何で海外の駅ホームは発着本数に比べて多いの?

**名無しの車窓から** · 2007/03/11(日) 18:44:16

首都圏並みの本数もないのに20線30線もホームが必要なんて、逆立ちしても考えられないわけですが。
配線は無意味に複雑化するし平面交差だって馬鹿にならない。
仮に留置線兼用としても大杉という駅がほとんど。

**名無しの車窓から** · 2007/03/28(水) 22:18:39

あと、イタリア、ドイツは発着番線は決まっているよ。
駅掲示の時刻表には発着番線が出ている。
変更になることもあるけれど、8割がたはそのまま

むしろフランスが直前まで発着番線が決まらないことが多い。
（パリのターミナル駅は全てそのはず。）

**名無しの車窓から** · 2007/03/28(水) 23:06:38

日本でダイヤが乱れると種別や仕様を統一してない路線ならてきめんに来るね。
山手線みたいな路線なら何本か運休扱いにして繰り下げて運転することもできるけど。
その代わり日常的にダイヤが乱れる路線は意外と少ない。

**名無しの車窓から** · 2007/03/28(水) 23:28:50

停車時間さえ短ければ
折り返しや追い抜き以外の理由でホームを増やす必要は微塵もない。
まして追い抜きのない平行ダイヤなら何をか言わんや。

日本の高頻度運転だってそれによって実現している。
停車時間を長くすれば間隔を詰められないからね。
東海道新幹線の名古屋駅の例もあるけど
あれは折り返しがあるからああできるわけで。

仕様や種別の異なる列車が混在したヨーロッでは平行ダイヤなんて無理だけど。

**名無しの車窓から** · 2007/03/28(水) 23:57:12

>>34
コペンハーゲン中央駅も発着番線は固定だな。
ホームの入り口の脇に全部の列車の発着時刻と発着ホームが掲示してある。
それどころか、通り抜け式の方面別ホームになってる。

オーストリアも発着ホームは固定だね。
そのホームから発着する列車の編成表と停車位置が
ホームの掲示板にに掲示してある。

**名無しの車窓から** · 2007/03/29(木) 09:09:18

数分間隔での運転をやってるような地下鉄あたりなら停車時間もおのずと短くなるだろうね。
途中停車時間の短さは表定速度にも貢献してる。
欧州の優等列車が最高速度の割に遅いのも停車時間の長さが一因だし。

**名無しの車窓から** · 2007/03/29(木) 09:25:18

>>33
第一、冗長性って何?
ダイヤが乱れないように定時運転しようという発想がないのが凄い。
事故や故障を除けば、遅れる要因は保線とターミナル周辺くらいしかないのに。
後者は京急のホーム捌きを見習えば済む。
インフラさえあればスキルは要らないってことか｡
そりゃウテシもルーズになる罠｡

それでも各国の客車を混結したICなんかの運用は曲芸の域だと思う。
(サンライズ方式なら別だが)

>>34
フランスは不親切だなw

**名無しの車窓から** · 2007/03/29(木) 09:51:52

パリなんて直前にならないとどのターミナルから出発するかわかんないくらいだぜ。

**名無しの車窓から** · 2007/03/29(木) 22:36:22

>>39
日本だって改装前の大阪駅の１～４番線とか、
天王寺駅の阪和線ホームとか、品川駅の臨時ホームとか、大宮のホーム数とか
一見無駄な類があるだろう。
その程度がひどいだけ。

ターミナル駅の場合にはホームが多ければ発車前の早い時間から入線させて
乗客が早く乗れてサービスの向上になるから、無駄でもないと思う。
（東京駅は４線で余裕のない東北・上越新幹線の入線時間と、
６線で余裕ある入線の東海道新幹線を比べると、東海道が乗客にはいいだろう。）

**名無しの車窓から** · 2007/03/29(木) 23:48:37

>>40
いや、さすがにターミナルは方面別に分かれているじゃないか。

**名無しの車窓から** · 2007/03/30(金) 14:13:38

>>41
早く乗れるより早く出発する方に乗ると思われ。指定席でも取ってない限り。
ましてやホームで立ちんぼ食らうほど過疎ダイヤなわけでもないし。
しかしのぞみの東京駅20分折り返しも海外から見たら神だそうだ。

**名無しの車窓から** · 2007/03/30(金) 17:34:11

>>43
お前は早く入線するなら、東京から仙台に行くのに
はやてじゃなくて福島待避のやまびこに乗る奴だろう。

フランスのTGVなんかは地域分離ダイヤだから
地中海線なんて１時間10本近く走っているくせに、マルセイユ行きの有効列車なんて１時間１本くらいだよ。
（東北・上越新幹線も同じようなものだが）

**名無しの車窓から** · 2007/03/30(金) 21:17:36

>>41
東北・上越の事情は理解した。スマソ。
ということは東海道より東北・上越の方がホームを多くしなければならないってことだな。
むしろ東海道はのぞみ主体のダイヤだからホームが4線程度でも回送や留置を極力減らして
ほとんどの編成を終日走らせることもできるし。流動的に東北などと違って有効列車が減るということもないから。

**名無しの車窓から** · 2007/03/30(金) 23:39:14

上ばかり見るなよ
世界中どこも日本より優れてるってわけじゃないだろ(-_-;)

**名無しの車窓から** · 2007/03/31(土) 19:54:49

質問です。
山手線や中央快速などの首都圏の通勤路線は各駅2線欲しいと思う人いる?

**名無しの車窓から** · 2007/03/31(土) 20:38:33

中央快速の新宿、東海道の横浜、
日比谷線の北千住、田園都市線の溝ノ口などは
朝は2線使用していると思うが、なぜ?
外国のどこかに例でも?

サンパウロの地下鉄1号線はいくつかの駅が
名鉄名古屋のような両面ホームになっていたぞ。

**名無しの車窓から** · 2007/03/31(土) 21:22:05

>>48
それは折り返しも追い抜きもない駅での話かな?

**名無しの車窓から** · 2007/03/31(土) 22:47:51

>>49
そうです。
こういった手法は交互着発とかいうふうな呼び名だったような。

＃外国じゃあ香港の九広鉄道あたりが必要としてそうな
（まだやってはないはず）。

**名無しの車窓から** · 2007/04/01(日) 00:19:35

>>48-50
そういする理由は停車時間を稼ぐためかな?

**名無しの車窓から** · 2007/04/01(日) 07:53:14

>>5
Chicago UnionStationもつなげれば良いのに、
一本残して全部ターミナル状態だからなぁ。

昼間は車庫化してるから、ホームが何本あってもたりないっぽい。
ちっちゃなシカゴLoop内に、一つの会社が使ってるターミナルが4つ
（UnionStationをノースサイドとサウスサイドに分けると5つ）
もあるってのは異常だよ。

**名無しの車窓から** · 2007/04/05(木) 23:59:31

>>51
そうです。
そんなのやってんの日本だけかな？USAは？

**名無しの車窓から** · 2007/04/06(金) 12:12:05

後続が来るギリギリまで停められるのが交互着発の基本だね

**名無しの車窓から** · 2007/04/06(金) 19:40:37

行き止まり式のヘルシンキ中央駅の発車時刻表だけど、発車番線は明記されてるよ。
http://www.vr.fi/heo/lahi/asemakohtaiset_2007-01/Hki_070107.pdf

**名無しの車窓から** · 2007/04/07(土) 01:41:29

交互発着といえるかは分からんけど、コペンハーゲン中央駅の
S-tog発着ホームは同じ方面別ホームに列車が２本停まれるようになってる。
複数の系統で線路を共有してるせいもあるかもしれんけど。

**名無しの車窓から** · 2007/04/08(日) 13:34:26

>>56
http://dk.trackmap.net/a
か？

**名無しの車窓から** · 2007/04/13(金) 19:20:52

後続に追い着かれる前提でホーム整備してるのか?

**名無しの車窓から** · 2007/04/13(金) 20:29:33

山手線と京浜東北線みたいなもんでしょ

**名無しの車窓から** · 2007/04/14(土) 16:39:16

ややスレ違いだけど、BARTももしかしたらそんなことやってたりして

http://world.nycsubway.org/us/sf/bart-trackmap.html

**名無しの車窓から** · 2007/05/06(日) 13:37:10

>>41
東北・上越の事情は理解した。スマソ。
ということは東海道より東北・上越の方がホームを多くしなければならないってことだな。
むしろ東海道はのぞみ主体のダイヤだからホームが4線程度でも回送や留置を極力減らして
ほとんどの編成を終日走らせることもできるし。流動的に東北などと違って有効列車が減るということもないから。

日本だって改装前の大阪駅の１～４番線とか、
天王寺駅の阪和線ホームとか、品川駅の臨時ホームとか、大宮のホーム数とか
一見無駄な類があるだろう。
その程度がひどいだけ。

ターミナル駅の場合にはホームが多ければ発車前の早い時間から入線させて
乗客が早く乗れてサービスの向上になるから、無駄でもないと思う。
（東京駅は４線で余裕のない東北・上越新幹線の入線時間と、
６線で余裕ある入線の東海道新幹線を比べると、東海道が乗客にはいいだろう。）

**名無しの車窓から** · 2007/06/22(金) 18:06:32

1ヶ月半もカキコなしか…

**名無しの車窓から** · 2007/06/23(土) 17:45:27

欧米から見れば、名鉄名古屋駅は神ですよ

**名無しの車窓から** · 2007/06/24(日) 01:30:05

横浜から見ても神、すれ違いスマソ

本題に戻って、wiener-neustadt　オーストリアなどはホームが4本あるが
毎時30分前後には、ほぼ全てのホームが列車で埋まる。
各線のパターンダイヤが徹底している為だが、
列車がいない時には、がらんとして無駄に見える。

無駄だと思う人は、徹底観察をお勧めします。

**名無しの車窓から** · 2007/06/24(日) 10:46:22

鉄道の歴史の長い欧州だからこそのぜいたくだな。
しかし欧州の行き止まり式は、出発到着線が平面交差となり、輻輳する弊害は大きい。
効率から言えば日本式なのだろうが、かつての上野駅のように、ホームに入ると優等
列車が鼻先を並べている光景は、やはり捨てがたい。

**名無しの車窓から** · 2007/06/24(日) 14:20:15

>>65
そこで阪急梅田駅ですよ。

**名無しの車窓から** · 2007/06/24(日) 14:52:56

>>64
パターンダイヤを徹底できるのは本数が少ないからだがな
名鉄の西尾駅なんて一面二線で同時に3本の列車をさばくしｗｗ
ドイツはハルバーシュタットが神
相対式ホーム二線で列車4本がほぼ同時発着ｗ

**名無しの車窓から** · 2007/06/24(日) 16:43:17

確かに1時間当たりの本数は少ないが、接続の為に同時に4面8線(一部切り込み）のホームで
で9列車を捌いている。うち4列車は相互に追い越しをかけている。
その為、どうしても本数の割にはホームが必要。
短編成の接続駅で列車の始終着駅であれば、もっと凄いのはいくらでもあるだろう。

**名無しの車窓から** · 2007/06/24(日) 22:35:57

日本は運行系統が概して単純だからな。
支線への分岐や列車の分割併合などが少ない。

**名無しの車窓から** · 2007/06/25(月) 07:04:19

余談だが、JR高松駅の高徳線ホームなんか見てると
なんでいちいち側線に引き上げるのか意味不明なときがあるな。
ホームが足りないわけでも増解結するわけでも運転所に回送するわけでもないから余計に。

>>69
だからこそ東北新幹線東京駅の神業が目立つね。
逆に言えば線路当たりの運転系統を単純化しないと高密度運転で遅れが致命的だし。
酉の大阪地区周辺も結構複雑怪奇な運用してる。

**名無しの車窓から** · 2007/06/25(月) 14:13:56

>>67
欧州はホームの長さが極端に長いホームがあるので、1本のホームは縦列に
使っている場合が多いよね。ホームの途中にポイントがあって、発着線1本で
追い越しや交換をしてたりする。

**名無しの車窓から** · 2007/06/25(月) 14:23:48

ポイントの曲線半径や
客車のオーバーハングの寸法が違うのもあるだろうけど
プラットフォームが低いのも、その途中へのポイント設置を
可能にしている一因だろうね。
日本じゃ高床のプラットフォームを削るのを嫌うから…

**名無しの車窓から** · 2007/06/25(月) 15:20:28

>>71
JR松山駅でやったら面白そうだ｡

てか、日本じゃ島式ホームの役割だな。
予讃線の関川や大浦を8+4両対応にして途中にポイントをつけるとか。

**名無しの車窓から** · 2007/06/25(月) 15:26:50

そういえば発着線1本で交換ということは単線なんだよね。
1線スルーとセットなら結構使える方式かも知れない。
構造的に同時入線は困難だけど｡
優等通過とバリアフリー前提なら結構使える方式だな。

**名無しの車窓から** · 2007/06/26(火) 23:59:01

スイスでは、列車を相当無理に転線させて島ホーム対面乗り換えに拘って
いるね。さすがにバリアフリーが徹底している。
日本ではポイントが増えるのを嫌うので、同一線区は同じホーム発着と
していることが多い。たまに単線で上下列車が本屋側ホームを使うことも
あるけど。

**名無しの車窓から** · 2007/08/18(土) 23:32:39

海外旅行板の関連？スレ

駅って楽しくないですか？
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/oversea/1022114126/

**名無しの車窓から** · 2007/08/19(日) 01:56:57

京急蒲田でドイツ人の友達がビビってた。
で、「3つ隣の駅でこれがさっきのにくっつく」とか言ってやったら、さらにビックリ。

時間あるならもう少し見たいと言って15分くらいいたかな？

**名無しの車窓から** · 2007/08/19(日) 06:37:15

折り返しや接続、留置を考えなければそんなにホームいらないケース大杉

**名無しの車窓から** · 2007/08/19(日) 06:58:11

横に（無駄に）広い駅って、国威発揚の目的もあったのかな。
日本じゃその代わりに東京駅の駅舎は線路に平行させて大きく見せた、とかね。

**名無しの車窓から** · 2007/08/19(日) 10:55:25

国威発揚もいいけど
実需とかけ離れてるとただ痛いだけだと思う。

**名無しの車窓から** · 2007/08/19(日) 11:20:58

国威発揚は昔の話でしょ。過去を引きずってるのを痛いと言えばいえるけど。

たった十数年しか使われずあぼ～んされた新三郷のヤードも痛かった。
まぁ跡地の有効活用が模索されてる点は違うが。

東京駅の在来線ホームのいくつかは開業以来拡幅せずに済んでるのはすごいが
一方で新幹線のホームが不足気味なのは先見の明がなかったのかな?所詮は結果論か…

**名無しの車窓から** · 2007/08/19(日) 16:57:54

アメリカだと、朝集まってきて夕方のラッシュまで。そのまま車庫化して列車お休みって感じだけど。
ターミナルが無駄にでかいのって、
そういうことしたり、停車時間が長かったりするからだけじゃねぇの？

日本みたいなぶん回し方は長距離線ではなかなかやらないと思う。

**名無しの車窓から** · 2007/08/19(日) 16:59:17

>>81
先見の明というより、すでに作るといい始めた時点で
土地ないよどうすんのだったからなぁ・・・
良くあそこまで広げたもんだと思う。

**名無しの車窓から** · 2007/08/19(日) 18:29:53

日本のような車両運用はそんなに珍しいのか?

**名無しの車窓から** · 2007/08/19(日) 18:44:42

日本じゃ、大きく遅れないことを前提に折り返しのダイヤが
組まれてることが多いからね…

**名無しの車窓から** · 2007/08/19(日) 19:13:04

折り返し時間世界最短はやはり日本の駅になるのか?

日本の通勤路線みたいに本数を出すにはどうしても停車時間を詰める必要があるけど。
同一方向同一種別で停車時間が運転間隔より長かったら大変だ。

かといって本数減らして停車時間延ばしたら輸送力が劇的に落ちるし。

**名無しの車窓から** · 2007/08/20(月) 12:19:30

日本の(特に京阪神)ような旅客流動に双方向性のある地域は少ないのか。

**名無しの車窓から** · 2007/08/20(月) 16:44:56

>>84
巷でmetraとかいわれてる、某北東イリノイ州通勤輸送公社が
LことCTA、某シカゴ交通局を皮肉ってこういうCMをうった。
"we are on time. Are you?"(俺らは時間通りだが、お前らは？)

なお、metraは一方向機関車配置によるプッシュプル方式で>>82のような運用。
普段は路線にもよるが、一時間に一本、片方向のみラッシュ時15分に一本。で、そのまま終着駅で寝てる。
（下手すると帰宅ラッシュ時まで動かない。）
RTA（地方交通機関当局(なんか変な訳だがRTAのサイトにはそう書いてある。
(イリノイ州)地方交通管理局の方がしっくりくる)）のサイト
http://www.rtachicago.com/support/japanese.asp?helplang=ja
見ると、metraは通勤列車部門（要するに通勤に特化した公社ですよ）ということらしい。
ついでに、we are on timeという割には、いつも5分くらい終着駅につくのが遅れる。

ついでにCTAみたいな電車方式なのは、日本みたいな運用するよ。
でもに上記のように5分遅れる奴に馬鹿にされるくらいダイヤ滅茶苦茶あってないし、
夜になると、ダイヤあわせのために、車内にあるウルトラマンランプ（急行運転お知らせ灯）が
（乗員がアナウンスし忘れて）いきなりピコーンピコーンと点灯し始めてたりして、
次何処でとまるんだろうとかなる・・・下手するとそのまま終点までノンストップ・・・
こんなんだから、日本の鉄道がやっぱり優秀なんだろうと思う。

**名無しの車窓から** · 2007/08/20(月) 18:52:36

>>82
日本での類例となると高知のキハ58や松山のキハ47くらいしか出てこない。

**名無しの車窓から** · 2007/08/21(火) 02:11:21

外人から見れば山手線は神

**名無しの車窓から** · 2007/08/21(火) 03:02:23

>>90
地下鉄ではよくあること。
むしろ中央快速のほうが(ry

**名無しの車窓から** · 2007/08/21(火) 04:22:38

>>81
さっさと貨物やめて汐留駅に新幹線ターミナル作ってたら、状況は違っていたかもね。

**名無しの車窓から** · 2007/08/21(火) 06:49:33

国鉄時代には田端基地を東海道新幹線、大井を東北・上越新幹線用に
割り振る案もあったらしい。
ダイヤの乱れが全国に波及するとヤダからやめたとか。

**名無しの車窓から** · 2007/08/21(火) 10:11:41

>>93
東京・上野間がネックですね。

**名無しの車窓から** · 2007/08/22(水) 08:14:14

今や在来線田端→上野の推進運転も日に数本、
頭端式停車場サヨウナラって感じだね。
東北縦貫線?出来たらスーパーひたちも東京始発になるんでしょ。

でも欧州の無駄にデカいターミナルは日本の通勤電車の駅と同列に語るのはちょっとね。
向こうだって郊外電車の駅はスルーなやつを地下とかに作って
長距離と分けてる場合がけっこうあるよ。
日本だっていくつかのデッドエンドの私鉄ターミナル機能を分散させたくて
都市計画者は地下鉄への乗り入れとかを推進したのではないかと。

**名無しの車窓から** · 2007/08/22(水) 09:45:13

田端ってより尾久かな。

ドイツのライプツィヒも、頭端式で市内の南北が分断されちゃっているから
市街地の地下に大きなトンネルを作って、Sバーンを繋げようとしているらしい。

**名無しの車窓から** · 2007/08/23(木) 20:11:02

日本ならJR高松程度の設備で十分さばけるな。

**名無しの車窓から** · 2007/08/23(木) 23:06:28

東京駅は何気にJRだけで28線あるが不足気味。

**名無しの車窓から** · 2007/08/24(金) 12:07:43

ホームは多ければいいってわけでもない。
本数よりも走っている時間を長くすれば寝かせるスペースが浮くからね。

**名無しの車窓から** · 2007/08/24(金) 12:14:41

列車種別や車両の仕様を統一することもむやみにホームを増やさないための対策だな。
その意味では東北新幹線東京駅は神と言える。
多種多様な車両を2面4線でさばいてるから。
東海道なんて仕様統一してるのに3面6線だし。
いかに頭端式とはいえ。
ホームはむやみに増やせばいいってものでもない。

**名無しの車窓から** · 2007/08/28(火) 23:55:38

大丈夫だ、むやみにホームを増やす機会なぞ日本ではもう永遠に巡ってこないから。

**名無しの車窓から** · 2007/08/29(水) 20:28:08

かつてドイツはフランクフルト中央駅の着発線運用がものすごい綱渡りだと聞いたことがある。

**名無しの車窓から** · 2007/08/30(木) 00:40:40

>102
あれだけのホーム数なのに実質複線（ケルン方面とミュンヘン方面）だからな。
ベルリンやケルンのようなスルー式のほうが本当はいいのだろう。

**名無しの車窓から** · 2007/08/30(木) 02:58:30

そんなややこしい駅はｽﾙｰで。

**名無しの車窓から** · 2007/08/31(金) 00:58:59

今はICEとかで、
マンハイム～空港駅～ルール地方
とかという系統が増えたから、過密ダイヤは解消しているはず。

**名無しの車窓から** · 2007/09/01(土) 00:02:46

台湾高鉄台北駅の引きage線完成後に期待。
菌鉄ナンバをやや彷彿。でもあっちは着線1線の一方で
ターミナルを分散してる（上本町）からなぁ…

◆piTRDVv5MY · 2007/09/01(土) 02:24:57

>>102
数年前に空港に長距離駅ができてから解消したみたいですね。

◆piTRDVv5MY · 2007/09/01(土) 02:26:07

しまった>>105を読まずに書いてしまった、、逝ってきます、、orz

**名無しの車窓から** · 2007/09/02(日) 00:28:34

>>103
もう少し勉強してくれ。

ライン右岸　複線
ライン左岸　複々線
Mannheim/Ludwigshafen 方面複線
Worms/Heidelberg 方面　複線
Hanau 方面（Offenbach 経由）　複線
Hanau 方面 (北まわり)　複線
Giesen 方面　複線

要するに8本の複線が乗り入れているわけで、
１路線あたりの乗り場の数は3-4本に過ぎない。

無論 S-Bahn 専用線路はこれとは別。

**名無しの車窓から** · 2007/09/04(火) 12:03:19

世界の配線図のリンク集。言語の壁もあるのだろうが、偏りが激しい。

http://trackmap.net/

その中でフランクフルト周辺見つけた。

http://www.sporenplan.nl/figuren/tekeningen/db_divers/frankfurt.pdf

画面が大きすぎて自分が今どこ見てるのかわからなくなる。
印刷したらどんな大きさになるのやら。

**名無しの車窓から** · 2007/09/04(火) 16:11:49

PDFだから大きさは決まっているだろう。

**名無しの車窓から** · 2007/09/04(火) 16:21:24

100％にしたときの話よ。
デフォのままじゃ今度は細かくて何かいてあるかわからんだろう。

**名無しの車窓から** · 2007/09/04(火) 20:52:16

只今からこのスレは世界の配線を語るスレに移行しますた！

**名無しの車窓から** · 2007/09/05(水) 18:58:10

ニューヨークの地下鉄の配線図

http://www.nycsubway.org/maps/track.html

**名無しの車窓から** · 2007/09/05(水) 22:22:35

[配線を語るスレ　第三軌条]
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1177687500/l50

続きはこちらで。

**名無しの車窓から** · 2007/09/17(月) 22:39:10

http://en.wikipedia.org/wiki/Railway_station_layouts

これの下のほうに世界の駅の線路数のランキングがある。

**名無しの車窓から** · 2007/09/19(水) 13:32:25

>>1 にお勧めの図書、「定刻発車」。

http://books.yahoo.co.jp/book_detail/31511802

日本では駅や線路が量的に貧弱なので、それをカバーするために
鉄道事業者側が自分らの都合で、利用者に定刻発車できるように
仕向けているのだ、と読めるくだりがある。

俺も、高床ホームや列車の自動ドアの普及などは
それに関連していると見ている。

**名無しの車窓から** · 2007/09/27(木) 18:51:18

ttp://d-arch.ide.go.jp/je_archive/society/book_unu_jpe6_d03_02.html

＞大阪駅の位置の選定について，
＞最初はヨーロッパ風の頭端式停車場の方式が計画されていたが，
＞井上（勝）はこれを建設費の点からも，
＞開業後の列車運行の点からも不利とし，
＞通過式停車場として完成させた．

**名無しの車窓から** · 2007/10/09(火) 21:33:15

>>116
新宿駅が世界３位にランクされているではないか。
ニューヨーク・ペン駅や、シカゴ・ユニオン駅より多いぞ。
どうやって数えているのだろう。

**名無しの車窓から** · 2007/10/10(水) 10:29:48

>>119
多分、新宿に乗り入れているすべての鉄道の乗り場数の合計。

ちなみに「新宿駅 - Wikipedia」
(http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E5%AE%BF%E9%A7%85#.E3.81.AE.E3.82.8A.E3.81.B0_6)
によると、JR１６、小田急１０、京王電鉄３（京王線）、２（京王新線/都営新宿線）、都営大江戸線２、
東京メトロ丸の内線２

合計３５

**名無しの車窓から** · 2007/10/10(水) 10:36:58

>>120
ヲタ急は5線のはず。早速修正しる!

**名無しの車窓から** · 2007/10/10(水) 18:05:45

海外の奴らはアタマが悪いから、少ないホームを効率的に使えないんだよ

**名無しの車窓から** · 2007/10/11(木) 06:39:12

>>119 >>120
数え方かなりいい加減だよな・・・
>>118
Chicago Unionとかみてるとホントそう思う。
端っこで線路南サイドと北サイドでつながってるけど、
アレ通過式だったらMetraも効率よくラッシュアワーの時に運用できるだろうに
と思う。
>>122
車庫化したり、特に欧州はInterが多数走ってるから仕方ないだろ。
それに、近郊列車の終点駅とかは日本とそんな変わりねぇぞ。

**名無しの車窓から** · 2007/10/11(木) 13:07:36

日本がぎちぎちに詰めすぎなんだよ

**名無しの車窓から** · 2007/10/11(木) 17:38:45

どこが詰め過ぎなんだかw

単にやりくりが上手いだけだろ。
問題があるとしてもホームの多寡より配線の比重が大きい。

**名無しの車窓から** · 2007/10/12(金) 22:18:34

ループ式に近いハンブルクやスルー式のストックホルム、ケルン、
スルー、行き止まり両者を使い分けるバルセロナはすごいと思う。
逆にわざわざスルー式を行き止まり式に改悪したミラノは頭が悪い
（いまさらのようにスルー式の駅も作っているが。）

**名無しの車窓から** · 2007/10/13(土) 15:42:09

やけにホームの長さがとてつもない駅って有るよね

**名無しの車窓から** · 2007/10/15(月) 23:10:17

というか日本の施設が貧弱すぎだろう。
ホームの数も少なくホームの有効長も短い。もちろん留置線も短いから未だに
在来線の車両は２０ｍ長。幹線でさえ踏み切り多く、複線化率が小さく急カーブ
だらけで、海外から見れば軽便鉄道でしかないだろうな。
やはり「建主改従」策の結果だろうが、当時は後進国だったんだから仕方が
なかったともいえるが

**名無しの車窓から** · 2007/10/16(火) 06:50:50

高頻度運転の技術が発達したのはいいと思う。

停車時間も短くできる、いや長いと後続に追いつかれて具合悪いくらいだ｡

**名無しの車窓から** · 2007/10/16(火) 18:54:13

日本の鉄道は設備の貧弱な割りに、輸送量は非常に大きい。
逼迫する需要に追われて、効率化を極限まで追求した結果だろうね。

**名無しの車窓から** · 2007/10/16(火) 19:50:08

逆説的ながら、絶対的な需要があるからこそ
ホームは逆に少なく済むとも言える。
常に走らせても問題ないくらい需要があれば
留置スペースを取る必要も薄いから。

その分車両キロの伸びも世界一だけどね。

**名無しの車窓から** · 2007/10/18(木) 00:10:42

イギリスも車体長は大して変わらんし、イタリアやスペインなどは急カーブばかりだよ。
逆に車体のでかいロシアや北朝鮮、平野で直線ばかりのアルゼンチンなどレベルは日本より遥かに下だろう。

**名無しの車窓から** · 2007/10/18(木) 19:39:20

そういえば首都圏私鉄の相互直通も折り返し設備の問題から生まれたらしい。