るからあわせて50本になるだけ
上りで駅に着いたらそのまま夕方まで放置なんで下りは1本で問題ないとか

0284名無しの電車区
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2010/11/19(金) 19:18:42ID:uQZcBNEO
>>282
フィラデルフィアの地下鉄も末端はループ線になっている駅があった。

ヨーロッパやアメリカは操車場にループ線が併設されているところが
結構ある。また中規模の駅には三角線があり、DLは運転台側が
先頭になるようになっている。
0285名無しの車窓から
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2010/11/19(金) 21:44:52ID:DQPYsWq8
>>283
ニューヨークは国電の役割は全て地下鉄が果たしてるから、中電的なものだけで1時間15本なら首都圏並みの本数。
0286名無しの車窓から
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2010/11/20(土) 06:07:19ID:HDYAMKJ5
純粋に夕方までの置場、なところは多いよね。
シカゴはそんな感じのダイヤだ。
0287名無しの車窓から
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2010/11/20(土) 22:02:26ID:RFYfT+Xq
>>285
メトロノースはニューヨーク市外だと駅結構多い
1時間15本は朝だけで、昼は各駅停車と快速合わせて毎時4本程度
でもまぁニューヘブン線に関しては特急や貨物も走るからワリと首都圏近郊路線に近い雰囲気ではある
0289名無しの車窓から
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2011/08/19(金) 05:41:31.04ID:2ysuN+MX
速度制限や保守の元になる分岐器が増えるだろう。
ポイント転換してすぐ次の進路確保しなければならないような列車密度だと辛い
0290名無しの車窓から
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2011/08/21(日) 02:50:01.88ID:XosZsy/F
そういえばドイツの多くの市電や、一部のパリの地下鉄には
終点がループ線になっているところがあるなぁ。
0292名無しの車窓から
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2011/08/25(木) 22:11:10.40ID:7lSmh/1r
>>291
そんなん進路によるだろうが。
リード半径や車両のオーバーハングが日本と違う
ことにも留意する必要がある。
0295名無しの車窓から
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2011/12/15(木) 14:19:29.92ID:xF2QIyBL
欧州の鉄道関係者からみたらJR東日本の東京駅の新幹線ホームは
「信じられない」そうだよ。
0296名無しの車窓から
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2011/12/15(木) 15:55:33.99ID:w+gtYX4l
そんだけの需要があることが信じられないだろうな。
0297名無しの車窓から
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2011/12/15(木) 18:54:26.43ID:Ts3OKw9I
>>295
JR東日本の東京駅新幹線ホームで「信じられない」とか言ってるなら
名鉄名古屋駅や京急品川駅を見せた暁には発狂するんじゃねwww
0298名無しの車窓から
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2011/12/15(木) 19:52:07.30ID:5AbCyd/Z
>>297次元が違うんだが、バカか?
0299名無しの車窓から
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2012/06/15(金) 15:42:30.58ID:FYWTwdsw
サンパウロの地下鉄南北?線の都心のいくつかの乗り場の配置は
新名古屋みたいになっている。
加速・減速はほとんどオン・オフ。
それで1分36秒間隔を達成したとか言ってるんだけど
どうも胡散臭い。
0301名無しの車窓から
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2012/07/02(月) 08:45:14.89ID:8Ftxmk1L
ミュンヘンのS-Bahnは名鉄並みにバンバンきます。
行き先も系統も違うし、空港行は両方向に系統があるし解りづらい。
0304名無しの車窓から
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2013/09/16(月) 23:34:32.89ID:tGPSTjR+
旅客列車でオープンアクセスに参入するとしたら専用ホームを確保できたほうがいい?
0305名無しの車窓から
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2014/04/21(月) 23:46:55.76ID:d+WnHQpK
ただでさえだぶついている、アメリカニューヨークのグランドセントラル駅だが、
ロングアイランド鉄道乗り入れでさらに地下深くに2層、4面8線の駅を造っているとか。
0306名無しの車窓から
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2014/04/22(火) 00:23:38.60ID:FQoOEJJx
グラセンの地下って点検作業員や地下マニアやホームレスすらどうなってるのかわからないらしい
真相を記した図面はあるんだろうけどよく工事する気になったもんだよ
0307名無しの車窓から
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2014/04/23(水) 11:13:54.26ID:L+Wq6Y+y
>>306
既存の施設はほとんど関係ないでしょ。それよりずっと下の岩盤をくり抜いているんだから。
新しい駅は今の駅より少しロウアー・マンハッタン寄りにできるみたいだね。
地上への連絡通路を設けるためには当然そうせざるを得ないか。
0308名無しの車窓から
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2014/05/24(土) 16:05:55.58ID:CB66QRxz
>>272
阪急梅田は3線合計すると朝ラッシュ時は60本くらいあるよ。線路は9線しかないけど。
これが行き止まり式の駅の世界最高か?
グランドセントラルにロングアイランド鉄道が乗り入れると朝ラッシュ時は1時間70本くらい乗り入れることになりそう。
0309名無しの車窓から
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2014/11/02(日) 23:56:14.91ID:Ua6psA+f
ホームに余裕のあるグランドセントラルとは対照的に、ニューヨークのペンステーションは
発車間際にボードに発着番線が表示されることが多いので、ボードの前に客が集結し、表示されるとダッシュでホームに向かう光景がみられる。
ペンステーションも将来的には拡張される計画。
0313名無しの車窓から
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2017/07/16(日) 16:20:52.19ID:C5F7STMx
東京駅で、盛岡・北海道・秋田・山形・上越・長野・金沢行きでそれぞれホームが分かれてる感じ
0319名無しの車窓から
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2017/09/09(土) 22:11:48.17ID:MP69x9Ep
>>313
これを2面4線で捌いてる方が頭おかしい
0325名無しの車窓から
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2021/10/14(木) 15:02:20.14ID:2UJfnJ1P
>>147
万が一、九州新幹線東九州ルートを建設する場合、鹿児島中央駅は頭端式配線ではなく通り抜け式配線にして、既存の熊本鹿児島ルートとの直通運転により九州環状新幹線を形成したほうが、運行上でも効率がよさそうだから、鹿児島中央駅新幹線ホームは現行のままでいいのでは。
京阪淀屋橋駅と大阪メトロ淀屋橋駅との悲劇を、もう二度と起こさないようにする意味でも。
0326名無しの車窓から
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2021/10/14(木) 15:17:58.85ID:2UJfnJ1P
>>152
豪雪地帯を除き日本の気候を考慮すると、鉄道ターミナルに欧米のような建設費も維持費もかかる巨大屋根は不要で、一般的な簡易屋根で十分だとアドバイスしてくれたのは、当時、世界最先端の鉄道新興国だった頃のドイツの鉄道技術者。日本の鉄道を発展させるために国鉄が招いた。
欧米の古くからの鉄道先進国で主流で、もはや欠点が目立ち始め時代遅れになりつつあった頭端式ターミナルではなく、その欠点の多くを克服し運用効率と利便性を意識した通り抜け式(通過式)ターミナルを日本に勧めたのも、そのドイツの鉄道技術者。
0327名無しの車窓から
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2021/10/14(木) 15:31:57.47ID:2UJfnJ1P
>>155
けっきょく大阪駅大屋根は駅両側の高層ビル壁面をうまく活用して低コストで建設したのはいいが、強風でアオられて雨がホームへ吹き込む欠陥設計だったようだね。残念だわ。
うまく建設費をコストダウンできた大阪駅は別として、新たに巨大屋根を単体で建設するのは建設費や維持費の面からどうかと思う。駅外観や駅構内を観光スポット化しても、乗客など増えないから収益には結びつかないし。
欧米のように古くからある施設を活用するのとは、わけが違うと思う。
0328名無しの車窓から
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2021/10/14(木) 16:04:52.47ID:2UJfnJ1P
>>210
銀座線丸ノ内線より以降の東京の地下鉄は、地上の郊外路線同士を地下で接続し都心部を貫通させるためのものだから。関西より小規模なターミナルへ集中する乗客を地下鉄直通線へ分散させ、ターミナルのパンクを回避する目的。東京の地下鉄は直通する地上路線に軌間を合わせて建設してるから、地下鉄路線ごとに軌間が結構まちまち。特に東京都交通局。
0329名無しの車窓から
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2021/12/11(土) 11:52:04.60ID:MK2riY29
日本の鉄道はケチやな
アメリカを真似しようよ
古臭いヨーロッパの経営を真似しているのだろうか
いやヨーロッパより車両も駅も見て劣るような
アジア規格なのか
悲しいね
0330名無しの車窓から
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2022/03/03(木) 01:52:20.50ID:YJ3pk/Xm
>>329
日本のターミナル、特に私鉄ではなくJR(旧国鉄)のターミナルが、欧米をはじめとした外国より見た目は貧弱に見えるのは、外国は頭端式ホームが主流なのに対し、日本は通り抜け式(通過式)ホームが主流だからという理由もありそう。

日本のターミナルには頭端式ホームや大掛かりなドーム屋根を導入させず、通り抜け式ホームや簡易屋根(豪雪地帯などを除く)の導入を勧めたのは、100年か150年前に日本政府が鉄道発展のために招いたドイツの鉄道技術者2人。
当時のドイツは欧州では鉄道後発国(鉄道新興国)で、すでに欠点が目立ち始めた鉄道先進国の、大規模な頭端式ターミナルの効率の悪さ、豪華なドーム屋根の建設費維持費補修費の高さをよく研究し、当時、最先端の鉄道システムとして建設中の自国ベルリンの鉄道システムを日本へ持ち込み勧めたという話。

頭端式ホームは、その大半が車庫の代わりにしか使われていないのが現実。しかも配線(番線)が増えるほどターミナル駅の付近で線路同士の平面交差も増え交差支障が生じるため、頻発する列車の定時発着に支障をきたしやすい。
また彼らドイツの技術者は、寒冷や多雨(ロンドンなど)の欧州とは異なり温暖な日本の気候なら、ドーム屋根は必要なく簡易屋根で十分であると判断したようだ。

山手線の環状路線化、並行路線同士の同一ホームでの対面乗り換え、そのための線路交差部の立体交差化、上野東京ラインの直通ルート、総武快速横須賀線の直通ルートほか、関東通勤圏の様々な鉄道インフラは当時のドイツ技術者が提案したものが多いらしい。
用地買収が困難、耐震補強が必須、地盤が軟弱で地下水脈だらけのため高額になりがちな建設費と用地買収費にもめげず、国鉄JRは100年か150年かけて、上野東京ラインを何とか実現したということ。
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