Hitachi Rail総合スレ７
レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
Alstom、Siemens、CRRCはウラルワゴンのタンク貨車量産から戦車修理体制100両/月への切り替えの素早さに
ドン引きしたりトランスマッシュに神妙な顔色伺いしながら燃費どころか供給電力または燃料の
車載動力源そのものが頭痛の種となり実証車両で試行錯誤するジレンマと発注者もスイスとスペインに
救済安堵を求めたのかStadler、CAFは泥縄式出たとこ勝負を凌ぎ切れずそんな各社のサスティナブル状態な
ドタバタ迷走劇にはアッチ向いてホイで全くお構い無し。
それどころか無形固定資産と暖簾代と英米で非熟練工大量養殖という身の丈に合わないほど大きい葛籠を
咥えたまま飯綱落とし螺旋急降下を駆使しながら逃げ切れるのか宝が出るか蛇が出るかさぁさぁお楽しみ。
そんな笠戸工場をフラッグシップとして中英伊仏米露印など本格的海外事業展開へと動き出したはずの
鉄道車両x発送電機器x商用原子力発電所など異色コラボの日立製作所モビリティ部門の鉄道総合スレです。
https://www.hitachi.co.jp/
https://www.hitachirail.com/
Hitachi Rail総合スレ６
https://kizuna.5ch.net/test/read.cgi/ice/1646998263 DSBはVectron機関車とTalgo230客車の2次車発注で編成16本へと増備するそうで
路線電化推進にあわせてCoradia Stream Tog編成100本も発注しており将来車両計画を
巧く回せてすべて納車され安定運用すればIC4はようやく運用終了と海外転戦が出来る。
www.railwaygazette.com/traction-and-rolling-stock/dsb-doubles-talgo-inter-city-train-order/64025.article
排ガス規制だがIVECO Vector 8VディーゼルエンジンのTir2世代の870.1ps/2100rpmと
Tir3世代の761.3ps/2100rpmとの特性の違いからするとCentauro2装甲車は緊急回避行動
5ノッチ5分間やるのにZF Ecomat 7HP902変速機は適切妥当だがIC4気動車は遊星歯車機構で
積雪連続急勾配区間で200km/h爆走させるのは車両設計開発失敗というより物理的無理筋に
気付けなかったことだな。
www.iveco.su/manuals/UseMaintanceManual-VECTORseries--L31900015E-Apr06.pdf
ALn501MinuettoとAstra-IC2は路線特性合致しているのか長期安定運用させて信頼実績抜群だね。 https://www.railmagazine.com/news/network/2023/04/25/price-hikes-on-south-wales-metro
ウェールズ地方自治体の労働党というかTfWはカーディフ近郊非電化路線網South Wales Metro計画推進のためには
事業計画費概算が42％もの高騰しており沿線地域住民の利用者は受益者負担として大幅運賃値上を許容出来るのか
選挙対策のため計画大幅修正に迫られる局面なのかかなり微妙だな。
NetworkRailはカーディフ-スウォンジ間の路線電化計画凍結の代案としてブリトンフェリー以西の信号系統
リプレース案を出した途端に撤回した経緯があったようでVale of Neath Railway線を所有する炭鉱会社も
タタ製鉄ポートタルボット製鉄所高炉と一蓮托生だと無煙炭コークスを産出し続けておりSwansea and Neath
Railway線を権利主張している。
スウォンジ湾広域自治体連合会への寄贈の範囲はNeath and Brecon Railway線いわゆるニース北信号場から
オンスルインまでの区間でありポートタルボット方面から数社路線を跨ぐ複雑さからするとGCRE試験線の
魅力と潜在的価値は無いしROSCOsとTOCを商売相手とした長距離特急電車の新規車両製造がもうこれ以上
受注が無いと判断するなら市場は存在せず新型車両の持ち込みも無いわけでそこらへんの匙加減は難しい。 www.railmagazine.com/news/network/2023/04/25/price-hikes-on-south-wales-metro
ウェールズ地方自治体の労働党というかTfWはカーディフ近郊非電化路線網South Wales Metro計画推進のためには
事業計画費概算が42％もの高騰しており沿線地域住民の利用者は受益者負担として大幅運賃値上を許容出来るのか
選挙対策のため計画大幅修正に迫られる局面なのかかなり微妙だな。
NetworkRailはカーディフ-スウォンジ間の路線電化計画凍結の代案としてブリトンフェリー以西の信号系統
リプレース案を出した途端に撤回した経緯があったようでVale of Neath Railway線を所有する炭鉱会社も
タタ製鉄ポートタルボット製鉄所高炉と一蓮托生だと無煙炭コークスを産出し続けておりSwansea and Neath
Railway線を権利主張している。
スウォンジ湾広域自治体連合会への寄贈の範囲はNeath and Brecon Railway線いわゆるニース北信号場から
オンスルインまでの区間でありポートタルボット方面から数社路線を跨ぐ複雑さからするとGCRE試験線の
魅力と潜在的価値は無いしROSCOsとTOCを商売相手とした長距離特急電車の新規車両製造がもうこれ以上
受注が無いと判断するなら市場は存在せず新型車両の持ち込みも無いわけでそこらへんの匙加減は難しい。 カキコの際に反応が悪く再読み込みしたところ二重カキコになってしまったorz Networkerのうちclass365の161km/h車という謳い文句はアルミ車体構造と電動台車の衝突基準改正前の
性能はともかく全電動車換算78.5kWe/基と平坦線均衡速度重視のため起動加速度の非力さは681系なみ
0-160km/h助走時間240-300秒と推測されるがはっきり言って各TOCの運行ダイヤのスジに乗せることは
困難なこと、電装品の消耗部品流通在庫枯渇、ワンオフ台車の特殊性、ROSCOsと金の出し手との問題など
諸要因により早期用途廃車解体されたわけだが英鉄道事故調査委員会RAIBのことだから100mph161km/hと159.9km/hATS頭打ち運転とでは要求仕様と行政指導がまったく違うと揉めるオチでもあるのだろう。
class465の200番台とclass466を3連に再編成のうえ気動車化PDCやるならP3系列駆動台車のBREL設計思想を
読み解きリバースエンジニアリングのうえ設計生産するより設計200km/hで1100mm高床ホームと相性抜群な
車輪径860mmのMG駆動台車279基を復刻再生産したほうがマシかな。
1991-1994年製の車齢32年目で残り16年間と思いきやアルム車体だしTICS含む駆動力と足回り交換のため
SRP-BP58電動台車はワンオフ台車の特殊性があってもSRP-BT49付随台車準拠ならば付随台車改造のうえ
消耗部品確保するならばさらに32年間の2055年頃までは維持可能だと思うがディーゼルエンジンの当たり
ロット寿命との兼ね合いがあるため老朽廃車時期は2050年頃が適切妥当なのだろう。
3連43本×4基＝172基
3連43本×2基＝86基
3連7本×3基＝21基
IC4のMG駆動台車の走行特性だが3シーズン平坦線安定運用実績200km/h、厳冬期急勾配160km/hとして
走行出力と給電1両分で761.4ps/両だとすると平坦線均衡速度ありきのため最終減速比がハイギアード
過ぎたのだろう。
液体変速機式気動車の2車種だが終減速比2.3以上の37t車として軽油燃料満タンと全員着席の重量相当の
重石を搭載したのだろうが立客含めたラッシュアワー乗車率200％まで考慮した速度試験では無いわけで
車内蛍光灯と冷房暖房空調を効かせてまともな営業運行で150km/h台の走行させるなら600ps/両の5動軸は
欲しいが座席コンセントやWiFi無線まで消費電力量浪費フルサービスやるつもりならそれ以上は必要かな。
走行出力 軸出力1650.0-1672.2ps
給電3両横取り 軸出力140ps発電機端112.5kVA だからといって761.3ps/2100rpmの過荷重40t車を厳冬期急勾配を200km/h爆走させるには
台車軸受とディーゼルエンジンはまともでもカウンタートルクのもの凄さは遊星歯車機構を
ぶっ壊し捲りボロクソ酷評されたが減速機のほうも性能未達だったのかも知れないし道路と
違ってレールのうえは慣性法則が働くわけでclass180のVoith T312bre液体変速機は2軸台車
10動軸を駆使してダウリッシュ波被り区間敗退のほかにはDB Arriva-Grand Centralがたまに
車両故障で紛糾しているくらいか。
比較対象としてAvro Lincoln四発爆撃機の全備重量34t級の空力特性と二乗三乗法則ありきを
単発の離昇馬力のみで滑走路逸脱させないようにV2決定速度でタイヤ転がして助走させるような
シロモノだと思うが例えとしてちょっと違うな。 GCRE試験線計画は炭鉱鉄道線同士の確執150年の経緯がはそのままニースタルボット広域自治体連合とTalgoが
カーディフ都市圏とCAFニューポートへの挑戦状という構図になっているようで臨港貨物線旅客転用とその延伸の
主導権を握るであろうスウォンジ市自治体の沿線地域振興の将来的潜在力などお構い無しなんだね。
https://www.gcre.wales/press-releases/hitachi-partnership-with-global-centre-of-rail-excellence-will-deliver-energy-security-and-uk-innovation/
電力系統 FC設備付き 日立エナジー
信号系統 ETCS 日立レールSTS
試験設備 LIBシステムやデジタルソリューション 日立レールENG、Turntide Hyperdrive Innovation
ローンチカスタマー 日立レールENG、Talgo
いずれも交流25000V50Hz架線
長期耐久周回線6.9km 177km/h
動作確認線4.0km 60km/h ウェールズ地方自治体の直轄事業として交通局TfWとは別部局扱いの組織のようだ。
車体傾斜させない普通重心な列車の標準軌での曲線通過速度本則はこのとおりだが
炭鉱露天掘り跡地の傾斜地形を利用する周回コースならアプローチ部の緩和はせずに
最大限のカントを付けるのだろうがコースレイアウト設計者は地形の物理的制約なのか
未熟なのか知らんが受注想定先の実際の線路特性を考慮せず177km/h車ありきに限定
しているようで最近余剰気味だったのはclass387やclass350の200番台なんだよね。
R6500 350km/h 縦勾配20‰未満
R4000 350km/h 最大カント量のうえ振子や車体傾斜させて
R1600 170km/h
R600 110km/h
R400 60km/h もしかすると直流電車の145km/h車も1990年代製造ラッシュにより余剰気味で2040年頃まで発注皆無だったかも知れないが
将来車両計画の番狂わせとなったカラクリのはなしね。
ブリテン島南岸3社にとって直流車に交流機器は不要のため主変圧器撤去すれば構わなかったこの足回りが特殊な2車種だが
class365は電装品まるごと交換が必要だったが電動台車から第三軌条集電靴の撤去はあまりにも致命的だったしclass319は
サイリスタ制御と直流電動機はまだまだやれたしディーゼル発電機の搭載は蛇足改悪というかROSCOsがTOCの満期償還直前の
意趣返しに振り回されたことに気付けずclass456のバリアフリー対策困難で早期用途廃車解体する羽目に遭ったこともあり
3車種とも価値棄損させて早期商品陳腐化させてしまったことは監督官庁の行政責任では無い。
新機軸実装に挑戦のうえ失敗した資本主義社会の市場自由競争の作用として失敗は市場退場せず補助金漬けゾンビ企業として
沿線住民利用者の被害総取りとなるが減車減便運賃値上の効果で蚊帳の外にされる彼らの陳情は未実現利益減少いわゆる
捕らぬ取らぬ狸の皮算用としてはじめから無かったことにされるであろうこの摩訶不思議さはなぁ。 https://europe.nna.jp/news/show/2511958
英送電公社ナショナルグリッドとシェルは二酸化炭素回収貯留計画CO2-CCSから遂に撤退するが
環境問題をダシにして都市圏公害対策もせず経済活動と将来的潜在経済発展力ごと縮小均衡に
追い込みオトク☆感を演出し続けていたがロンドン海軍軍縮会議艦船排水量総量規制紛いのそれを
政策撤回するのは当然の成り行きだと思う。
NATO諸国はイラクシリア戦役に続いて露宇紛争で大量酸化燃焼し続けさせているわけで欧州列強
帝国主義史観の富国強兵と重商主義の伝統的政策からすると国家総力戦で兵器弾薬レンドリースは
必要悪として国家興亡も民族存亡も背も腹も替えられない。
内燃機関のうち船舶と火力発電所は規模によりLNG、LAG、LHG焚きが今後主流となっていくのだろうが
航空機は触媒改質バイオ灯油燃料SAFの使用義務化にエンジン製造企業の社有技術知識と大量生産の
投資余力が無ければ追随出来ず歴史的役割を終えるのかと思いきやそうでも無い。
鉄道非電化路線の気動車はトラックバスのカテゴリーに区分されるがエンジンが小規模であるため
冶金と長期耐久性堅牢さ、TICS包括制御と燃料ポンプ連動調節、排気量とトルク、軸出力と走行特性、
ノッキング対策もあるし一筋縄では行かないしCummins NTA855-R系ディーゼルエンジンは英国流
バイオディーゼル代替軽油燃料との品質の機器相性もあるのだろう。 日立とは商取引は無かったので今後も縁は無いと思うがフランチャイズTfWの各路線網は
この幹線6区間以外は路線最高速度100-120km/hの軽便線規格のようでDB-Arrivaは
割と良心的だったと思うがKeolis Ameyは計画倒産詐欺狙いの営業権返上だったのか
知らんがその時期に発注した車種はすべて線路特性と合致せずだね。
クルー-ニューポート間 140km/h
クルー-ホーリーヘッド間 140km/h
シュルズベリー-チェスター間 140km/h
ヘレフォード-コッツウォルズ間 161km/h 交流電化
ニューポート-グロスター間 161km/h
セヴァーン海底隧道-スウォンジ間 161km/h カーディフ以東交流電化 DfT-ORRによるGrand Unionのオープンアクセス権の許認可はこの陳情にフランチャイズTfWを
巻き込んで作用しているようだがGCRE試験線とNeath and Brecon Railway線の利害関係者
による確執の綱引き合戦はババ抜きのトランプゲームの様相だしまったくの別案件のようだ。
スウォンジ湾と西ウェールズの都市圏近郊路線網整備計画
https://en.wikipedia.org/wiki/Swansea_Bay_and_West_Wales_Metro
フランチャイズTfWは客車編成と気動車は英国鉄型、カーディフ都市圏近郊路線網整備計画は
CAFとStadlerとしてスウォンジ湾の港湾と炭鉱の残塁の山を掻き集めて三セクター旅客鉄道を
開業させるなら潜在的発注者にとって鉄道車両製造会社の棲み分けるとなるとHREとTalgoは
GCRE試験線ローンチカスタマー利用の応募はそれを見越した入札説明会感覚だろう。
地方の中小私鉄各社→Midland Railway社→Great Western Railway社→英国鉄BRの変遷だが
鉄道路線免許と線路設備の一切権利所有者は炭鉱会社では無く1964年ビーチングアックスで
旅客廃止したが鉱山臨海貨物需要が残ったことで遺産鉄道にはさせられずスウォンジ市と
ニースポートタルボット郡とのあいだでこれら各路線網の所有者は曖昧なまま宙ぶらりんか。
Vale of Neath Railway社による鉄道路線建設
Vale of Neath Railway線 炭鉱操業中
Swansea and Neath Railway線
SNRブロウズ信号場-ブリトンフェリー支線 NetworkRailが所有のうえカラ保線
Great Western Railway社による鉄道路線建設
Swansea District line線（ブロウズ信号場-モルライス信号場間） NetworkRailが所有のうえカラ保線
Neath and Brecon Railway社の買収
Neath and Brecon Railway線 炭鉱廃山 ただしウェールズ地方は四国旅客鉄道の自社管内なみ後背地人口だし例えとして伊予鉄や琴電から受注するような
泡沫零細規模であり電力系統や信号系統の実績づくりとビジョン提示のための性質の案件だとすると英公正取引員会
による日立レールSTSのタレスGTS事業買収の許認可保留の意味は違って見えて来るのだろう。 これら地域とニアアプローチ手法となる比較対象との後背地人口だが区域面積、地形気象、鉄道路線網総距離などの違いはともかく
JR各社のうち本州の完全民営化3社と北四貨の3公社との企業規模や経営財務環境の格差はもの凄いが九州島7県1257万1千万人？
知らんｗ
ノーサンバー、タインウィア、ダーラム、ノースヨークシャーのうちティーズ、
カンブリア、ランカシャーのうちランカスター 329万9千人
ウェールズ 326万7千人
四国4県 359万人
スコット 531万3千人
アイルランド共和国 512万3千人
北海道 511万4千人
北アイル 190万人
該当無し 将来車両計画は1975年製の車齢48年目を目途に老朽廃車解体するはずだったが
バリアフリー対策、高速度走行のための衝撃安全基準対策、電装品後継型番
流通在庫枯渇、ROSCOsと前TOCの共謀による蛇足設計改悪、各TOCが要望する
線路特性と総合車両基地の留置線の本数と有効長を考慮せず費用対効果追求し過ぎて
不一致となり早期用途廃車解体せざるを得なかったのは当事者に各種失敗の責任が
あると思う。
外部要因としてロンドンシティ金融街のうち金融機関と投資信託の経営財務休息悪化、
ブレグジット騒動による流通停滞、コロナ禍都市閉鎖による生産停滞、数年間賃上げ
保留による労務紛争激化、部品原材料と光熱燃料費の異常高騰、利上げ政策に伴う
リース乗率変化があるね。
1985-1995年製のリプレース時期は2030-2043年頃としてニュートンエイクリフ工場
竣工の際に市場商圏は存在しないという記者質問には新機軸実装と海外輸出により
ブリテン島内での鉄道車両受注皆無でも乗り切るつもりだとかHREはコメントしていたが
EV路線バスと米工場向け車両構体溶接は当初想定のうちだろう。 日立グループ連結ベースでここ数年間は経営財務撤退戦の局面だったと思うが
総資産と負債の縮小均衡のオーバーシュート気味なバイアスの掛かり具合は
ともかくみずほ春光懇話会による親会社株主持分比率39.5％と堅調さ。
2024中期経営計画
～企業売買ゲームの軌跡と無形固定資産および暖簾代の償却推進
https://www.hitachi.co.jp/New/cnews/month/2023/04/0427/f_0427pre.pdf wiki受け売りだとSwansea District line線はNetworkRailに移管したが保線作業経費持ち逃げやったフリの
カラ保線で軌道狂い常態化させたためDB Schenker UKが経路通過拒否したりその先のモルライス信号場-
クレイブンアームズ信号場間でスーパーオイルエクスプレスが脱線転覆火災事故やらかしたりと滅茶苦茶だね。
炭鉱2路線からポートタルボット製鉄所までの石炭輸送は健在なのでスウォンジ市自治体が国道M4号線沿いの
郊外北部を都市開発するつもりならNetworkRailからこの路線を破格授受のうえニースタルボット郡と組んで
鉱山臨港貨物鉄道線3路線も包括する主要株主のうちDfT-ORRが行政指導したがるなら黄金株1株だけを所有する
第三セクター鉄道会社を立ち上げてGCRE試験線計画も一蓮托生だし巻き込むならそれどころか扇の要となるのかな。
モルライス信号場から先の区間の石油輸送は軸重許容の速度規制97km/h厳守だし石炭輸送も同様だろう。
ニース川東岸のブリトンフェリー駅構内操車場
テナント運河のブロウズ信号場の東分岐点
ラファ川西岸のモルライス信号場 SiemensはTfLに業を煮やしたのかGCREに挑戦状を叩き付けたのか知らんが
既存商取引のあるScotrailに対してclass380改造のほかMireo+H気動車を
提案しておりグループ長期設備投資計画はグール計画は放置プレイにしたまま
ヴィルデンラート試験線の線路設備近代化改修のついでに敷地内に新工場を
早期建設操業させたいそうだ。
www.msn.com/en-gb/money/technology/the-hydrogen-trains-which-could-be-coming-to-scotland/ar-AA1avV0O GCRE試験線が落穂拾いしたclass360の200番台2M3T編成3本はどうやら曰く憑き案件のようで
Heathrow AHがSiemensに対してVVVF更新断念のうえROGに資産譲渡したところSiemensが
保守整備打切通告したので最初の編成2本はニューポート解体場送りになったが残りの3本は
ビチェスターにある英陸軍爆弾処理訓練所の留置線で放牧中のままになっているね。
Siemensはヴィルデンラート試験線でclass350車両設計開発の試行錯誤を繰り返した実証編成を
流用してclass360の200番台を再編成しておりclass350とclass360の100番台をAngeltrains向けに
二個一整備で維持するため部品取りのうえ消耗部品として譲渡したみたいだしGCREやHREにとって
魔改造するにも取れる位置に居ないシロモノだしニューポート解体場送りまたはヴィルデンラート
試験線へと丁重に熨斗を付けて送り返してやれよ。 class465の200番台とclass466もサードパーティー品による電装品まるごと交換拒否は
Alstom仏本社がMC車を弄らせたく無い意図があるのだろうしAlstom ENGには筋違いな
経緯によるものだし消極的消去法としてEversholtの英国鉄型交流電車群を落穂拾いする
ほうが比較的容易だと思う。
318 1M2T×21本 145km/h車
320の300番台 1M2Tx22本 145km/h車
320の400番台 1M2Tx12本
321未改修 1M3Tx32本
321R 1M3Tx30本 2016-2017年にKiepe製VVVF制御装置とTSA製主電動機300kWeの電装品まるごと交換
321F 1M3Tx5本
リース満期時期にもよるがGAが順調にRenatusを運用終了すればScotrailは268kWe級
または300kWe級の2M2T編成ならclass380、class385の運行ダイヤのスジに乗せ切れるが
資産譲渡またはリース物件として車齢48年目の賞味期限残り16年間を引き受けてくれる
のかだよなぁ。 Eversholtはclass322のすべてと321の大半は部品取りのため早期用途廃車解体してしまったので
321Fはサイリスタ制御と直流電動機のままで構わないが線路設備と車両資産を所有する従来の
旧態依然な鉄道会社ならば318、320、321未改修はすべてRenatus化してしまい16年間のうちに
スムーズな将来車両計画を練るのだろうがオペレーションリースの車両借り線路借り営業運行権
スキームは硬直し過ぎて事実上破綻しているため各TOCは必要編成数不足常態化のまま無為無策で
解体場送りが続くと思う。
321Rの30本→2M2T化15本 320の400番台12本を長期離脱させる
320の400番台12本と321未改修32本→2M2T化22本 318の21本と320の300番台の22本を長期離脱させる
318の21本と320の300番台の22本→2M2T化21本
あれれ？駒が足りないじゃ無ぇかｗ Porterbrookの悪い癖というかclass350の200番台の2M2Tx37本はclass730リプレースに伴う
WMT運用離脱後にDesiro+BだかDesiro+Hだか魔改造したいそうでSiemensはclass380と
class350の200番台の改造共通化を手掛けるつもりならまぁ適切妥当なのだろう。
Scotrail向けclass385の0番台の2次車とかSMBC Caledonian RailLeasing社が引き受ける気も
1次車のBEMU改造も無さそうだ。 801だがGCRE試験線向けLIBシステム併用交流電車ベースの牽引機は線路特性として
ブロウズ信号場南合流地点からスウォンジ東港貨物駅西まで重複区間4.1kmを含めて
みちなり距離34.5kmの往復を例えばclass390の100番台の空車編成重量567tの牽引を
速度制限95km/hを考慮した走行性能ねぇ。
ブリトンフェリー貨物駅から 8.3㎞、海岸沿い平坦
スウォンジ東港貨物駅で機回し
オンルウィンのまで 26.2km、12.1‰勾配 ブリテン島市場商圏では日立の中古車またはAnsaldoBredaの中古車体の出物はmark4の客車およびDVTのみとして
SIG付随台車さえ履き替えればと思いきやDVT魔改造はパンタグラフ屋根搭載や車内電気室設置するにも
運転台側と車端側は床面高さと車輪径からするとV250電動台車でもIC4駆動台車でも適用可能だと思うが
機器分散配置の艤装空間捻出のほか車体台枠の床面耐荷重の兼ね合いもあるのか。
mark4車両構体の詳細設計図と特性はピストイアならともかくNetworkRail総研とMetro Cammellにとって
ハットフィールドとセルビーの2事故の調査結果まではブラックボックスだっただろうしAlstom仏本社と
Alstom ENGも蚊帳の外だし1986年にFS-RFI総研がETR500の高速客車の車両設計開発させたその派生種だと
発注者の要求仕様もmark3客車より車体寸法が少し長くなるLx寝台客車やALn668気動車なみ23.4ｍ級車体は
謎だねぇ。
mark4DVTの82xxxこと制御荷物車マニフはEversholt公式サイトとwiki受け売りとでは残り両数に誤差があり
たぶんまったく価値を見出せずにニューポート解体場送りにしたのだろう。
LNER運用中 10両 205、208、211、212、213、214、215、222、223、225
休車放牧中 8両 204、206、207、210、218、220、224、231
TfW譲渡後運用中 8両 825だが810001Fと807002Fはニュートンエイクリフの構内留置線で放置プレイのようで
Millennium way跨線橋付近の分岐点からTees Valley line線の単線区間に小判鮫しながら
南側へと伸びる交流25000V50Hz架線電化された動作確認線1.1kmもだな。
https://www.youtube.com/watch?v=Cxp1wKeMp1A 経済安全保障推進法の戦略物資扱いだが日本国内一貫量産体制確立のための
補助金交付対象のうちLIBシステムと汎用半導体はこのとおり。
https://newswitch.jp/p/36817 RheinmetallはLeopard2重戦車の後継機種の独自設計開発どころか製造拠点にドイツ国内では無く
リトアニアとウクライナにしたいとコメントしていたがKMW+Nexter Defense Systemsとの
訴訟沙汰から撤退となるとドイツ政府というよりディーゼルエンジンのRRH-MTU Friedrichshafenと
液体変速機のVW-RenkがKNDSに加勢したかたちとなったのか知らんが勝負あったかな。
https://www.ft.com/content/26406a41-b577-43d2-8b05-8804a160fbaf 金型を使用した大量生産向けでは無く設計開発中の実証品や流通在庫枯渇した消耗部品のワンオフ復刻再生産の用途向けのはなしね。
金属積層立体造形3Dプリンタで調合割合とレーザー焼入を創意工夫した300MPa級のアルミ合金鋼板は耐熱200-300℃でも降伏点強度を維持
https://newswitch.jp/p/36774 寝台特急列車だがフランチャイズFirst-GWRのNight Rivieraとオープンアクセスのうち
LVMH-BelmondのECML系統のRoyal ScotsmanはともかくWCML系統のCaledonian Sleeperは
Scotrailとは別枠でスコット自治体に譲渡されたわけだしGrand Unionのロンドンパディントン-
カマーゼン便計画はGWML系統のためGWRと市場自由競争させたいならTfWとは別枠で
ウェールズ自治体に引き取らせるのがスジというものだろう。
オープンアクセスなんだから機関車の絶対数不足な寝台特急列車ありきで無く夜行快速電車で
ロンドン首都圏と地方都市圏との往還需要だと割り切ってしまえば英国鉄型交流電車の
20ｍ車12両編成でも座席配置2x2に変更のうえ夜間照明減光すれば座席まわり居住環境は
それでも構わないわけだがEversholtは無為無策のまま早期廃車解体したがっているのだろう。 将来車両計画を巧く回すためにはこういった手法は有り得るのかな。
AngelのFIRST-TPE向けclass802の200番台3M2T編成19本だがTPE早期繰上償還でGBR救済スキーム入りするのは今月24日からとして
あれだけの惨い仕打ちだし商慣習不義理への意趣返しとしてTPEから引っ剥がしFIRST-GWR向けにCastle編成リプレースのため
ライラ総合車両基地に転属配置させても構わないならclass43とmark3の1981-1982年製の50両程度を残して老朽廃車することも
可能だと思うがこの妄想プランは資本主義経済市場自由競争が機能する場合に金の出し手の論理の最たるモノだなorz TPEもそうだがEMT向けもTOC主要株主が三井物産はともかくNSからTransport UK投信へと交代したし
class385を引き受けた三井住友リースSMBCでは無くRock Rail投信だとか本当に大丈夫なのかよ。
こんなこと言うのは大変申し訳無いがNatWest紆余曲折のclass365やAkiem紆余曲折のclass379のように
リース契約獲得能力の陰りとかRock RailのAlstom ENGダービーに対する納期遅延損害金受取ビジネス狙い
とかも有り得るしHS2社向けロンドン-バーミンガム間完結便の高速電車もそうだが製造原価異常高騰の
事象推移では北米案件のように発注者側の投資余力皆無と計画大幅遅延に振り回され見極めが難しいね。
Alstom仏本社の英保守党歴代政権の政策意向を汲んだMC＆GCEに対するクローザーっぷりは見事なものだし
Siemensの極めて合理的なドイツ国内回帰と比較的に良心的な従来商取引相手への提案はともかくStadlerは
それを見越してブリテン島には現地工場を建設操業しないし対岸のスペインに続いてポルトガルは大正解だし
Alstom ENGダービーやCAFニューポートならばBEMUの車両設計開発の泥縄式出たとこ勝負や特別損失の
延々垂れ流しくらいワケ無いだろ？ ブリテン島帝国内地とは一味違う北米案件名物☆ドタバタ迷走劇のうち対岸の火事といえばやっぱりコレだよなｗ
MARTA向け直流750V第三軌条集電靴標準軌の110km/h車だがアトランタはマイアミディドやボルチモアの
Budd車と棲み分けしていたようで今回のリプレース案件はHRAは取れる位置に居らずStadlerが受注したが
この案件も納期遅延が繰り返し続くようでもMARTAの思惑として将来車両計画は詰んでいないように思える。
CQ310の電装品は2006年に夏期放熱対策と冬季結露短絡対策の失敗がありその後にBombardierがVVVF更新して
それが2011年オーバーホールのタイミングに合わせたものてだとするとCQ311は抵抗制御でCQ312はGTO制御の
世代だし近車のオーバーホールの意味とは日立レールUSAがIGBT-VVVF更新を含む保守整備断念通告したため
近車は仕方無くワンポイントリリーフを引き受けてあげたのだろう。
CQ310 1M1T編成47本 1979–1981年SFB製 2009年と2011年ともAlstomによるオーバーホール
CQ311 1M1T編成59本 1984–1988年日立製 2002年Alstom、2018年近車によるオーバーホール
CQ312 1M1T編成50本 2001–2005年Breda製 車齢22-18年目とは中途半端だしGTO-VVVFは更新拒否かな？
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CQ400 1M1T編成は発注127本OP権50本 3車種リプレースを伴う営業運行開始時期は2023年へと繰り延べ ブリテン島北部路線網は交流25000V50Hz架線でもあまりにも特殊規格だし道路跨線橋桁下の絶縁離隔の難儀さのほかに
変電所容量からするとclass390の11両編成走行出力5950kWeが全力力行し続けるための簡易規格のためclass321Renatusを
5M7T化して6000kWeの全電動車換算125kWe/基を雁行させてもかなりパワフルとなるわけだ。
ただしclass802重連10両編成の5424kWeくらいの規格ならタインウィア電軌Nexusのように割り切ってしまい直流1500V架線
のほうがまだマシかorz。 車両設計開発は順調で開発完了しても導入予定路線の線路特性との相性があるしバグ出し小改良フィールドバックの作業を兼ねた
運転士の習熟運転の実施は年末の営業運行後の長期安定運用への直登ルートのはずだがHREはウェールズで無くスコットで実施して
一体何を考えているのやら。
来年には北米向けステンレス車両構体溶接の生産ライン張り替えもあることだし最近のHREニュートンエイクリフ工場の動きは
音沙汰無しでそれを読み解くとだな。
FirstはTPE早期繰上償還が今月24日からでFSもc2c早期繰上償還が7月19日からとして
FirstとFSのPFI合弁事業AWCは10月15日を乗り越えてもDfT-ORRが2026年4月1日を
待たずに速やかに追剥ぎしに掛かるとでもまるで計画倒産直前の空手形乱発紛いな
子供騙しレベルの取り込み詐欺とでも各当事者が警戒しているならあまりにも滑稽だな。 c2c前経営陣National Expressは線路特性が121km/h制限の20ｍ車ありきなのに
譲渡する際の意趣返しとして160km/h車、交直流車、24.2ｍ車を次々と入れたがり
FSに押し付けたわけだが救済スキームが資産接収するならばGAがclass745を導入して
class720の初期動作不良をダシにして瑕疵設計欠陥品呼ばわりで大量転入阻止？に
頭を抱えている状況を痛恨教訓としてどう捉えるのかだな。
c2cはclass375全編成を他社転属配置したいなら線路特性合致するところも無いわけだし
総合車両基地留置線の短尺さの制約もあるし故意確信犯的にclass720にリプレース
したいなら何を言っても無意味だし止めはしないがここも既にデッドロック気味だよなぁ。。
Alstom ENGダービーがclass357の中間電動車を早期用途廃車部品取りして電装品足回りを
パンタグラフ付き中間付随車へ移設のうえ主電動機250kWeの1.5M1.5T化してclass380や
class385と足並みを揃えるにもMitrac電装品は小改良もVVVF更新も事業予算枠素寒貧のおかげで
儘成らないというジレンマねぇ。 GCRE試験線向けはmark4DVTの屋根の構造設計強度さえまともならパンタグラフ挙げて
LIBシステムを車内激積みのためBlues高床電動台車に履き替えてTEMU3000やSRT1000の
交流機器と電装品の組み合わせでEH級8動軸に再編成するとかあくまで名義扱いは本線走行の
電気機関車では無く長距離構内入換機扱いの事業車両という謎手法も有り得るのだろう。
ただし東都交E5000みたいに48‰隧道勾配で空車編成重量250tを牽引する粘着性能は
不要として周回線で高速客車を引き摺りまわしたり非電化路線貨物駅まで送迎するのに
代替燃料動力源実装まで欲張ると要求仕様としてすべてを兼ねるのは物理的無理筋のため
割り切りさと絶妙匙加減さが必要になる。 europe.nna.jp/news/show/2513888
英与野党共謀出来レースの労務紛争ストライキはサマーラリーは白熱気味にまだまだ
続けて貰わないと。
諸外国の鉄道会社のように輸送力増大する局面でもシティ金融街の融資枠は素寒貧で
光熱燃料費を食費のエンゲル係数に含めてみると産業構造不況における一部突出型
スタッグフレーションと超低金利政策終焉のおかげでこれ以上の鉄道車両新規製造は
事業不成立扱いにするのも仕方無い。
ROSCOsとTOCにとって迂闊に増車増便すると将来車両計画の破綻が顕在化するため
経営財務撤退戦で縮小均衡バイアスが掛かる状況に順応させないと老舗に成りたくても
継続企業の前提に疑義ありサスティナブルやらかすだろうし鉄道車両製造各社にとって
レッドオーシャンどころか市場存在せずさらにはババ抜きトランプゲームは一体誰が
地雷を踏み抜き被害総取りになるのか仕手戦鉄火場の様相だと錯覚にすら思えるが
はたしてどうなることやら。 露宇紛争アルテミフスクバハムート攻防戦だが露軍はワグネルの中戦車の市街戦槍機戦術と歩兵小隊の連携で
包囲殲滅多重波状攻撃を仕掛けて東部軍管区が新型カチューシャTOS1Aで敵味方お構い無しに砲撃面制圧しており
宇軍守備隊はコロモベ貯水池東詰-ノバポスト物流センター1-第18中学校-MVS1442陸運事務所-商工大学校-の
最前線をこれでは部隊玉砕覚悟でも増援も後送も維持もそれどころでは無さそうでシリアイラク戦役のアレッポ
攻防戦でのフリーシリアとヌスラ戦線による古城坑道戦と市庁舎前攻勢のそれとは似て異なるのだろう。
土壇場の戦況図
https://pbs.twimg.com/media/FvPBJeBXgAAY-LO.jpg
夜間航空写真の炎と煙
https://i.imgur.com/A1FXnwM.jpg ウェールズ自治体がロンドン政府と遣り合って地場産業振興としてまともに事業化する
つもりならどちらかと言うと鉄道ビジネス、パワーグリッドというよりエネルギー、原子力
または日立パワーソリューションズの案件じゃ無ぇかｗ
Celtic Energy社は地元自治体に無償譲渡した条件とはPantyfforddボタ山の造成だそうで
粗悪褐炭混じり土砂処分、地下水脈による地中洗堀調査、植樹による環境復原、山火事で
毒瓦斯を自然発生させないようにしながら石炭ガス化複合発電IGCCまたはHTTR実証炉
いわゆるSMR-Magnox炉で一酸化炭素と水素の工業生産でも手掛けるしか無さそうだし
こんな膨大量の消化試合なんて造成まで原発廃炉と同様に公害対策の社有技術知識がある
民間企業に任せても数十年コースだろｗ
https://www.gcre.wales/press-releases/gcre-make-public-pledge-on-wedding-cake-restoration/
ローンチカスタマーな想定利用者だがTalgoは鉄道車両寄贈のみで付帯設備無しのようで
ウェールズ地方自治体は行政のほうのTfWが予算措置するそうで計画のうち渓谷線電化？
スウォンジ湾のみで西ウェールズのカマーゼン、ミルフォードヘブン、フィッシュガードは
直通先から外れた？などフランチャイズのほうのTfWとは乖離するようなコメントだし妙だな。
https://www.gcre.wales/press-releases/transport-for-wales-confirm-major-client-agreement-with-global-centre-of-rail-excellence/ どうやら渓谷線とはDulais Valleyを走るN&BR線のようでスウォンジ湾のみとは英国鉄線路保有NetworkRailの路線網以外の
臨海鉱山貨物鉄道3路線も包括して路線電化するなら送迎は電気機関車のような事業車両でも構わないと思うがこのペースで
やられると堪らんし造成が済んで施設建物と電気系統と信号系統が竣工して事業に目途が付いてからでも遅くは無いのだろう。 5/19-5/21のG7広島サミットに向けて4月末に仏海軍太平洋管区のフリゲート艦プレリアルが
ニューカレドニア島から横須賀港へと表敬訪問していたが連休中も外交活動活発化しているね。
日仏外務・防衛閣僚協議のオンライン開催
www.nikkei.com/article/DGXZQOGR042R00U3A500C2000000/
経産相はパリ訪問で三菱重工業とフラトマムとのSMR-PWR炉設計開発協力強化の共同宣言
europe.nna.jp/news/show/2514718 Eversholtはclass91電装品流通在庫枯渇とmark4客車短編成化譲渡に続いて
英国鉄型交流電車のうち一部をVVVF化したにも拘らずパワーウェイトレシオ
不足で早期用途廃車待った無しで所有資産を無為無策のまま大きく圧縮させる
時期がやって来たのだろう。
GAによるclass321運用終了に伴う引退記念列車は大盛況
https://www.railadvent.co.uk/2023/05/22000-raised-for-charities-by-greater-anglia-class-321-farewell-train.html Cornish Lithium社はロックウェルの精製プラントを導入する社会実証実験で年産2万tを目指したい
www.thechemicalengineer.com/news/rockwell-automation-teams-up-with-cornish-lithium-to-develop-the-firm-s-demonstration-plant/
非関税障壁と開発規制の政策はイングランド地方統一選挙結果はチャールズ3世英国王戴冠式御祝儀の
恩赦すら無く倫敦塔断頭台送りにされても世相は宣伝気球アドバルーンぶちあげっぷりというべきか
石英、雲母、錫、銅、銀、亜鉛、砒素、硫化リチウムの含水花崗岩層と塩化リチウム鉱泉層からなる
コンウォール半島廃鉱群の鉱物資源可採埋蔵量という将来潜在的可能性のある景気のぱっと明るい
はなしが出て来ているがBritish Lithium鉱山とCornish Lithium鉱山のベンチャー企業2社の権益は
投融資規模と長期設備投資余力の僅少さが気になる。
Vale of Neath Railway線だがEnergybuild投信のAberpergwm炭鉱はタタ製鉄ポートタルボット向け
無煙炭コークス改質の練炭ブリケットとか意味不明なことをやっているがボタ山を処分するつもりなら
Celtic EnergyのNant Helen炭鉱の置き土産なPantyfforddボタ山の処分とあわせる必要があるのだろう。
工業生産品として発電量、ブラック水素、一酸化炭素ドライアイス、粗悪褐炭由来の無煙炭コークス品質
なみ練炭ブリケット、フライアッシュと極めてアレなシロモノばかりだなorz https://www.horizonnuclearpower.com/
曰く憑き不良債権塩漬けペーパーカンパニーHorizon Nuclear Powerだが6.96億GBP×2012年11月時点GBPJPY129.4円＝事業買収額900億6240万円相当として
Wylfa Newydd区画とOldbury on Severn区画の禁忌放牧地を資産管理しているがウィルファA廃炉区画接着でクマイス炭鉱跡を含む区画だけでも面積2.4平方粁
はあるのか。
クマイス炭鉱跡とアムルフ炭鉱跡の亜瀝青炭とコールベットメタンの可採埋蔵量はともかくボタ山処分は1世紀以上も風雨に晒され続けて土壌に馴染んだおかげで
粗悪褐炭混じり土砂を処分する必要は無さそうだ。 廃炉後の高レベル放射性廃棄物の恒久処理隔離管理は数万年間として廃炉作業完了環境復原扱いは警戒区域計画的避難指示解除とは違うが
東海原発は1998年廃炉の25年間と英2原発は2015年廃炉の80年間との差分はイギリスの保守党歴代政権、原子力規制庁、公正取引委員会は
2095年頃まであと73年間も海外資本の民間企業に植民地租借感覚で続けさせたがる自虐マゾヒストだったのかよorzﾋﾃﾞｪｗｗｗ
廃炉作業完了環境復原扱いに時期は操業中に深刻事故があったならはなしは別だが有終の美を飾ったなら2040年頃か。 能登半島地震だが珠洲市が震度6強で志賀原発が震度3だとかユーラシアプレートと北米プレートの断層が
富山湾～北氷洋～アイスランド〜南氷洋～インド洋～太平洋まで続くその東端の日本海東縁変動帯の動きは
衝撃加速度の伝播と指向性が断層帯が折り重なる複雑さのほか大陸のプレートテクトニクス理論だけで無く
天体のプルームテクトニクス理論の作用があるようで結果的にはABWR炉災害時深刻事故回避伝説がもうひとつ。 露宇紛争だがアルテミフスクバハムート攻防戦は宇軍守備隊の西街区陣地2.5平方粁の中層雑居ビル群は
露軍東部管区によるTOS1砲撃と焼夷弾空爆の火災でワグネルも巻き添え被害を出しており宇軍守備隊の
3、46、93の各旅団は軽傷兵が重傷重体兵を置き去りにしたままT0405号線へと東側に向けて伊達と酔狂の
万歳吶喊突撃したがカディロフツィが現地大挙到着して反攻を喰らって廃墟の1.6平方粁を残すのみとなり
事実上玉砕陥落したが露宇双方とも追認は捜索罠解除完了後の5月中旬頃となるのだろう。
https://video.twimg.com/ext_tw_video/1654734103856414720/pu/vid/1176x720/7HqET2ONX_QK2Rjl.mp4
https://pbs.twimg.com/media/FvchlaOaQAILncT.jpg https://www.tsa.at/tsa_referenzen/uk-class-230-diesel-electric-and-battery-mu-overhaul-for-vivarail-gb-and-rdc-usa/
TSA016400R1主電動機56kWeは印加電圧530VだとKiepe製IGBT-VVVF制御装置は並列構成の直流630Vと直流750Vの両対応
かも知れない。
First-GWRが仕方無く引き取ったclass230系列だが集電靴付き電動台車はTfL1973系列から蘭Strukton Rail製へと履き替えて
車体幅2840mmと短縮差分10mmにしたようでこれで疑惑は証拠隠滅迷宮入りしたしclass800系列とclass385の車体台枠亀裂が
金属疲労の主張は走り込まないと再現性の確認が出来ないためDfT側の26ｍ車提案失敗と立証責任感のジレンマはもの凄いと思う。
ライラ総合車両基地に宿借りは波被りサブマリンと峠越えパスハンターが要求仕様のため物理的無理筋だと思うが平坦線区でも
パワーウェイトレシオからするとSWR向けclass484の全電動車換算56kWe/基はともかくTfW向けclass230Dの37.3kWe/基では
あまりにも非力過ぎるし直流750V第三軌条集電靴のマージーレール線ビッドストン駅ホームに片乗入するため電気窃盗で揉めない
ためフォード製ディーゼルエンジンと発電機との相性が悪く編成2本も燃やしたがる悪い癖で乗り切ろうとするのはその特段配慮
だろうがこの区間の線路特性はclass230Bが適切妥当だよ。
そもそも想定運用路線は非電化区間の交流電化区間跨ぎと割り切ってしまうなら路線電化を推進すべきだしFirstバス車庫のEV車給電設備と
電装品回路構成のほうが商業ベースに乗せ始めたし量産スケールメリットと費用対効果が抜群だが3地方僻地路線の普通各駅停車は立客も
存在する定員ベースの片道200km以上として事故、車両故障、風水害の抑止の際に車内空調照明の予備給電量あわせて航続距離
500kmありきはEVでもFCVでも時期尚早なんだな。 ニュートンエイクリフ動作確認線の交流25000V50Hz架線だが途中にあるミレニアムウェイの跨線橋は
桁下絶縁離隔のために橋梁ごと架替や路盤道床掘下など線路設備側は何ら弄っていないようでも
重電企業の社有技術知識ならでは電力系統側の対策で壁面短絡剥離させない程度の基準値内だろう。 class43の中期車の老朽廃車解体と後期車の各地転属配置の動向はともかく英国鉄型気動車群のリプレースの可能性だが
class789とclass230は他社の技術知識で魔改造したブラックボックスのため蚊帳の外だし宿借りして保守整備業務受託
することは無さそう。
GWRにとってスウォンジのマリファントに続いてプリマスのライラもclass800とclass802を集中運用させるための有償譲渡だし
class08、43、150、158、165、166、220、221をコンウォールとエクセターへ転属配置させて2028年フランチャイズ満期償還
にあわせて保守契約5年間ということか。 GWR Castleのカーディフ-ペンザンス便はスウォンジとプリマスからそれぞれ送り込みだとすると
ロンドンパディントン発着のノースポールから9両編成を転属配置させるのだろうが駒不足気味かな。 TOC2社のclass43運用離脱だがライラ総合車両基地には所属車と
終電始発滞泊車が存在するとして近い将来的に残存数はこのとおり。
GWR
4月 35両
5月 14両
9月 6両
12月末 全廃
CC
4月 12両
10月 全廃
class91は残存数12両ェ こんなのもあったったｗ
https://www.tsa.at/tsa_referenzen/talgo-avril-f070-1l-motor-for-renfe/
Talgo Avril量産型電気機関車のTSA018627R1主電動機は印加電圧2727V、連続定格1020kWe/3875rpm、
限界許容値域1100kWe/4243rpmと組み合わされるIGBT-VVVF制御装置は1C1M4群2組8基のPP編成では
均衡速度330km/hと走行性能抜群だがもしかするとETR500電装品まるごと交換もコレのような気がする。
ブリテン島内在来線網は走行出力6000kWe程度の特殊電化方式のためclass91はBREL CreweとGCEというか
Alstom ENGの呪縛から解き放たれることは無くROSCOsは車両墓場ヤードが満杯になっており各車種とも
躊躇せず早期用途廃車解体ラッシュになるのも仕方無い。
wiki受け売りはそれぞれの項目の記載内容の誤差から透けて見えることはその余波を受けてmark4DVTの82xxxの
運用状況はかなり酷く短編成化も蛇足設計改悪で大失敗のようだ。
LNER運用中 10両 205、208、211、212、213、214、215、222、223、225
休車放牧中 8両 204、206、207、210、218、220、224、231
TfL運用中 226、229
休車放牧中 改造待ちまたは車両故障続出？202、227、230、事故復旧車201、ダービー車131 Airbus UKフィルトン風洞設備で遊んでみよう
https://aircraft.airbus.com/en/services/expand/engineering-design-services/laboratory-testing
では問題です。
空力特性のうち正面断面変化率や挙動姿勢制御をデータ取得するため
何倍の縮小スケールモデルの鉄道車両模型を設置すれば良いでしょうか。
装置性能 高3050mmx幅3650mmx長85000mm、風速97m/sいわゆる大気無風状態の合成風力349.2km/h
class800系列 高3620mmx幅2740mmx長26000mm
class373 高？mmx幅2810mmx長221500mm そういえば2017-2018年にmark3DVTの82113号車からclass19の19001号車への魔改造したがJCB diesel engine製の
ディーゼルエンジン1013.8psとArtemis Intelligent Power製の油圧ポンプ？液体変速機？を組み合わせた
液体変速機式ディーゼル機関車はその後にJCBはオランダ投信に救済買収されArtemisは三菱重工業がデンマークの
Danfossに事業譲渡しておりこちらも計画大失敗のようで当時のMHI三原には造船航空大失敗のおかげで投資余力皆無
のため援護射撃する気力すら無かったのだろう。
どうやら独善希望的観測と残酷な現実との呪縛はTfLのD78をViva Railの落穂拾いやブレグジット騒動からでは無く
フェアフォード飛行場でMRJ計画倒れに給油車両タンクローリーぶつけて地上航空撃滅戦やらかしたが策謀者は運輸省
航空局それとも国防省のいずれなのかは知らんが詳細不明のまま疑惑は証拠隠滅迷宮入りして英鉄道業界と沿線地域
住民利用者だけが被害総取りという場の作用はまだまだ続くと思うよ。
まぁ車両基地で追突させても200km/h爆走中にランドローバーや牛さんの線路立入で衝突させても深刻事故で死傷者を
出さなかった幸運さとその直後の亀裂騒動は同様論理の首実検だと邪推するのは当たり前だしclass800系列もABWR炉も
日立製品には深刻事故回避伝説でもあるのかねぇ。。。 908だが隧道内径はスラブ軌道の路盤道床の底面を差し引くとこんな感じとして
空力特性のデータ取得は高さ基準としてスケールモデル模型は縮小割合39％でも
横幅基準は欧州規格隧道だし正面断面変化率、床面攪乱気流はこれでも構わないし
側面攪乱気流と微気圧衝撃波は緩和されるため重量級でびくともしない塀を立ててまで
寸法に摺り合わせる必要も無いが大気無風状態の合成風力いわゆる349.2km/h走行の
ニアアプローチ手法の再現性はともかく実際の運用予定路線では複線の対向列車との
擦れ違いの際にカーブもあるし直線疾走では相対速度差いわゆる車両限界同士というか
車体同士の空間幅よりけりで攪乱気流が抜けていく挙動姿勢制御の兼ね合いもあるわけだ。
青函隧道 複線×1本 高7850mmx幅9700mmx長--mm
英仏海峡隧道 単線×2本 高7800mmx幅7800mmx長--mm HTR412のディーゼル発電機1000ps×2基のみは主電動機連続定格厳守222.5kWe×4基＝890kWeとして
mark4DVTの車端同士でユニットを組ませてHTR412の電装品足回りを組み合わせて貨物室にLIBシステム
激積みしてEH級軸配置Bo-Bo+Bo-Boの全電動車80tならば111.25kWe×8基＝890kWeでも構わないわけだ。
First-GWRが基礎研究蓄積をこれから進めるVivarailのEV充電方式と日立エナジーが商業ベースに乗せた
FirstbusのEV充電方式との容量と充電時間の差分からするとどちらが効率が良く実用向きなのだろう。 ライラ～ストークギフォード～マニュファントのHRE3総合車両基地間342.0kmを高速度無停車で走り抜く
なんてことは考えずにまずはプリマス-ブリストル間214.4kmを無停車でナンチャッテ160km/h車でまともに
走らせるためにはだな。
マイル換算の計算違い？たまに路線距離の記載変更？なwiki受け売りの信憑性の無さェ
Plymouth
～83.7km～
Exeter
～121.4km～
Bristol Temple Meads
～9.3km～
Bristol Parkway
～53.9km～
Cardiff
～73.7km～
Swansea
表定速度125km/hで所要時間103分としてLIBシステム容量1728kWhだとか台車軸重過多も艤装空間捻出も
充電待機時間も物理的無理筋だと思うが実需側からすると有ったら良いな♪の政策に振り回され続ける
不要不急扱いならば従来どおり軽油燃料タンク550L×2組＝1100L924kgのほうが省スペースでトータル的に
エコだと思えるが気のせいだろうか。
主電動機定格111.25kWe×8基×運行時間1.717倍＝1529kWh
給電量3両分110kVA×0.8×運行時間1.717倍＝151kWh
（1529kWh＋151kWh）÷192.0kWh＝並列バンク8.75組
ただし長時間抑止を考慮して9並列バンク22.5tをmark4DVT43.7tを電動車化した増加差分の2車体に床下懸架
のほか貨物室ごと車内電気室にして分散配置すると艤装空間捻出くらい楽々余裕な軸重20t級だとか本線走行の
機関車の実証車両も救援事業車両も車両基地構内入換機もいずれも不要でやっぱりナンセンスだよなorz まさかねぇ。。。
FirstはDfT-ORRとNetworkrailに対して5月28日のTPEフランチャイズ剥奪と
class802の200番台Nova1の3M2T編成19本のレンタル早期返却は同時として
マニュファント有効活用もライラ移管もD78系列の残塁の山の引き取りもあわせて
抱き合わせセット販売で交渉妥結したとかあの論理展開なら有り得ると思うし
推して知るべし。 あえて辛辣揶揄させて貰おうか。
英運輸省道路鉄道局DfT-ORRと英国鉄清算事業団NetworkRailは労使紛争ストライキ続行で減便させて
ROSCOsをこれだけ増やし捲ってレッドオーシャン市場にしてしまい不足車種は用途廃車解体で減車させて
過剰車種はさらなる新規発注で用途廃車解体で需給調整させるとか資本主義経済の市場自由競争原理を
舐めて掛かって将来車両計画を犠牲にしてまで線路設備のうち保線体制と電気信号系統の国家予算枠
大幅削減まで貧鈍窮deメンテナンスフリーへと追い込まれつつあるように思える。
英国鉄型車両を破格授受した古参3社
Porterbrook
Angel
Eversholt
最近の新規参入5社
Agility
SMBC
Beacon
Rock
Vivarail→Firstお構い無しにGWR自社所有いわゆる2028年6月以降GBR-GWR救済スキームへの置き土産
台車、電装品、交流機器、TICS装置の製造とTICSソフトウェア改良を捨てたダービー工場存続はともかく
クロスレール線、HS2線ユーストン駅地下ホーム、在来各線の道路跨線橋架替など総工費を異常高騰させて
設計コンサルタント経由の英保守党賄賂裏金キックバックのプーリングづくりのために英鉄道業界ごと
早期商品陳腐化だとか物流、食糧、燃料、電力量需給の崩壊もそうだが一体何がしたかったんだ？ 英鉄道行政の思惑として国家予算枠大幅削減を乗り切るためにはHREに対してRock RailおよびTransport UKとの商取引中止の
行政指導紛いの示唆し続けて契約解約金は全当事者のうち誰の申し出と被害総取りのババ抜き大会になることを先送りして
痛恨の痛み分けに持ち込みたいと狙っているのだろうか。
NetworkRail総研にとってclass805はclass800やclass802と走行特性を摺り合わせておりチェコやドイツの試験線周回コースでの
武者修行免許皆伝の派生車種と見做して納品試験合格の許認可は当然だろうがclass807の7両編成とclass810の24ｍ車は
オールドダルビーでは効果測定は無意味だと悟ったのかオンルウィン計画に相乗りしたとなると10月AWCフランチャイズ剥奪
または数年間延長戦のいずれかというはなしはHS2線WCML線相互直通便向け新型車両の不要不急さとウェールズ2系統の
リプレースでclass221転属配置はTOC各社から引く手数多さな実需との性質の違いからするとその意味が透けて見えて来る。 もしclass810の24ｍ車はHTR412の24ｍ制御電動車の電装品足回りだった場合に
NetworkRail総研は派生車種と見做し及第点だとしてもそりゃNSは逃げるわなｗ class805は2M3T編成の340kWe×8基＝2720kWeの場合はclass800とclass802の3M2T編成の226kWe×12基＝2712kWeと走行特性が均衡するが
class807の編成2本は相互直通先のHS2線で300km/h爆走出来るパワーウェイトレシオとMT比率と主電動機連続定格は詳細不明のままとして
先方からの契約解除の申し出により製造中止するならばディーゼル発電機を追加設置してclass805に流用のうえ再編入させると中間車の余剰両数は
どれくらいだろう。
ただしコンウォールとローランドで峠越えパスハンターやるにはclass43は軸重17.5t級の4動軸でも構わないが分散配置な交流電車だと2M3T編成
では空転滑走しながらの牽き出しが計算尽くで難なくこなせるのかは何とも言えない。 ニュートンエイクリフの生産ラインだが来年には北米向け車両構体溶接で埋まるため
英鉄道行政の思惑はRock Railの新規参入規制と商取引排除では無ければ300両の契約は
今年中に一般方向性を決定しないとそろそろ手戻り困難なボーダーラインの時期へと
差し掛かろうとしているわけだ。
class805 5x13 65両
class807 7x10 70両
class810 5x33 165両
class701のように全編成納入後に営業運航開始延期の遅延損害金ビジネスのために
改修容易な程度の初期動作不良をダシに難癖付けられ続ける羽目に遭うという
資産逃がし出来レースに追随する必要は無いと思う。 FirstがTPEフランチャイズ剥奪で5両編成19本を餞別に貰っていくつもりなら
HREがブリストルパークウェイ信号場の北東区画だけで無く南東区画も拡張すれば
ウスター-グロスター-ブリストルパークウェイ-ヨーヴィル-ウェーマス間は
class802の5両編成で受け持つことも可能としてclass158、165、166は
GWR他路線へと転属配置させればそれでも構わないのだろう。
HREストークギフォード総合車両基地の就職説明会の現地採用応募者は予備員制度技師将兵団REMEから退役軍人会RAJAへと対象拡張します。
https://twitter.com/HitachiRailENG/status/1655832631534055425
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) Go-opのオープンアクセス申請はCML線バーミンガムムーアストリート-ウェーマス間をトーントン経由やまたはスィンドン経由と
何度も却下喰らっているがきっちり断念させるためにはブリストルパークウェイ経由のほうが最短距離どころかTOC他社が高頻度
多運行する輻輳区間で支障させる区間走行距離も少なく出来るし沿線後背地人口が多く効率の良い区間のはずだと思うがGWRは
フランチャイズとして既存便を区間延伸させれば取れる位置に居るのにも拘わらず適切妥当な車種は駒不足なんだよね。 ECML線はETCS2？無線ERTMS？信号系統にリプレースしたそうで
G&W-Freightliner社は機関車に車載装置を設置のうえ習熟運転さらには
シミュレーター装置で高効率運転させる特訓の研修所とか準備万端だが
LNER、TPE、Hull、Lumoのclass800系列はもともと対応済だっけ。
GCのclass180？
https://www.globalrailwayreview.com/news/143759/freightliner-opens-its-first-operational-training-academy/ FS-RFIは本線走行向けディーゼル発電機搭載直流電気機関車をStadlerバレンシアに発注したが
貨物駅ヤードの非電化留置線までのラストワンマイル向けLIBシステム搭載のE464直流電気機関車の
改造は及第点のため両数を増やすとしてAlstom ITヴァドリーグレ工場ではE494直流電気機関車
Traxx DC3のRailpool社向け新規製造がまだ続いているようだし良かったな。
https://www.ferrovie.it/portale/articoli/13413 class805、807、810の動向だがこれも道路鉄道局DfT-ORRの
予算大幅削減絡みだろうが顛末と余波は留意すべきだと思うよ。
英鉄道工業会RIAはスナク首相に対してハーパーDfT長官がGBR法成立を履行するように書簡を送る
www.railtechnologymagazine.com/articles/industry-leaders-send-open-letter-prime-minister-amid-concerns-gb-rail-reforms-legislation https://wrightbus.com/en-gb/Wrightbus-awarded-up-to-800-battery-electric-DD-buses-in-Ireland-by-NTA
Envision AESC、Turntide Hyperdrive Innovation、日立製作所によるLIBシステムのOEM部品供給先だが
法人登記がBamford Bus Companyで商標がWrightbusのようでアイルランド国税庁NTAは一括調達入札で
二階建バスStreetdeck Electroliner BEVを発注しているが艤装空間捻出と軸重過多を考慮して充電能力
1時間あたり150kWhとして容量454kWhで営業所車庫での充電待機時間3時間ってところか。
日産ディーゼルのスペースドリームGA系の前1動軸後2従軸の12ｍ級シャーシでもNeoplan、Scania、Van Hool、
Jonckheereの各車種のいずれかでも構わないと思うが10ｍ級からの拡張差分2ｍにどれだけ積み込めるのかで
都市間高速バスの長距離運用に耐え切れる航続距離まで延伸出来るのかどうかちょっと微妙だな。
確定120台OP権680台とベルリン市交、First Bus、Go-Ahead Busに続いてダブリン市交とかなりの大商いだが
アイルランド島内地場産業振興のためにはブリテン島内各地の内政の特殊事情などお構い無しに事業邁進しているね。 墺洪帝国鉄道一貫輸送体制というかOBB、MAV、UZリヴィウ支社によるウィーン-ブダペスト-ガリツィア地方間を運行したいならば
標準軌と露広軌との軌間対策設備は長時間馬鹿停車する必要があるため露軍空爆に晒されないザホニー駅構内のほうが良さそう。
https://www.globalrailwayreview.com/news/143946/new-rail-cargo-connection-ukraine-established/ ChilternとScotのmark3、TfWのmark4、TPEのmark5A、Caledonian Sleeperのmark5S、GWRのmark3Sが
近い将来的にも残るがclass66の軸重21.7t級120km/h車の475両は貨物列車向きで当面は安泰として
車齢56-59年目のclass57いわゆるclass47の19.5t級153km/車の駆動台車の軸受は頑丈なようで
ROSCOsはclass43も速度域と総走行距離お構い無しにセンチュリートレインを目指したい思惑と
TOCは車軸折損で深刻事故を起こさないよう頻繁検査周期と保守整備の費用増大を懸念して
引退勧告の流れとなっている。
class43
17.6t級201km/h車 1981-1982年製の最終増備車50両程度
2030年頃の賞味期限まで消耗部品流通在庫枯渇しなければやれるはず
class67
22.5t級201km/h車 30両
class68
21.25t級160km/h車 34両
非電化路線を本線走行する牽引機が絶対数不足だと客車群は親亀コケたら皆コケたになるわけで
TOC各社の客車編成の定期運行の稼働状況の動向が音沙汰無しでも便りの無いのは良い便りとして
人知れずに日夜黙々と走っていると思いきやDVTのwiki受け売りの稼働状況では転属配置失敗の
疑惑がある。
将来車両計画としてclass180、class220、class221、class222のオーバーホールと転属配置のため
気動車の4連や5連の代走抜擢にclass800、class801、class802の5M4T編成は路線特性に特化しており
class802の3M2T編成も必要本数として絶対数不足のため他TOCが引き抜くのは無理どころかGWRの
社内完結でも巧く回せるのか微妙だしはたしてどうなることやら。 米投信Melroseは傘下のFKIとGKNのグループ再編に伴いGKN Aerospaceに事業特化させるため
自動車部品製造の各工場閉鎖はともかく重電のBrush TractionラフバラをIGBT-VVVF化過渡期に
工場閉鎖のうえ社有技術知識散逸させたのでさっさと法人清算したいとさ。
https://www.ft.com/content/aa81981b-628b-44ce-9972-b5c1744f49d1 DfT-ORRとNetworkRail総研にとって手出無用なGCRE試験線計画と一蓮托生のスウォンジ界隈臨港炭鉱貨物鉄道線3路線は
もともと鉄道開業黎明期以前のコールベットメタン？無圧縮天然瓦斯焚きストリートカーの軌道だったのね。
https://www.railadvent.co.uk/2023/05/book-review-the-gas-tramcar-an-idea-ahead-of-its-time-by-david-hannavy.html https://www.bbc.com/news/business-65555262
ハーパーDfT長官によるTPEフランチャイズ剥奪のコメントだがTrans Pennine ExpressはNorthern Trainsと
統合させるというものでも無くノーザンパワーハウス計画いわゆるスコットボーダー地域経済振興または
シャー地方交通利便向上とあやふやに錯誤させてロンドン首都圏北部-ミッドランド南部の都市再開発を推進
して来た事業失敗の追認と終焉を意味する。
同じ地域のNorthern救済スキームで試行錯誤四苦八苦した経緯と痛恨教訓からすると沿線地元自治体と利用者が
薔薇色に想い描くシロモノとは違って救済スキーム失敗ありきを示唆しているがFirstもAngel Trainsも意趣返し
としてclass802の200番台をドンカスター配置からグループ他TOCへと転属配置に波及させる流れだな。 927だが実績抜群でも速度域よりけりでclass66とともに客車編成の牽引から対象外とされる
1989–1993年製のclass60の軸重21.8t級97km/h車は100両のうち95両も健在でディーゼル
発電機3127.1psで300.25kWe×6基＝走行出力1801kWeを賄うとして海外転戦向きな
class92と共通車体だしまったく価値を見出せないと思うならばそれはブリテン島内限定
のはなしだよ。 シミュレーション装置de熟練工の遠隔操作どころかお手本実演だとか
もはや虚構空間バーチャルメタバースの趣味レーションな世界だなｗ
https://newswitch.jp/p/36921 924だがDfT-ORRは今月末から道路行政の規制緩和だとか鉄道輸送を徹底的に叩き潰す気なのか知らんが
トラックバス車体長制限は18.55ｍ級の許認可だとか前1動軸後2従軸の12ｍ級のシャーシよりEU諸国式の
9.275ｍ級重連トレーラーバスのシャーシのほうがLIBシステム積み込みのほうに将来性がありそうだ。
https://europe.nna.jp/news/show/2517111 フランクフルトの独投信DWSは昨年3月にNational Expressを仕方無く救済買収したが
West Midlands Metro Tramとc2c Essex Thameside railway contractの2事業を
引っ掻き回しのうえ売り抜けした怨嗟でも有るのか知らんが来月からMobicoへと
社名変更させて存在ごと紛れさせたいそうでHS2線建設遅延要因のうちバーミンガム
ゴネ継続と7月23日のFS-c2cフランチャイズ剥奪はほぼ確定だろう。
FirstとFSにとってDfT-ORRの思惑と違い恣意的な無為無策のまま10月15日のAWC
フランチャイズ剥奪して貰ったほうがclass221床下浸水で改修費用も嵩んだことだし
class390オーバーホール中止とclass805、class807導入断念しても救済スキーム
まる投げで新規長期設備投資せずに済むこの摩訶不思議さ。 https://www.tsa.at/tsa_referenzen/stadler-rail-euro6000-and-euro9000-locomotives-for-elp/
https://www.stadlerrail.com/media/pdf/leuro9000elp0922e.pdf
stadlerの設計思想としてclass93とFS-RFI向けディーゼル発電機搭載電気機関車は主電動機
連続定格950kWeの限界許容値域1.61倍で非電化区間の緩勾配は2動軸で乗り切るつもり
なのだろう。
FS全般検査工場のE402BとE403のB更新オーバーホールだが直流3000Vと交流25000Vの
架線いずれも出力制限0.944倍の1450kWe厳守を30分定格としてTICS制御は1C1M4群
または1C2M2群のIGBT-VVVF制御装置とETR700主変圧器との組み合わせでやるつもりなら
直流パンタグラフのほかに交流機器2セットを屋根に載せ切れるのかどうかちょっと微妙かな。
主電動機限界許容域1536kWe/1637-3879rpm×4基＝走行出力6144kWe
主電動機定格1450kWe×4基＝走行出力5800kWe
主電動機定格362.5kWe×4M4T編成16基＝走行出力5800kWe 露宇紛争だがアルテミフスクバハムート攻防戦は宇軍守備隊の3、46、93の各旅団は撤退路開削で
ワグネルとカディロフツィの包囲網を何とか突破してT0405号線イバニフスクの5、53、80の
各旅団を再編成した旅団と合流したという消息筋も出て来ておりまるでゾロテ要塞守備隊による
形振り構わずスプリネ渓谷への撤退路開削さながらだな。
アウディウカ攻防戦は郊外の宇軍砲兵陣地のある東西とも露軍先鋒がやって来てもお構い無しに
ドネツク市街地に向けて淡々と砲撃し続けているが被害甚大どころかこのまま制圧されると
ドネツク分離独立運動DPRの自治州解放区の州都は安堵としてアウディウカ市街地が砲撃面制圧を
喰らう羽目に遭うターニングポイントになると思う。 最近は新し過ぎ云々のカキコ規制続きだったがようやく書き込めたよ。 RRH経営陣は株主総会で航空エンジン製造業界ごと鉄火場となる主戦場だとコメントして紛糾しているようだがGE-AvioもIHIも
政治外交に振り回されるSAF燃料対応の冶金技術知識の基礎研究蓄積はこれからだし穀潰しの趣味道楽にはドッチラケだろ？
イタリア戦略物資国内生産基盤維持基金MIMITはPiaggio Aero Industriesを一般競争入札を実施して伊空軍向けF-35戦闘攻撃機の
早期商品陳腐化に繋がるであろうF135エンジンのOEM部品製造と整備MROをさっさと海外投信へ叩き売りたいとさ。
https://www.piaggioaerospace.it/en/media/archivio/news/2023-05-09-the-bidding-process-for-piaggio-aerospace-formally-reopens
https://europe.nna.jp/news/show/2517201
LeonardoはM-346とYak-130との国際並行設計開発業務提携MOUという伝統的手法を前例踏襲するつもりなのか知らんが
伊空軍創設100周年記念展示の次期制空戦闘機計画GCAPの縮小スケールモデルだがATLA案ともMOD案とも一味違う
スタイリッシュ機能美溢れる機体デザインだね。
https://pbs.twimg.com/media/Fv6Ea59XwAAD77u.jpg
https://pbs.twimg.com/media/Fv6Ea59XwAIt90L.jpg SWRのclass159車両故障続出はカミンズのディーゼルエンジンと飲食店廃油回収改質の代替軽油燃料SVOとの相性の悪さ説は
頻繁なフィルター交換および軽油タンク内洗浄で問題解決次善策にならない場合に潤滑オイルの成分、シリンダー合金鋼板、
燃料ポンプなどの相性の悪さだとすると圧縮水素焚きの補助金付き基礎研究蓄積とともにこれからだし技術未達で終わるかも
知れなくてもclass800系列のアルミ車体台枠亀裂と同様に再現性立証と運用上留意点のための経過観察は乗員乗客安全防護観点の
範囲内で積極的に長期運用する必要があると思うよ。 Wrightbusに対するNEXTGENZEBS補助金の交付について
https://wrightbus.com/en-gb/Wrightbus-awarded-funding-for-NextGenZEBs-Project
英国家予算640万GBPおよび自動車変革基金UKRI-ATF1270万GBPが交付されますが
この計画は蓄電池および燃料電池の電気駆動バス市場をリードするプラットフォームを
生み出すことになります。
最近は消防車や清掃車などゼロエミッション特装車両の需要が高まっている一方で
バスなど大型の多軸車両に利用できる選択肢は現時点ではほとんどありません。
このプロジェクトのパートナーには、Queens University Belfast、Grayson Thermal
Systems、Hutchinson Engineering、Translinkが含まれます。
想定雇用者数：883人
二酸化炭素削減量：340万トン
トラックバス向け多軸車両のはなしだが桁下高さ制限のある二階建車ダブルデッカーと
海外諸国の重量級長尺な前1軸後2軸はいずれも汎用普及し切れない方式だし両方の
性質を兼ねることは動的重心と挙動姿勢制御からすると物理的無理筋だと思うよ。 FS-Mercitaliaは独子会社TX Logistik向けに電源4種類対応のSiemens Vectron MS交直流電気機関車40両を発注したが
Alstom ITヴァドリーグレにはE412のIGBT-VVVF化とかE494の交直流化とかそういったはなしは無さそう。
https://www.railjournal.com/fleet/tx-logistik-signs-contract-for-40-vectron-ms-locomotives/ チェスター駅構内の列車火災だがLIBシステム破損のテルミット反応の火花ごと
大型扇風機の風圧と強制風冷で消火活動とか手慣れているよなぁ。。。
例えばターボファンエンジンに二段燃焼器無しで推力偏向ノズル付けて二酸化炭素
たっぷり排気後流渦をピンポイントでぶち当てて化学火災ごと吹き飛ばすとか
延焼阻止どころか鎮火まで持って行けそうかな？ チェスター駅構内に出入りする各社の列車だが重電企業として未熟社有技術知識のまま
LIBシステムの絶縁が甘くかちかち山やらかしたのはどの車種なのだろうか。
Northern 救済スキーム入りは失敗すれば完全に終わるため枯れた技術の安全牌ありき
Avanti West Coast class221の洪水床下浸水で修繕が甘く運用離脱直前のいまごろ短絡
Merseyrail class777のうち100番台の初期動作不良洗い出し
Transport for Wales いろいろと身に覚え有り過ぎ
HRE もしかしてclass805のウェールズ北海岸線の試験走行でやらかした？ https://www.chesterstandard.co.uk/news/23520854.chester-three-fire-crews-called-incident-railway-station/
ようやく鎮火した続報が来たが列車が走行中では無く乗員乗客はホームに降りて
避難済だとか怪我人無しで良かったね。
大型扇風機の送風をテルミット反応源に対してピンポイントであてるためには
強烈紫外線対策で直視厳禁として熱源として扱い赤外線サーモグラフィカメラで
外気ごと消火剤と見做して超精密放射するとは大規模延焼さらには火災旋風の
未然阻止には大変役立つものだと思う。
リチウムイオンバッテリーの設備火災や都市圏大空襲の焼夷弾絨毯爆撃の際の
消火活動の手法は原則的に燃え尽きるまで放置プレイにせざるを得ないのだろうが
防爆観点としてクライシスコントロールとダメージコントロールの手法を確立して
想定発注者に周知を徹底して貰わないと新機軸導入に躊躇したままで汎用普及
なんて絵空事なんだよね。 データセンターサーバーの液冷コンピューター機器は電力使用量削減94％deビットコインのマイニング計算再開とか
石炭火力や製鉄所高炉の閉鎖続出と内燃機関撲滅運動で二酸化炭素排出削減deその差分は露宇紛争の爆弾で倍使い切ろうとか
光熱燃料費異常高騰騒動が毎冬の風物詩にすることで最終消費者家計のみ被害総取りという本末転倒さねぇ。
https://newswitch.jp/p/36940 https://europe.nna.jp/news/show/2517746
航空業界は2050年以降も触媒改質灯油SAF7：従来灯油3の割合で使用許諾されたが
トラックバス業界も鉄道業界も軍需も都市圏大気汚染塵肺公害対策排ガス規制はともかく
内燃機関はそうすれば構わないはずだがPFI事業として民間企業の長期投資余力をあてにした
耳障りの良い謳い文句で唆しても将来的価格低廉化をもたらす量産効果どころか光熱燃料費
異常高騰騒動は資本主義市場自由競争弊害は自浄作用の側面だと錯覚するほど笛吹けど踊らず。
ライアンエアーは民間企業なんだから社債でも発行していろという言い分は正論でも
金融信用破綻連鎖の際に業界と雇用を維持するため破綻企業への公的資金導入繋ぎ融資を
ダシにして行政指導のほか黄金株の権限行使可能なゾンビ企業化させる手法は英国流
伝統的お家芸もあるしEU諸国から自国空港出入禁止される仕返しを喰らうことも有り得る
そんな保護された市場環境から図々しくも言えた義理は無ぇorz オープンアクセス運行準備会社Grand Union Trains曰くブリテン島民は狭幅車体に5列硬座席の長距離苦行を好むそうだが
EU流の座席まわり快適居住空間の3列本格牛革座席で勝負させろというコメントはともかく既に参考見積だとか独特な
車窓形状からすると主要株主のうちRenfeはTPEからmark5A客車52両とDVT14両を引っ剥がすつもりかな。
https://www.globalrailwayreview.com/article/143926/is-the-era-of-uncomfortable-train-seats-coming-to-an-end/ そういえば英海軍アスチュート級原子力潜水艦の発令室の座席は
日産サンダーランドがOEM部品供給するレガーシートだったね。 FSとHRIによる峠越えパスハンター仕様の2車種のはなしね。
HTR412はトリエステ-ゴリツィア-ウディネ間で絶賛安定運用中
https://twitter.com/HitachiRailIT/status/1658406211325239297
ALn668LNG-CNGと車両基地内LNGエコステーションがようやく許認可されスルモナ-カルピノーネ間で営業運行開始へ
https://www.ferrovie.it/portale/articoli/13463
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
