何で海外の駅ホームは発着本数に比べて多いの?
>>198 JR東西線とか西九条〜近鉄難波の連絡線なんかが RERの発想と似てなくないか? 揚げ足取りゴメン >>194 発展を読めなかったんだろうね。 実需先行も善し悪しか。 確かにニューヨークの先行投資は物凄いな。 日本でも大阪御堂筋線は10両複々線を想定して作られたと聞いたけどね。 ヨーロッパでも鉄道施設の先行投資は凄かった。 対して、日本。今は出来るだけ建設費を少なくするようにミニ地下鉄がはやってるくらいだからね。 先行投資という考えがまずゼロ。 ミニ地下鉄でさえ赤字なんだから仕方ないよ 少子化で乗客も減るし >>204 欧州の地下鉄なんて日本のミニ地下鉄並の輸送量しかないところ多いんだけど。 欧州は車両はミニ地下鉄だが、駅の天井が高くて窮屈では無いな。 日本の地下鉄は駅が狭苦しい。これは建設費節約のためだろう。 欧州の人はこの日本の狭苦しい地下鉄駅が苦手らしい。 欧州では、既存の街並みを壊せないから、 高架化ではなく地下化しなければならない場合が多いのかも。 >>206 そもそも、欧州の地下鉄なんて、殆どが銀座線規格か、プレメトロ/シュタットバーンorライトメトロで 大型車を使う路線自体が物凄く少数派。 日本の地下鉄は、RERが、そのままメトロになるような感じで、それがデフォルトだからなあ・・・。 >>211 も 車体の長さじゃ香港の地下鉄やRERには負けるのでは。 デカイだけならコペンハーゲンのS-tog、地下区間も有る。 tp://forum.skyscraperpage.com/showthread.php?t=137740 モスクワ地下鉄新駅 あいかわらずモスクワのインフラは凄いな。 日本だったら考えられない。 >>214 モスクワの地下鉄駅も防空壕兼用なのだろうか? >>214 金掛けてんなぁ 13号線と比べると悲しくなってくる 日本が勝ってるのは車両だけだな ttp://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=359433 ttp://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=394262 ttp://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=236003 ttp://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=274733 ttp://www.metrosoyuza.net/r/grafik/kazan/kremlevskaja1.jpg ttp://www.metrosoyuza.net/r/grafik/kazan/tukaja2.jpg ttp://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/de/Kazan_Metro_Gorki_Station.jpg ttp://static.flickr.com/146/352623029_085a5a3c13.jpg ttp://trehgranka.metro.ru/images/kazan/kazan_putin_01.jpg これも金かけてる。海外の地下鉄ってデザインの競い合いみたいだね。 ttp://homepage1.nifty.com/masaaki/osaka/os39.jpg ttp://homepage1.nifty.com/masaaki/osaka/os40.jpg ttp://www.zoukei.net/images/070520/hankyu3.jpg ttp://blog11.fc2.com/k/kannnon/file/E_20050913_047_1s.jpg ttp://blog11.fc2.com/k/kannnon/file/E_20050913_088_1.jpg ttp://blog11.fc2.com/k/kannnon/file/E_20050913_018_1.jpg これはなかなか頑張ったな。モスクワの地下鉄にも見えるぞ。 ttp://d.hatena.ne.jp/kusaker/comment?date=20061217§ion=1166354359 他にも色々海外の地下鉄リンクが張ってある。 ttp://de.geocities.com/m_barcel/img/L3-canyelles3.jpg ttp://de.geocities.com/m_pix3/chicago/ohare2.jpg ttp://web.presby.edu/%7Ejtbell/transit/images/Washington/Metro/LEnfant1.jpg ttp://web.presby.edu/%7Ejtbell/transit/images/Chicago/CTA/Blue/OHarePlatform.jpg ttp://web.presby.edu/%7Ejtbell/transit/images/Atlanta/Subway/PeachtreeCtrPlatform.jpg 双方向性さえあればむやみにホームを多くしなくても済むんだよね。 走行距離は伸びるが。 ホームが多ければ車両運用はぬるくなるな。 天井に丸みがあって高いのと改札がぴかぴかしてる以外は>>214 大江戸線の環状部とあまりかわらない気がする >>218 このコンコースぶち壊して無味乾燥なガラス張りの建物に建て替えるんだろ 阪急も何考えてるんだか 梅田駅一つとっても日本最大の頭端式ホームを誇る癖して旅情の欠片もないし・・・ おまえらみなとみらいみたいな高い天井の地下鉄が好きなのか。 俺にはあれ無駄の極地にしか見えないのだが… あれでどのくらいの土砂が出たんだろうと思うと夜も眠れなかった。 >>226 海外の地下鉄は間接照明が多いよね。そして日本人からしてみると暗すぎる。 日本の地下鉄は逆に明るすぎ。 まあ白人と日本人では光に対する耐性が違うからこそなんだけどね。 >>226 博多の地下街に言ったら暗めの照明でムードあってびっくり。 10数年前に数年間あのくらーい英国に住んでて帰国した当初は目が痛かった。 夜でも電車の車内照明が明るすぎて目が痛く、サングラスかけていたら、 新宿から乗ってきたDQNカップルの馬鹿女に 「なにこのおやじ〜、きもい〜、笑える〜w」って聞こえよがしに言われて おもわず殴りそうになったよw >>229 > >>226 > 博多の地下街に言ったら暗めの照明でムードあってびっくり。 博多駅地下街?天神地下街? 暗めの照明なら天神地下街のようですが。 >>221 阪急はバカだな。 あの阪急梅田駅に巨大ドームをかけると欧州の駅そのものになるね。 >>221 学生時代の思い出のコンコースだな。 昔いすゞのショールームがあってコンパニオン風のお姉さんとピアッツァなんかが似合ってた。 後に海外であったアルゼンチン人の教授に、 「(日本に行くなら)大阪に行ってみたい。 ブラックレイン(映画)で見た大阪の風景がとても美しかったから。」 って言われた。 その彼の美しかった風景のひとつにあの梅田のコンコース天井の風景も入ってた。 >>230 多分天神だと思います。 博多や天神には一度しか行ったことないのでよくわかりません。 大阪の地下街で育った私には結構びっくりでした。 >>232 福岡の天神地下街は、確か70年代後半にできたと思いますが、最初からあの照明でした。 昔は、そこのピーコック(玩具屋)にメルクリンの展示用エンドレスがあり、運転したことがあります。 暗めの照明で良かったのは、ドイツの旧IR客車だな。白熱灯風の明かりは テーブル付近をスポット的に照らしていて、非常に落ち着いた感じでよかった。 日本も優等列車は、白熱灯風のほの暗い明かりにしてほしいな。 日本の折り返し運用の緻密さは国際乗り入れが無いことも大きいよね 仮に日本と中国・韓国・北朝鮮・ロシアが地続きで国際列車が走ってたとしたら、どうだったか... >>235 おフランスよろしく国境でカット 後は新幹線でヨロってな感じになっているかと 日本の駅にドーム屋根を付けるなら、大館や出雲や宮崎にあるような美しい 木造ドームを作ってみてほしい。 それも、大都会のシンボリックな駅でやってほしい。できれば東京駅で。 ガイシュツかもしれませんが海外ではパターンダイヤの為、列車が30分毎に離合集散 するので乗り換えの為、ホームの本数が必要になるのです。 30分毎とは限らないけどね。 15分毎とか1時間毎とか、場所によっていろいろだ。 インドなんかは、明らかにホーム不足、過密ダイヤに過積載、信号待ち遅れ、ホームは人で溢れ返ってる。 世界で一番カレーの消費量が多い国は日本らしいよ・・・ 全体か、一人あたりかは知らんが。 過去ログじゃないんですね。(笑) 日本の駅がドームにしないのは屋上を使いたいからでしょう。 >>239 その理由なら近鉄は膨大なホーム数が必要になるが、如何に? まあ伊勢中川とか橿原神宮、西大寺などは、私鉄ではけっこう大きいけどね。 日本の鉄道は諸外国から見れば異常なほど時間に正確だから。 欧米並みなのはJR中央線だけw ホームが多いと平面交差や分岐制限だらけになる。 たいていは占有時間を切り詰めたら半分でも足りる。 >>246 オランダとかスイス行ってみ。 近鉄なんて比較にならないから、はっきり言って。 >>140 本当。 昨日、パリリヨン駅で人待ち合わせるために行ってきたんだけど 電光掲示板には1時間後ぐらいまでの発着番線はでてるんだけど、 それ以降は、このへん(10-19番線のどっかみたいな)とかになってる。 翌日以降のはそれすらもでてない。 まぁ、一時間ぐらい前なら、発着番線わからなくてもかまわねーじゃん ぐらいのノリなんだろうが。 (パリに住んでます) パリにお住まいとは羨ましいです。ルーブル美術館は如何でしたか? >>140 >>250 欧米ってひとくくりにして質問するのもどうかと思うがな・・・ 少なくともオランダやドイツ、スイスは決まってるよ。 オンライン検索で例えば Thalys の時刻を検索すると、 Paris や Antwerpen の発着番線は表示されないが、 Rotterdam や Aachen の発着番線は表示される。 おそらくフランスやベルギーは決まってないんだと思う。 TGVのParisの各ターミナル付近のダイヤを調べると解るが、 列車の到着直後に別の列車が発車するようになっており、 列車の発車直後に別の列車が到着することは無い。 つまりどの列車がどのホームに到着しても良いようになっている。 >252 それはためになりました。250じゃないけどありがとう。 Jakarta Kota 1994年 II. KA Jurusan (Krawang) II. KA Tangerang IV. Bekasi V. Purwakarta VI. Rangas Bitung VII. KA Mutiara Utama (Surabaya) IX. KA Bima (Surabaya Gubeng) XI. KA Jayabaya (Surabaya Gubeng) KA Mutiara Utara (Surabaya Ps. Turi) あの平面交差が諸悪の根源だよな。 ドイツですら5分程度の遅れは日常的なわけで、そうすると大都市の駅手前でいつも 平面交差待ちしなきゃならない。そしてさらに遅れる・・・悪循環。 それがイヤだから、逆に短距離交通ではあるけれどドイツの市電は たいてい終点がループ線になっているのですね。 >>252 基本的には同意だけど、 Aachenとかは終着駅じゃないし通過方式になっててホームの数も多くないからね。 そういう意味ではLyonパールデユー駅は同じように通過方式だから基本的に止まるホームが 決まっていてホームには号車表があったような。Grenoble駅も同じような感じ。 まあStuttgartなどの終着駅は基本止まるホームが決まっているけど Paris Lyon駅やMilan Statione Centraleは止まる所は決まってない気がする。 >>254 お前朝鮮人か? 句読点の位置がおかしいぞ。 ホームが少ないから高頻度運転が必要というけど 高頻度運転するにはホームは少ないほうがいい。とも言える。 動線が単純化されて乗り降りにかかる時間を詰められるから。 相互直通で中心部での折り返しをなくしたい理由のひとつ。 乗り降りでホームを分けるのもいいが、乗り換えに難儀でもある。 頭端ホームが多ければ、ダイヤの乱れが落ち着くまで ひたすら「受け入れ」に徹するという(当然、出発側はその間運休する必要があるけど) 方法が取れる。通過駅では多少きついがそれでもなんとかなる。 日本ではホームがすぐ満杯になるから 同じ数だけ出発させないといけない。 短時間で速やかに回すには日本的シンプルさが必要だけどね。 寝かせる前提なら上下の本数が同じでなる必要はない代わり、 分岐制限が多くなって間隔がどうしても開いてしまう。 >>256 ドイツの市電のループは機回し省略のため 昔は電動車がトレーラーを引っ張る運転形式が多かったから行き止まり式だと機回しが必要だった そういえばラテンアメリカだかベトナムだかで行き止まり駅をループにした鉄道駅もあるにはあるらしいね 留置能力優先で折り返し能力を考えてないから。 スムーズな折り返しが考慮されてないから 日本で嫌われ者のダブルスリップなんかも多用している。当然制限だらけ。 進路確保までの時間も長い。当然相応の本数しか設定できない。それでもすぐ団子になって遅れるw ホームの位置によって本線に出るまでの時間も極端に変わる。 かたや日本では速やかな折り返しができるように 乗降と清掃に必要な最小限の時間さえ確保できれば十分と考えている。 分岐が最小限ならすぐに抜けて進路が確保できる。 頭端ホームで3分間隔とか世界では有り得ない。 かのTGV南東線だって東海道新幹線並の本数だが、ターミナルは分散している。 間違っても1駅でさばける本数ではない。 ホームが少ないので本線に出るまでの時間にも大きな誤差が出ない。 こと折り返しの機敏さで見た場合は日本に軍配が上がる。 >>262 ちとまて。 香港の東鐵なんかはピーク時3分間隔で走っているが。 Paris Gare de Nord のTGV北ヨーロッパ線の列車も3分間隔で発車する時間帯がある。 まあ最大でも4本連続して発車するだけだが。 >Paris Gare de Nord のTGV北ヨーロッパ線の列車も3分間隔で発車する時間帯がある。 >まあ最大でも4本連続して発車するだけだが。 到着側が空いていれば可能だろう。そういう時間帯は本数に明確な差がある。 日本の鉄道だと、「上下の本数に差がほとんどない状況で」それが可能なんだよ。 上下で本数に明確な差があるような場合はホームや留置線などが潤沢でないと困る。 日本は土地の制約上、上下の差が必然的に少なくなるし。(回送も含めて) 例えば複々線よりも土地を使わないとされる三線方式だって 急行運転している側の逆は平行ダイヤのまま本数だけが増えるんだよ。 ターミナルに土地がなければ。 折り返し能力で東北新幹線東京駅に勝てるターミナル駅はヨーロッパの何処にも存在しない。 >>256 埼玉新都市交通は、大宮駅はループの終点。 頭端式終点の北京駅をぶち抜いて北京南駅に至る地下線を建設中とか。 それ北京西駅の話でなくて? 北京と北京南駅との間は100年以上昔から繋がってるし >>269 これは失礼しました〜 ぐぐったら仰せのとおりでした(汗 昔の北京(共産化前)の鉄道路線は今と違う。 北京駅から真すぐ西に線路が伸びて、環状線になっていたんだな。 >>3 ニューヨークのグランドセントラルターミナルって行き止まりなのに、平日朝8時台は1時間50本も到着列車があるじゃないか。 日本でも行き止まり駅で1時間50本は例がないだろ。 しかもニューヨークは郊外まで地下鉄(急行もある)が延び、グラセンに乗り入れるメトロノースは日本で言えば中距離電車のようなもの。 中電だけで1時間50本(3路線合計、1路線で15〜20本)は東京並み。 ただし、昼は1時間各路線3本ずつ、合計8〜9本くらいしかない。 行き止まり駅で1時間に50本って行っても根元が複々線だから 驚くほど多くないだろう。 要するに複線で25本折り返しているだけなんだから。 中央線東京でも相鉄横浜でもいいけど、もっと多い例はあるよ。 >日本でも行き止まり駅で1時間50本は例がないだろ。 阪急梅田のほうが多いよ。根元が3複線だけどね。 >>272 グラセンの地下ループ線は現在使われていないのでしょうか? 38〜42番線に通じるループ(上の階)は現在も間違いなく使われている。 下は知らない。 >>273 あ、阪急梅田があったか。 でも、阪急で言えば急行以上だけで50本あるようなものだから、やはりグラセンはすごい。 留置能力はすごいが、折り返しはすごくない。あくまで片方の続行に過ぎない。 日本は上下の本数に差がほとんどない。 >>140 ニューヨークの場合、郊外まで地下鉄が延びていて、グラセンに発着する列車は日本でいう中距離電車のみ。 しかも東京のように郊外まで過密都市が続いているわけではない。 だからそもそも本数はあまり必要ない。 LIRRのGCT乗り入れ想定図みたいなのが掲示されてたけど、200番台のホームが出来るらしいな。 都心を貫通する地下鉄…両終点の先がそれぞれ車庫になってたらイイな。 着発線も2線ずつになってたらさらにイイだろうな。 乗降に時間がかかる途中駅も2線交互発着とかしてたらスゴイな。 サンパウロの地下鉄南北線はそこまではなってなかったものの 主要駅は名鉄名古屋みたく両側ホームになっていたけどな。 パリの地下鉄には終点がループ線になっているところがある。 Google mapの航空写真によると、今は頭端式の北京駅には 機回し用なのか、ループ線がある。 チャイ語で灯泡(電球)線と俗称されている。 グラセンの1時間50本ってのは複々線のうち3本を上り、1本を下りで使っていて 上り3本はハーレム線・ハドソン線とニューヘブン線とニューヘブン線快速みたいに 分けて使っているらしい それぞれの線から各駅停車や快速が時間当たり15本くらい来るからあわせて50本になるだけ 上りで駅に着いたらそのまま夕方まで放置なんで下りは1本で問題ないとか >>282 フィラデルフィアの地下鉄も末端はループ線になっている駅があった。 ヨーロッパやアメリカは操車場にループ線が併設されているところが 結構ある。また中規模の駅には三角線があり、DLは運転台側が 先頭になるようになっている。 >>283 ニューヨークは国電の役割は全て地下鉄が果たしてるから、中電的なものだけで1時間15本なら首都圏並みの本数。 純粋に夕方までの置場、なところは多いよね。 シカゴはそんな感じのダイヤだ。 >>285 メトロノースはニューヨーク市外だと駅結構多い 1時間15本は朝だけで、昼は各駅停車と快速合わせて毎時4本程度 でもまぁニューヘブン線に関しては特急や貨物も走るからワリと首都圏近郊路線に近い雰囲気ではある 速度制限や保守の元になる分岐器が増えるだろう。 ポイント転換してすぐ次の進路確保しなければならないような列車密度だと辛い そういえばドイツの多くの市電や、一部のパリの地下鉄には 終点がループ線になっているところがあるなぁ。 >>289 スリップ連続なら速度制限箇所は増えないでしょ。 >>291 そんなん進路によるだろうが。 リード半径や車両のオーバーハングが日本と違う ことにも留意する必要がある。 欧州の鉄道関係者からみたらJR東日本の東京駅の新幹線ホームは 「信じられない」そうだよ。 >>295 JR東日本の東京駅新幹線ホームで「信じられない」とか言ってるなら 名鉄名古屋駅や京急品川駅を見せた暁には発狂するんじゃねwww サンパウロの地下鉄南北?線の都心のいくつかの乗り場の配置は 新名古屋みたいになっている。 加速・減速はほとんどオン・オフ。 それで1分36秒間隔を達成したとか言ってるんだけど どうも胡散臭い。 ミュンヘンのS-Bahnは名鉄並みにバンバンきます。 行き先も系統も違うし、空港行は両方向に系統があるし解りづらい。 旅客列車でオープンアクセスに参入するとしたら専用ホームを確保できたほうがいい? ただでさえだぶついている、アメリカニューヨークのグランドセントラル駅だが、 ロングアイランド鉄道乗り入れでさらに地下深くに2層、4面8線の駅を造っているとか。 グラセンの地下って点検作業員や地下マニアやホームレスすらどうなってるのかわからないらしい 真相を記した図面はあるんだろうけどよく工事する気になったもんだよ >>306 既存の施設はほとんど関係ないでしょ。それよりずっと下の岩盤をくり抜いているんだから。 新しい駅は今の駅より少しロウアー・マンハッタン寄りにできるみたいだね。 地上への連絡通路を設けるためには当然そうせざるを得ないか。 >>272 阪急梅田は3線合計すると朝ラッシュ時は60本くらいあるよ。線路は9線しかないけど。 これが行き止まり式の駅の世界最高か? グランドセントラルにロングアイランド鉄道が乗り入れると朝ラッシュ時は1時間70本くらい乗り入れることになりそう。 ホームに余裕のあるグランドセントラルとは対照的に、ニューヨークのペンステーションは 発車間際にボードに発着番線が表示されることが多いので、ボードの前に客が集結し、表示されるとダッシュでホームに向かう光景がみられる。 ペンステーションも将来的には拡張される計画。 東京駅で、盛岡・北海道・秋田・山形・上越・長野・金沢行きでそれぞれホームが分かれてる感じ >>313 これを2面4線で捌いてる方が頭おかしい >>147 万が一、九州新幹線東九州ルートを建設する場合、鹿児島中央駅は頭端式配線ではなく通り抜け式配線にして、既存の熊本鹿児島ルートとの直通運転により九州環状新幹線を形成したほうが、運行上でも効率がよさそうだから、鹿児島中央駅新幹線ホームは現行のままでいいのでは。 京阪淀屋橋駅と大阪メトロ淀屋橋駅との悲劇を、もう二度と起こさないようにする意味でも。 >>152 豪雪地帯を除き日本の気候を考慮すると、鉄道ターミナルに欧米のような建設費も維持費もかかる巨大屋根は不要で、一般的な簡易屋根で十分だとアドバイスしてくれたのは、当時、世界最先端の鉄道新興国だった頃のドイツの鉄道技術者。日本の鉄道を発展させるために国鉄が招いた。 欧米の古くからの鉄道先進国で主流で、もはや欠点が目立ち始め時代遅れになりつつあった頭端式ターミナルではなく、その欠点の多くを克服し運用効率と利便性を意識した通り抜け式(通過式)ターミナルを日本に勧めたのも、そのドイツの鉄道技術者。 >>155 けっきょく大阪駅大屋根は駅両側の高層ビル壁面をうまく活用して低コストで建設したのはいいが、強風でアオられて雨がホームへ吹き込む欠陥設計だったようだね。残念だわ。 うまく建設費をコストダウンできた大阪駅は別として、新たに巨大屋根を単体で建設するのは建設費や維持費の面からどうかと思う。駅外観や駅構内を観光スポット化しても、乗客など増えないから収益には結びつかないし。 欧米のように古くからある施設を活用するのとは、わけが違うと思う。 >>210 銀座線丸ノ内線より以降の東京の地下鉄は、地上の郊外路線同士を地下で接続し都心部を貫通させるためのものだから。関西より小規模なターミナルへ集中する乗客を地下鉄直通線へ分散させ、ターミナルのパンクを回避する目的。東京の地下鉄は直通する地上路線に軌間を合わせて建設してるから、地下鉄路線ごとに軌間が結構まちまち。特に東京都交通局。 日本の鉄道はケチやな アメリカを真似しようよ 古臭いヨーロッパの経営を真似しているのだろうか いやヨーロッパより車両も駅も見て劣るような アジア規格なのか 悲しいね >>329 日本のターミナル、特に私鉄ではなくJR(旧国鉄)のターミナルが、欧米をはじめとした外国より見た目は貧弱に見えるのは、外国は頭端式ホームが主流なのに対し、日本は通り抜け式(通過式)ホームが主流だからという理由もありそう。 日本のターミナルには頭端式ホームや大掛かりなドーム屋根を導入させず、通り抜け式ホームや簡易屋根(豪雪地帯などを除く)の導入を勧めたのは、100年か150年前に日本政府が鉄道発展のために招いたドイツの鉄道技術者2人。 当時のドイツは欧州では鉄道後発国(鉄道新興国)で、すでに欠点が目立ち始めた鉄道先進国の、大規模な頭端式ターミナルの効率の悪さ、豪華なドーム屋根の建設費維持費補修費の高さをよく研究し、当時、最先端の鉄道システムとして建設中の自国ベルリンの鉄道システムを日本へ持ち込み勧めたという話。 頭端式ホームは、その大半が車庫の代わりにしか使われていないのが現実。しかも配線(番線)が増えるほどターミナル駅の付近で線路同士の平面交差も増え交差支障が生じるため、頻発する列車の定時発着に支障をきたしやすい。 また彼らドイツの技術者は、寒冷や多雨(ロンドンなど)の欧州とは異なり温暖な日本の気候なら、ドーム屋根は必要なく簡易屋根で十分であると判断したようだ。 山手線の環状路線化、並行路線同士の同一ホームでの対面乗り換え、そのための線路交差部の立体交差化、上野東京ラインの直通ルート、総武快速横須賀線の直通ルートほか、関東通勤圏の様々な鉄道インフラは当時のドイツ技術者が提案したものが多いらしい。 用地買収が困難、耐震補強が必須、地盤が軟弱で地下水脈だらけのため高額になりがちな建設費と用地買収費にもめげず、国鉄JRは100年か150年かけて、上野東京ラインを何とか実現したということ。 read.cgi ver 07.5.5 2024/06/08 Walang Kapalit ★ | Donguri System Team 5ちゃんねる