【南港】台湾高速鐵路 PART 6【左營】新幹線/高鐵
前の前のスレでも工作員ガーとか被害妄想してたよね
今さら消えてくれる期待は持てないかな アンチN700の中共工作員反日クソチョン糖質アスペ自閉症ガイジさっさと死ねやwwwwww >>7
アスペガイジはお前やろ？はやく病院に戻ろうね＾＾ 発達障害者マジでキモいな、一人残らず死ねばいいのに N700厨のアスペは施設に帰ってくれたようで何より
二度と戻ってくるなよ！ ますます欧州勢が遠のく朗報
東芝インフラシステムズ台湾高速鉄道700T電車TR01～30(計30編成)360両分の置換用電気品受注
当社は、台湾高速鐵路股份有限公司から、東芝エレクトロニクス台湾社（以下、東芝台湾社）経由台湾高速鉄道向けに既存車両30編成（360両）分の置換用電気機器等（以下、電気品）を受注しました。
2021年度上期から順次納入を行います。
台湾高速鉄道は、台北～高雄間（345km）を最速約1時間半で結ぶ鉄道として2007年1月に営業運転を開始しました。
今回受注したのは開業時に台湾新幹線株式会社経由で当社が納入した360両向けの置換用電気品です。製造は当社の府中事業所で行います。
当社は、2000年に日本企業連合が受注した台湾高速鉄道プロジェクトにおいて、車両電気品や変電システム、運行管理システム、通信システム、保守管理システムなどを担当しました。
また、2012年5月に、川崎重工業株式会社と車両4編成（48両）を、2013年7月に三菱重工株式会社と台北駅と南港駅を結ぶ南港延伸プロジェクトにおける変電システムなどを受注したほか、
2014年2月には台北～左営間の中間3駅向けの放送や信号制御などのシステムを単独で受注しています。
また、台湾高速鉄道開業以来これら納入設備およびシステムのメンテナンスサービスを東芝台湾社と共同で行ってきました。
今回、これまでの納入実績やサービスの提供による設備・システムの長期的維持継続力が高く評価され、受注につながりました。
当社は、台湾において高速鉄道以外にも、台湾鉄路管理局の通勤電車向け電気品を納入するなど、豊富な実績があります。
当社は台湾を海外鉄道事業の注力市場と位置付け、今後も長期にわたり顧客のオペレーションに貢献すべく受注活動を続けてまいります。
同社2019年9月24日プレスリリースより
https://www.toshiba.co.jp/infrastructure/news/20190924.htm 流れ来てるな
その調子でポイント取り替えたりしてほしい 支那、毛唐、朝鮮人の工作に負けずN700Sを導入しよう！ >>16
2007年の開業当初から走り始めた700T30編成が12年経過しようとする折にインバーターとかを再来年から更新するって事は、あと15年前後使うつもりって事も意味しそう。
あと10年もすればJR西日本の700系も引退する可能性があり、その時には“懐かしい700系の雰囲気”を味わいに台湾を訪れる鉄が増えるかも(笑) つくづく700Tのオプションが使えてればこんな面倒なことには・・・
これだと台湾にとって少数だけN700Sもあまりいい話に思えないし、川重が700Tに近いものをまとめる方がニーズに合ってる気がする
車体傾斜対応車体断面も全周ホロも先頭車プラグ式客ドアも要らないし、特に台車なんか全然別物をまた台湾仕様に設計変更して種類増やしてしまうより、700Tのをそのまま使う方が断然合理的 韓国は爆破、台湾は保存。なぜ韓国は日本文化と共生できないのか
https://www.mag2.com/p/news/405633/amp 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:7bff9ed63942b4cd01610d20b2c06e65) シナやチョウセンヒトモドキの糖質アスペ工作員に負けるな！ 台湾のスレなのにわざわざ中国や韓国の話題を出すなんてよっぽど両国のことが気になるんだね！ビバグローバリゼーション！ >>20
とは言え仮に増備700T発注オプションを全て行使していたとしても4編成しかなかったから、今回発注した8編成には足りない。
8編成だと現行の最直達便(台中停車)の1時間1本を置き換える事が可能になり、例えばこのスジをN700Sで最速350km/hとかサービス向上策にも使える。
高鐵もいろいろ考えているのかもね。 誤：今回発注した8編成には足りない。
正：今回発注予定の8編成には足りない。 >>26
いや最初4編成と言われてたけど、それじゃ国際入札の気を引けないからなんとか8編成まで水増しした臭いと思ってるけど >水増しした臭いと思ってるけど
根拠は？
高鐵はまがりなりにも国からの資金投入を得ている会社だから無理矢理4編成を8編成に出来る分際じゃないよ。
しかもわざわざ面倒な国際入札に意図的にさせんだろ普通は。会社の決定や実行を遅くする会社経営にはマイナスだぞ？ 2026年頃までに増便と2区間延伸距離による車両保全と車両運用計画の観点
からするとさらに編成本数4本を追加考慮するのは適切妥当だと思うよ。
東海旅客鉄道が引き続きノウハウ支援を行うつもりなら川重排除したN700Sの
行還幸啓VIP対応防弾硝子仕様を投入のうえ中華民国台湾総統や行政院幹部にも
さらに安心して各地視察促進して貰うくらいの提案はするのだろう。
妙なライバルとも言える中華人民共和国の中国鉄路も76km/h正面衝突対応の
衝撃試験を行っており車両構造計算強度設計は海外市場商圏で流行りなんだよ。
2007年開業 台北左営間339.2km
2016年延伸 台北南港間9.2km
2029年延伸 左営屏東間17.5km
2007年 初期車12両編成30本360両
2021年頃から14年間酷使でVVVF更新
2012年 2次車12両編成4本48両
2026年頃から14年間酷使でVVVF更新 >14年間酷使でVVVF更新
酷使と言っても日本よりトンネルが大きくボディ収縮ストレスが全然小さいし、走る距離も短いのでキチンとメンテすれば25年位は普通に使える。
西で8連短編成化された500系も今年20年になるけど(16連時代の超酷使にも関わらず)取替えの話は出てないし(旧W1編成を除く)。 ↑
訂正
×500系も今年20年になる
○500系も今年21年以上になる アルミ車体でなく電力系統のはなしだし車両保全いわゆる
VVVFインバータ制御装置など累計走行距離数よりけりで
当たりロットの寿命が来る消耗部品のサイクルのことだよ。 南延（左営（高雄）から屏東）.......この区間 新幹線いらなくね？class800でも性能もったいないようなｗ >>35
中華民国台湾行政院交通部による高鉄延伸ルート決定
延伸先地域の発展など期待できる経済効果の程度を考慮
https://www.nna.jp/news/show/1955934
左営駅から高雄港埠頭に寄らず在来線六塊厝駅接着ホーム
さらには山岳シールドトンネル35kmは沢筋にはなるべく
支障させず尾根筋横断でレール面標高を繋いだ在来線台東駅
接着ホームまで72km区間を一括着工したほうが費用対効果は
抜群な気もするね。
後背地人口だが屏東市20万人と台東市10万人を重点的に拾う
として潮州鎮54000人を欲張ると比較的直線ルート取りが
出来ずに沢筋の地下水脈の泥水シールドなど建設予算青天井
となる可能性が高いためどうせなら潮州枋寮知本は割り切って
在来線ローカルの気動車に任せたほうが良さそう。 エェェェェ・・・左営案て左営でスイッチバックになるヤツやん
高雄も通らないし、屏東まで伸ばすと言っても街外れだし、こんなの要らない気しかしない
こんな細かいの引いて結局中心部に詰めれないなら、潮州～左営に中心部に駅がある台鉄を高頻度で走らせてた方が便利じゃないのか >>36
台湾を一周する新幹線プロジェクトを立てておかないといけませんね
日本もあらゆる地域を感情に新幹線を巡らせるのが採捕の計画でいたからね 引退近いE4系安く買って 改造するとか...... 面白いと思わない？高鐵？ 台北は地下線で台北駅、南港駅に乗り入れたのに
どこで差がついたか そもそも台北は新幹線建設時に既に地下化されていたし在来線を潰して作ったのだから差も何も…
もっとも高雄もてっきり台鉄左営付近から地下に潜って並行してくるもんだと思っていた。 >>43
潰したというか高鐵できるまで暫定利用してただけ てっきり高雄駅地下化の際にスペース確保して延伸するのかと思ってたわ >>46
高鐵南港は当初駅ではなく単なる引上げ線とする予定だったものの後で駅を設置する様に変更になったんじゃない？
建設が長らく先延ばしされていた北宜直通線は当初から台鐡で作る事にはなっていたんだけど、最近急に「やっぱ高鐵を通そうよ」と言う話になりつつあるのは既報の通り。
俺個人的には通すにしても需要と所要時間を考えると台鐡単線1本＋高鐵単線1本でスタートさせるのがコスパや工期の面で良い様な気がする。
あの水源を避けるため遠回りする方向だけど高速道路トンネルのすぐ側を通せば水脈調査とかアセスも簡単だし工事事故も防ぎやすいし近道だと思うが、交通部はそう考えてないのかな。
>>38
当初は高鐵は高雄駅まで通す予定だったけど左營が捷運も通る様になるなど“新大阪”化しつつあるので左營～高雄は実質“未成線”確定か。
“まさかのスイッチバック”も左營に止まらない列車を100％想定してなければ本数も少ないだろうから(想定必要列車増備編成数も最大2編成とあるから運行もMAX2本/1h程度だろうし)可以と割り切った感じ。
コスパ重視で規格も最速160km/hに落とすみたいだし、将来的には更に潮州方面へ伸ばす構想も。 >>38
他の案も左営すらスルーとか
高雄通っても同じく屏東の街外れまでとか
最後のなんか潮州に直接とかどれもイマイチな案ばっかだったな 京急蒲田と岐阜と上市の3路線3駅ではスイッチバック停車
119秒以内という馬鹿げた曲芸大会を日々繰り広げているが
左営もやってみないか？ 高速鉄道路線の性質として最小公倍数的に費用対効果を追求するなら
スイッチバックでなくひと筆書きありきの都市圏脱出ルートと
急峻山岳地帯横断でなるべく沢筋を踏まず尾根沿い登山を考慮した
ルート取りの経路設計を検討したほうが良さそう。
どうせなら割り切ってしまい都市圏中心繁華街と西子湾と臨港への
二次交通アクセス手段を高雄捷運に丸投げするなら交通結節点主要駅で
それぞれ乗継利便向上させるのでも構わなのね。
左営～泥水シールドトンネル11.1km～大寮～連続高架14.0km～西勢
～連続高架11.2km～山岳トンネル41.0km～連続高架14.0km～台東
左営駅 縦貫線と紅線
大寮駅 橘線
西勢駅 屏東線
台東駅 台東線
西勢駅構内2面4線ホームの潜在力として屏東駅と潮州駅のほぼ中間地点で
それぞれ距離は8km弱だしその区間ごと高頻度多運行体制にして屏東潮州
にでも駅名変更すれば後背地をカバー出来ると思うよ。 そういえば台湾で、阿里山除いてスイッチバックってあったけ？ ニュースなので儲からない、金の無駄よ～ と おっしゃれてるようですが、修正するがよろし？ 質問です。
13日の午前中に新左営（本当は台南）→桃園と移動する予定だけど、
連休最終日で当然ながら全く指定が取れない。
で、どのくらい前から並べば座れるの？そういうシチュエーションを経験した人教えて。
2時間以上なら、台南から桃園まで立つ方がマシだし。 左営なら2本も送れば座れるんじゃない？
あと速達便は混むから遅い便狙って自由並べばまあ座れるはず 春節の時は3本くらい前を狙って30分くらい並んだが、列がぐちゃぐちゃでどさくさで乗れたようなもんだった。
連休なら増発や台南始発?みたいなのもたまにあるし、立った所で速達なら２時間掛からないので我慢して先に進んだ方が良いのでは。
台中で入れ替わりに期待するとか。 あと、あまり早くホームに入ったり乗り換え待ちをしすぎると切符の有効時間に影響するので注意されたし。改札入って３時間だっけ? 南港から左営に117次で向かってます。
そもそも論で、外国人用3日パスはピーク時指定不可ですね。
まあ明日並んでみます。最大時間はアナログなのでどうでもいい筈ですが。但し自由席は1両減ってますね。
それにしても15分折り返しなのに東京駅よりのんびりしてる事。 連投で済まない。
いくら台南しか止まらないのとは言え、今日台北でこんなに混むとは思わなかった。
もう一日遊ぼうって、不謹慎な日本人は見かけないのに。
今日台南泊で、明日1520桃園発のEVAだから飛ぶ前提で昼台南で食べようかな。 乗り放題だからって、台北から高鉄桃園まで乗ったが、
そう言うもの好きは自分だけかと思った。
が、3分の1くらい降りて驚いた。
例えると今の日産スタジアム帰りのレアケース状態なんだが、新横浜から品川で板橋、東京で台北位の感覚じゃね？
普段はそんな奴は本当にもの好きなんだろうけどね。 >>64
数年前から台湾は燃油代が上がった影響で、今まで桃園や新竹から台北まで車通勤してた層が高鐵の定期券利用に切り替えるようになった
日本で例えたら東京から本庄早稲田とか高崎の通勤利用みたいなもん >>65
日産スタジアムとか横浜アリーナに行く人なら
新幹線使うのもわかるけどね。
昨夜みたいな時は大変だったらしい。
ただ桃園MRTより高鉄の方が安いとか色々あるのはわかるけど。
客数からすると南港=新竹シャトルみたいなのを、それこそE4系で作らなきゃいけない位いそう。 高鐵台北→高鐵桃園→705バス→桃園空港は車内で駅弁が食えるので午後のフライトには重宝したけど、バスがなくなったしメトロが速いんで使わなくなったね。
別に鉄じゃなくても渋滞を避ける意味では普通に使うかと。 調べたら、台北＝高鐵桃園は高鐵自由席155NT$、MRT150NT$(値下げ後)
誰もMRT乗らんだろ。 >>69
高鐵桃園→空港までのメトロまたはバス代は考慮してる? 増車の選定中（来年 決定？）だけど、日本製なら早く決めないと ......... 納期が数年とかで発注するかしら？ｗ >>69
>>71
空港じゃなくて、台北～高鐵桃園駅で比べてるから大丈夫でしょ
あの辺宅地開発も進行中だし、アウトレットもあるしで高鐵の需要も高いだろうね 台北～桃園って、東京～戸塚くらいの距離しかないんだろ？ JR・E ７00系 来春引退予定...........筐体だけ押さえておくとか？ｗ
700系の顔を被った、中身N700Sとかにｗ 南延.........がんばって台東まで延ばすよろし＾＾； 感谢台湾和香港对台风破坏的支持 .....台風による被害を支援してくれた台湾と香港に感謝 すげー速達化だな
葛瑪蘭汽車客運があっという間に滅びそうだ >>84-85
wikipedia繁体中文版に載っていたので転記。
要するに建設費が臺鐵で作るのと大きく変わらない一方で時短効果が抜群だから、臺鐵から高鐵に変更する事を本気で交通部が検討中って事か。
高鐵延伸宜蘭
2019年8月14日交通部長林佳龍曾拋出將評估高鐵延伸宜蘭的想法，且進一步證實未來高鐵取代直鐵的可行性高。
因方案一穿越翡翠水庫集水區，可能對於大台北地區用水問題影響甚大，方案二雖已規劃繞過集水區但由於路線較長，若用高鐵取代，
時間反而比直鐵快3倍，且林佳龍表示拆遷並不多，預算也可能不會比原來直鐵的規劃還要高，従南港到宜蘭行車時間大約只要15分鐘，目前交通部已正式納入評估選項。
2019年10月23日交通部鐵道局的高鐵延伸宜蘭初步可行性規劃已完成，估計需要955億元的經費，計畫從南港區至宜蘭市，
且車站預計將會與在[宜蘭車站]]與臺鐵共構，行車時間大約只要13分鐘，尖峰時段一小時可發出15班車，最高載運量也可達18000人，預估施作工期大約要10年，
交通部也表示考量工程、環境與財務，高鐵可行性會比較高。 >>81-83
スレチ
ちなみにチョン共は支援しない意向を表明
さすがヒトモドキ 宜蘭延伸の話だけど中央通訊社日本語版にも記事が出てた。
http://mjapan.cna.com.tw/news/atra/201910230006.aspx
こりゃ本気だね。採算性と環境アセスをクリアするかが課題だけど。 台北まで23分くらいか
桃園と同等になるな
やはりベッドタウン化が起こりそう >>91
て言うか高鐡も北宜直線やるとなると「臺鐵と両方もいるの？」と言う話に必ずなる。
ここで交通部の高鐡宜蘭延伸の検討内容を見ると当初臺鐵が検討して水源枯渇回避のため不採用とした南港～頭城ほぼ直結ルートを視野に入れている点に注目。
木可台北市長は北宜直線をこの頭城直結ルートにすべきと以前から主張している事もあり、にわかに再浮上の雲行きも。
https://youtu.be/bl4D91QGUvg
水源枯渇の心配さえなければ(本当は雪山トンネルすぐ隣を掘れば問題ない筈？)高鐡はこのルートになる可能性が出てくる。
一方で南港～宜蘭が13分で行けてしまうなら複線にする程の旅客流動は当面ない。
単線でも高鐡宜蘭駅だけ1面2線にすれば最多で上下30分1本ヘッドのダイヤが組めるので、都市圏人口20万人程度の宜蘭へのアクセスなら繁忙期でもこれで充分。
そこで最初の北宜トンネルは最短ルート高鐡準拠で作り高鐡＋臺鐵の“双単線”で暫定的に通せば良さ気。
臺鐵は今のプユマより更に高速性能に優れた(ex.英国日立Class395狭軌交流25000V版とか)旅客高速電車のみ通り、貨物は従来通り北廻線を走る。
需要が逼迫したら臺鐵が今計画にある大渓ルートを整備して高鐡と分離・・・と言っても未成線になったり、こちらも頭城直結ルートに変更になる可能性が高そう(笑) >>93
> 臺鐵は今のプユマより更に高速性能に優れた(ex.英国日立Class395狭軌交流25000V版とか)旅客高速電車のみ通り
300km/hで走る700Tやオレンジ＆紺ストライプの(多分)N700Sの隣を、TRAデコレーションした日立レールヨーロッパ製CLASS395が220km/hですれ違ったら胸熱。 基隆市に寄らないのがミソなんだな。
南港駅構内は標高10m程度だしそこからは基隆河南岸に
カウンターをあてつつ緩やかな横カーブを描きながら
縦カーブも20‰連続勾配にすると連続高架4.5kmで
標高100m地点まで到達するが山岳シールドトンネル工法の
超難易度と同様だし堅牢構築物は土木建築技術水準の
目安となるわけだ。
高速国道5号線雪山隧道の宣蘭坑口の標高100m地点に帳尻を
あわせて同様に下山するなら宣蘭駅構内を斜方向に辿り着けば
都市圏進入脱出ルート取りの要点となる蘭陽渓北岸への
総合車両基地の設置は地理地形の物理的にも可能だよ。
推定で山岳シールドトンネル区間26kmのみちなり距離51kmで
宣蘭南港間は所要時間13～14分となるがこのルートやるなら
適切妥当だと思うよ。 95のプランを手直ししてみたがまぁこんな感じかな。
https://railway.chi-zu.net/86974.html
南港駅
～4.5km～
下寮川東岸の汐止坑口 標高100m
～4.9km～
永定渓の石碇子埔橋梁北岸 標高100m
～0.2km～
永定渓の石碇子埔橋梁南岸 標高100m
～21.1km～
高速国道5号線雪山隧道の宣蘭坑口 標高100m
～13.3km～
宣蘭駅
～25.0km～
蘇澳駅
蘇澳港FT
～112km～ ナッチャン麗娜輪で所要時間120分
与那国港FT
推定 南港宣蘭間44.0km 13分
参考 広島新岩国間44.2km 13分
石碇子埔に標高100m地点があるため長大トンネルは分割可能だが
灌漑用水0.5‰微勾配と同様に傾斜の向きは下流域で洪水決壊
させない必要があるためそれぞれの河川容量よりけりだね。 >>96
公式資料が報道で紹介されてるけど？
もうちょい北東方向にズレてて、汐科站のすぐ南を通り、その先の直線区間は、直線を伸ばした先が外澳站よりも北を通ってる。 ↑と思ったら自由時報に記事が出てた。
https://news.ltn.com.tw/amp/news/life/paper/1326643
水源枯渇対策を意識しているのか雪山トンネル近くよりも北寄りからぐるっと南向きに旋回するルートを検討しているね。 そもそも大渓ルートに決まっていた筈の臺鐵の北宜直線なんだけど、時短効果を求める宜蘭縣の声を受けて交通部は再び頭城ルートも検討案に入れたみたい。
https://www.chinatimes.com/newspapers/20190725000745-260107
ところが水源管理局は高速道の雪山トンネルが開業して湖の藻が多くなった事例を挙げ、回復まで19年かかりそうだと。
鐡道局は水源への影響について言及しておらず、水源管理局としては台北大都市圏の水ガメ保全に万全を期すべく現状の臺鐵の頭城ルートに反対の立場との事。 98です。見つけたのは101の貼ってる記事。
他に同様のルートを紹介してるのが見当たらず、怪しいかも、と思ったけど、以下を見つけた。100のルートとは途中まで一致してる。
ttps://media.zenfs.com/ko/udn.com/7de1680368deead0807a5a21df5e203d ワイも高鐡北宜直線を敷いてみた。
https://railway.chi-zu.net/87104.html
翡翠湖水源域の極力遠く北東側を通して水資源への影響を極小化、かつ薹鐡との暫定双単線運用も出来る様に頭城に渡り線もつけた。
更に平渓線の終着・菁桐駅に乗り換え可能な将来駅が出来る様に通した。 >>95
もし宜蘭まで延伸するなら、
港湾も整備していただけたら。
日本からの客船も寄港できるようになると宜しいと思う！ 96の塗り絵プランをまた手直ししてみたよ。
台湾高鉄は東海旅客鉄道と技術業務提携しており大井川水泥棒呼ばわり
静岡ゴネのスキーム流用というか交通部の鉄道局と高速公路局が組んで
経済部ゴネを想定して水利署と台湾電力を相手にすれば良いわけで
北勢渓交差部分の標高200m地点はレール面標高95mとしてその近接地に
土被り120mほど開削工法で掘削してトンネルからの導水路と貯水槽と
揚水ポンプなど排水機場を設置して翡翠湖に水を返してあげれば問題解決
するはなしだね。
雪山隧道に小判鮫し続けて宣蘭坑口の標高100m地点をレール面標高120m程度で
乗り越しながら山側に出て住宅街を少し薙ぎ倒すとほど良い侵入角度で北廻線の
碓渓駅へと辿り着くことが出来るためそのまま宣蘭駅まで小判鮫が可能となるが
このルート取りが無難で費用対効果も抜群だと思う。
北海道整備局の国道と整備新幹線のトンネル寸法は内径9.7mの外径11.5mとして
台湾が採用する欧州式高速鉄道トンネルはロックボルト打設とセメントミルク注入を
含めた外径寸法はどれくらいだっけ。
経済部の台湾国際造船はIHIと半世紀以上も技術業務提携しているが山岳シールドと
泥水シールドを兼ねた掘削マシンと排水機場揚水ポンプなどで華を持たせるのは
構わない気もする。 台湾高鉄はクソ和洋折衷鉄道
半端なことするから新幹線の良いところを全く活かせてないのはアホの一言 >>108
欧州勢はほとんど勢いないよ。
>>106
土木に詳しそうｗ
ただカーブが台灣高鐵基準のR6250よりキツそうで気になるけど設計最高速300km/h？
ちなみにwikiによるとトンネル断面は90m2。 >>104
いつの間に宜蘭から花蓮に伸びているｗ
しかも太魯閣国家公園を通ってるしｗ >>113
それはさすがに単にそういう入札条件になると思うと言っているだけだろ 火災帝国がメリケン進出するのは将来リニアも売り込むつもりか？ そもそも論なんだけど、なんで雪山トンネルを高速道路で作ったんだろうか。
EVA機内エンタメに「雪山トンネル建設」ってプロジェクトX調の番組見ていたが、
地質の問題、排気ガス排出口と少数民族が高級茶作っていた場所での軋轢があったそうな。
だったら規制でトラックも通れない高速道路より、排気ガスもない貨物輸送もできる鉄道の方が
有利だったはずなんだけどね。 >>118
高速公路を通し終える頃まで交通部の試算では北宜直線鐵路は不採算と判定されていた筈。
ところがフタを開けてみたら高速公路は御存知の通りの大盛況で度々渋滞すら起きる有様に。
で鐵路も・・・て流れ。 >>104
今見たら環島高鐵になってるｗ
https://railway.chi-zu.net/87104.html
まぁでも宜蘭に高鐵が来たら次は花連、高雄から台東って感じになって来る可能性はあるね
他の全ての縣を高鐵が通ったら花蓮縣も台東縣も「ウチに何でないの？」って多分なって来るかと 台湾高鉄東線プラン全体を塗絵してみたよ
https://railway.chi-zu.net/87845.html
環状線にするなら割り切ってしまい開業済の西線は各駅停車
にして東線は最速達ノンストップ便をのぞみ号のように
感謝感激雨霰っぷりガンガン流して各駅停車は毎時1本
でも良さそうだね。
南港左営348.5km ノンストップ便（途中10駅通過） 所要時間90分 表定速度232.3km/h
南港左営364.4km 準速達（宜蘭、台東、花蓮の3駅停車12分追加）
N700系列の謳い文句は曲線半径R4000規格でも320km/h巡航
左下にある「地図」に続いて「地形」にレ点を付けると
山岳の険しさと標高が表示されるし「航空写真」を押すと
もっと具体的に判り易いよ。
河川橋梁は桁長が短いほうが長大トンネルは分割したほうが
建設土木難易度も総工費概算もかなり有利になるのだが
連続高架で住宅密集地や中心繁華街の建物ごと薙ぎ倒すのか
道路地下で小判鮫するのか都市圏進入脱出経路のみちなりは
おのずと限られてしまうよ。 東線沿線の過疎地域需要を拾うためには各駅停車のみだと運行本数もそんなには不要だし
単線でも構わないと思うが台北首都圏と高雄都市圏との往還のほか開業中の西線各都市圏から
花蓮都市圏または台東都市圏との往還は需要旺盛のため複線整備したほうが適切妥当だよ。
地方都市圏表玄関の風格として宣蘭と花蓮と台東の3駅舎だけでも在来線駅構内と接着させて
総合駅化しないと意味が無いし左営で駅ホーム停車スイッチバックの運用はナンセンスだし
左営を運用基点として西線各駅停車の段落としをやるなら蘇澳港に駅と車両基地支線だな。
中華民国行政院鉄道局の一般方向性として隣国の中国鉄路のようなタイムラップ至上主義の
スピード狂とは恣意的にあんなドン引きとは一線を画したいというなら700T型のノンストップ
所要時間90分は東線全線開業の頃にN700系列が主流車種になると所要時間は変わらさせずに
西側各都市圏は停車便大幅増加が期待出来るわけだ。
基隆都市圏と屏東潮州都市圏は迂回し過ぎることと駅間距離が近過ぎるため割り切って
在来線に任せるとして列車防護観点から急峻山岳地帯では標高が高い地点で河川を横切る
地下水脈の浸透湧水処理の地下用水路を兼ねさせるため山麓地区には保線基地を設置する
必要があることと各県自治体にも花を持たせるなら駅間距離はこんな感じかな。
南港～42.7km～宣蘭～34.5km～新南澳～55.5km～花蓮～60.4km～新瑞穂～44.4km～池上
～38.4km～台東～53.2km～隘寮～35.5km～左営
ノンストップ所要時間85分＋1駅停車ごとに4分（停車制動とホーム乗降秒と起動加速）≒89分
台北首都圏と高雄都市圏との需要 最速達ノンストップ
花蓮都市圏または台東都市圏の需要 準速達千鳥停車で花蓮または台東のいずれか
宣蘭都市圏需要 蘇澳港支線
各過疎地域需要 環状線各駅停車 >>120
高雄から台東は既に請願がある
屏東の駅は当然台東目指すことを意識した形で作られるだろう 鹿児島中央から宮崎に抜けるようなもんか・・・ 日本じゃむりだ。 台湾高鐵の開設当初どこの国がどの部分に割り込んできたのですか？
ロングレールは日本製ですか？
御教授願います 線路や信号システムはフランスとかドイツ系じゃなかったっけ？
その後車両は日本が受注したのはご存知のとおり。
あとポイントはドイツ製でメンテに手間取ってるってのは聞いたことがある 信号システムは日本のデジタルATCだよ
ただし欧州のような双単線式に対応する事が出来る仕様に変更が加えられている
線路もほとんどが日本の
これらや電気設備みたいな地上設備の最後の部分は日本にバトンがわたってきてた
それ以前の高架橋とかトンネル断面とか土木構造物には欧州の影響が色濃い
後から割り込んだという意味ではむしろ日本が割り込んだ形 >>127
>>128
御教授いただき誠にありがとうございます
＞それ以前の高架橋とかトンネル断面とか土木構造物には欧州の影響が色濃い
トンネル形状はトンネルドンを軽減した日本のほうが新幹線に合っているのではありませんか？ むしろ逆で、日本の新幹線は国土の地形上トンネルだらけになるから建設費を抑制するため海外の高速鉄道に比べてトンネル断面が小さいので、トンネルドンが起きやすい厳しい環境になってる
そのため新幹線車両の先頭デザインはトンネルドン対処が最重視された変わった形状に
台湾では欧州のような広いトンネル断面にしたから日本で285km/hまでの700系よりノーズを短くした700Tでも300km/h運転出来てる 日本国内の新幹線フル規格路線網に欧州勢を参入させない非関税障壁のためと
トンネル建設単価軽減化による事業採算性BC優良化で着工決定に漕ぎ付くためと
風洞装置を保有しながら航空機産業なみ流体力学基礎研究を推進するための
嘘も方便だとか。 最初は顔の形状も規格も日本の700系と同じ車両を提案したけど台湾側から「ダッセーから没。あと乗務員扉も要らね」と言われてあれになったとか そしてK国が建設担当した区間はヤバいことになっている
しかも指摘されたら日本のせいにした模様
あいつらは入札禁止にすべき 紳士服量販店の特設コーナー吊るし背広のレディメイドでなく
受注者の独自性を出すため先頭形状を別デザインに変更すれば
ワンオフ生産特注品オートクチュール扱いとなるため車両設計
開発費冥加金として車両単価に別途加算される仕組みなんだよ。
ただし航空機産業なみ流体力学の基礎研究蓄積があるため
空力特性の正面断面変化率は計算尽くだしバリエーションの
デザイン採用により見栄えだけではなくさらに高効率化した
のかも知れないね。
台湾で風洞を保有しているのは漢翔航空工業AIDCくらい
だろうが航空機は駐機の0km/hからマッハ1.8の2205km/h
までの動的重心と旋回重心の挙動制御が守備範囲だよ。
新幹線電車実証編成の試験運転は均衡速度域0-400km/hで
トンネル内も走行させるが切り裂かれる空気塊にとっては
風速0-111.1m/sもの衝撃のことでそれが空気抵抗となり
微気圧波が生じる仕組みだが狭幅断面積特殊環境下での
ソニックブームみたいなものだ。 >>137
よく知らん
とにかく韓国が建設した区間があって、酷いことになってて、日本に責任をなすりつけて、やっぱ韓国人はクソだという話を聞いただけ 生半可な知識でそこまでこき下ろすようなことやってたらそのうち友達なくすよ 集集線延伸と高速公路をセット扱いで建設してしまうと
台湾高鉄環状線プランの事業採算性は中止扱いだと思う。
https://railway.chi-zu.net/88007.html 141のみちなりはこんな感じね。
縦貫線台中、新烏日、彰化、二水、集集線方面から
水谷駅 標高300ｍ
～18.3km ↑16.0‰勾配～
濁水渓石城谷橋梁 標高600ｍ
～隧道0.4km＋橋梁0.4km 平坦～
橋梁東詰 標高600ｍ地点
～40.1km ↓9.9‰勾配～
寿豊渓西林橋梁 標高200ｍ
～0.5km 平坦～
橋梁東詰
～3.8km ↓26.3‰勾配～
花蓮40号線大樹脚通 標高100ｍ
～2.8km ↓7.1‰勾配～
豊田駅 標高80ｍ
台東線花蓮方面へ 波瑠、台湾との共同制作ドラマに主演
～台湾新幹線プロジェクトの軌跡描く～
(2019年11月11日18時15分 クランクイン)
女優の波瑠が主演を務め、台湾新幹線プロジェクトの軌跡を描くドラマ『路（ルウ）～台湾エクスプレス～』が、NHK総合にて2020年5月に放送されることが決まった。NHKと台湾のテレビ局PTS（公共電視台）の共同制作。
(以下は元記事で)
https://m.crank-in.net/news/70736/1 日本は高速道路もケチケチ規格だもんなぁｗ
お隣韓国とか地方路線でも4車線がデフォでバス専用レーンとかも確保されてるのに
暫定2車線で慢性的な渋滞も放置プレーｗｗｗ
意外と驚いたのは、路肩走行が一切見られなかった事。
日本だとDQNが路肩から追い抜くとかしょっちゅうあるし
いつの間にか運転マナー逆転してね？ｗ >>145
日本のDQNの８割は朝鮮人で構成されている
韓国は路肩走行の罰則がかなり厳しいと推測される 台鉄スレで相手にされなくなったからってこっちくんなよ... <丶｀∀´> ← 145
ここは高速道路スレじゃねぇよ
145=基地外チョンモメンは立入禁止
スレ違いだからいい加減嫌儲板に帰れ
> お隣韓国とか地方路線でも4車線がデフォでバス専用レーンとかも確保されてる
破綻寸前の自国経済の心配してろ
https://gendai.ismedia.jp/articles/-/66495 破綻寸前はどっちなんですかね…？
まあ暫定二車線はクソだよな 税金ガバガバ使って桜を見る会とかｗｗｗ
政権が税金ドロボー国家ニッポンｗｗｗ ∧台∧.∩ ∩_ ・∵’、
(・∀・)/ ⊂／"´ ﾉ ＞ ｱｲｺﾞｫｫｫｫｫｫｫｫｯﾂ
!!
⊂ ﾉ / /vV
( ﾉ し'`∪
(ノ ↑
145=149=151= 基地外チョンモメン >>152
そうだよね
あおいちゃん頑張ってんだから 台湾はどっかの国と違って日本とのコラボが非常に多いね。多すぎてびっくりする >>156
だから何なの？
コラボ多いのは台鐡で高鐡だからスレ違いだし荒れる元だからスレに来ないでくれる？ >>162
荒れる元だしスレ違いだから東亜板かハングル板に帰って
もうここに来ないで >>163
だって韓国スレ荒らしても手応えないんだもん… コイツがまさか日本人だったらまず日本人やめてからにして欲しい
でもさすがにここまで来るとどう考えても日本人を汚物に仕立てたいどこぞ人の工作だわな >>165
ウヨなのかパヨチョンなのかどっちやねん… 「日本の中古新幹線を導入しよう」 !? オーストラリア
https://toyokeizai.net/articles/-/316373
700系リーチ？（日本の中古車は人気なのかしらねぇ） 160km/h走行前提なら新幹線中古でもいいかもな。 保守スタッフにお勉強＆エンジニア育成？でE4とか与えちゃって（大きなおもちゃ）、走らせたら偉いかも＾＾ 丸いか角いかの違いで、先頭がどうしても楔形になっちゃうのね。
国鉄１８３系や４８５系、ＪＲ後の６５１系やＥ３５１系みたいな先頭出っ張り型の車両は
好みじゃないのかな？ 国鉄のボンネット型特急なんて良いと思うんだけどな。 先月報道された次世代車入札は
年内締切、2020年6月決定。
発注は12連96両（オプション4）、
参加は日独加の3か国から既存モデルを選考、2024年に8編成投入 >>174
なんか日本車臭がプンプンするんだけど、気のせいか？ >>174
仏アルストムと伊(除アンサルド)と韓ロテムが脱落と。 ボンバルが来るのは意外
日本がどういう顔ぶれ組み合わせかも気になる >>178
ボンバルディアはイタリアの旧アンサルド(今の日立レール)とETR400電車を協業しているから日立つながりかも。
でも確か2+3列シート車の実績は無いよね。何を作るつもりだろ？
独シーメンスは中国向けヴェラロCNベースか。 >>179
あー、ETR400の走行装置周りボンバルなのか
あれの性能と実績なら全然参加して来ておかしくないね
てかETR400も加速度2.52km/h/sあるのか普通につおいな
中国CRH1のグループがボンバルだったから2+3シートもあるんじゃなかな
ボンバルは異次元のトラブル尽くしが通常だからアレだけど、伊、英の流れで日立が加わってたりすると話変わってくるなー >>180
あのMT比で起動加速2.52って事は80km/hからの中間加速がドン亀な可能性も微レ存 >>177
入札参加意向確認文書をアルストムやCAFやロテム含めて送ったのは今夏に日本語でも報じられた事実だが、
今回はロテムが不参加か、参加表明したけど脱落したかまでは書いてないぞ。
ロテムは論外とは俺も思うけど、適当な解釈はやめとけ。 >>181
1M1Tでそんなことならんよ
300km/hまで4分16秒だってさ
N700も4分程度らしいし700系が高加速化後300km/hでなく270km/hまでで5分だったから普通に速い >>179
>ボンバルディアは
>2+3列シート車の実績は
中国に卸したCRH380Dがあるよ。 アルストムGCEとアルストムUCWとSocimiの保守部品供給打ち切りにより
アルストムFiatごと相手方資格者から除外されたのは連帯責任だろうが。
日立レールSpAは台北捷運環状線と新北捷運三鶯線のドライバレスメトロ
車両保守整備体制で面倒見の良さが評価されたことと苦情があれば
ボンバルディアは鹿十しても笠戸に根回しすればピストイアは嫌でも
対応せざるを得ないわけだ。
既存車ならこの三択だろ。
N700S系車両設計とローンチカスタマーは東海旅客鉄道
日車豊川と日立笠戸ありき
川重神戸は中国中車青島四方とともに中国鉄路高速鉄道CRH380A向けに頑張ってネ☆
VelaroD/e-320
車両設計とローンチカスタマーはドイツ国鉄DB
ドイツ国内各工場ありき（中国中車長春のCRH380C向け部品は不可）
古河ジーメンスのN700系列のような電装品は不可
Zefiro300
車両設計とローンチカスタマーはイタリア国鉄FS
独カッセルと伊ヴァドリーグレありき（中国中車長春のCRH380D向け部品は不可）
日立レールSpAピストイアはともかく日立永済長春の電装品は不可 アルストムは台鐵では入札から締め出されてたのは確かだが、台北捷運の萬大線新車と台中捷運の信号系統（車両は川崎）と高雄のLRTは受注してるから台湾の鉄道業界からは締め出されてないぞ？
妄想垂れ流す前に頭整理しとけや。 182=187はいちいち細けー事でグダグタ絡むなよ鬱陶しいから↓これもお前だろ。
http://itest.5ch.net/test/read.cgi/ice/1480093252/l50/477
http://itest.5ch.net/test/read.cgi/ice/1480093252/l50/488
アルストムとロテムが高鐡の選択肢から外れた事実には変わりねぇだろ。
適度に過疎ってマターリしているのが海外鉄板の良い所なんだから、引っ掻き回す様な言動しか出来ないなら東亜板か嫌儲板行けっての。 またーりとかまた懐かしいな。
長文妄想は自分のブログでどうぞ。 hitachi railスレに引きこもって、どうぞ いきなりドイツヴェラロベースの車両やらボンバルディアのETR400みたいな高速車両が来ても満足にメンテナンス出来るかは微妙 台湾ではそれで普通だし海外ではそれが当たり前
700Tもいきなり来た ここでJRTの台湾東海道化作戦がジワジワ効いてくる
N700Sで決まると思うよ 日本メーカーは3社くらい応札するかも。
本命 N700S台湾仕様 by日車(電装日立)
対抗 N700Bullet台湾仕様 by日立(日車と分業生産)
大穴 E7系300km/h超台湾仕様 by川重(電装東芝or三菱) >>196
おいおい鉄道事業主体の略号でJR付けるのはジェイアール台湾JRTとか
小馬鹿に揶揄しているわけだし例えば国際会議や式典で中華民国台湾と
中華人民共和国または大韓民国と朝鮮民主主義人民共和国を恣意的混同
するくらいの非礼にあたるだろ。
THSRC 台湾高速鉄路股ｲ分有限公司Taiwan High Speed Rail Corporation
TRA 台湾鉄路管理局Taiwan Railway Administration まー大抵JR東海を指すときのアルファベットはCだな >>199
普通そう思うよね。
但しJR東海は英名Tokai Japan Railway CompanyじゃなくてCentral Japan Railway Company(再日訳すると中日本鉄道)だからJRTは誤略だけどね(JRTは徳島の四国放送たｗ)。
それにしてもドーでも良い事でグダグタ文句ばっか粘着絡んで来るウルセー拗らせ屋が出て行かないで鬱陶しい(苦笑) 中京でも中部地方でもJR中央西線でも何でもアリな
大ナゴヤ圏企業の殿様商売っぷり？ 往左營 837次 桃園離站(自由座坐滿啦~上不了車)
https://www.youtube.com/watch?v=bMqi12-FvHw
ふむ～～....... 既にご存知と思いますが.......
台鉄ですが......
2021年から花蓮と台東 結ぶ路線に優先投入の特急車両（Hitachi AT300系）のデザインが公開されています
https://www.soyoupost.com/media/B5fpkadH6C_ 卵型先頭はもう飽きた。今度は７８７系みたいなのにして欲しい。 スレチだけどカッコいいな
投入数が多いだけに変顔にならずにこのまま出てきてくれ 700Tメンテ視察News
昔維修靠日本 今翻轉！交長秘探高鐵行 報你知-李四端的雲端世界
https://www.youtube.com/watch?v=Ia4eir_eDaA 気軽に欧州デザインの高速列車に乗れればという想いもあるから
ボンバルディアが落札してETR400の台鉄バージョンがいいな まあなんでもいいけどN700で決まったようなもんやろ 東海道新幹線をベンチマークにしてるからN700Sになるでしょうね 0428 名無しの車窓から 2019/12/12 02:13:43
来年から廃車されるN700aを浜松工場で12連化して電装内装リニューアル欧州規格化改造し白地にオレンジと紺色塗装で出場→三河港→高雄港→燕巣基地へ搬入される台灣高鐡 車両取り替えや延伸より、もう容量オーバーの現実をどうするのか考えて欲しい。
5分ヘッドではほぼ限界。
ところで外国人用切符2枚買うと1枚タダって、なんでやってくれるんだ? >>221
だから車両の増備をしようとしてるんでしょ
容量を増やすには車両が必要なんだよ
今やろうとしてるのは車両の取り換えじゃないよ 台中の中線を活用するダイヤが組まれる日は来るのだろうか... >>224
左營の利用客が台中の２倍くらいになれば直逹が１時間に１本くらい走る
だろうがな。 >>222
でも台北口時間10本／h走っている訳で。
これが雪山高鐵化とかになったら、まず台北駅がパンクするぞ。
宜蘭方面は4本／時も走るとは思えんけどね。
東海は台湾にも買ってもらう前提でN700Sを設計したんだし、
元がいなくなる以上、投入時の1次車はもう寿命のような気がする。 >>228
単なる中間駅の台北がそんな程度でパンクしないって
容量増加に必要なのは車両だから高鐵は車両を増やそうとして入札になった >>228
> 投入時の1次車はもう寿命のような気がする
更に使う前提でインバーター等の電気品を東芝へ発注済で更新される事が決まっているから心配砂。 N700ST系を導入したら商務車２両にしそうだ。台鐵の新型自強號も商務車付けるし。 >>232
エフセット国内バージョンが長野でプカプカしたE7だよ High speed rail to start selling Lunar New Year tickets 旧正月チケット情報
http://focustaiwan.tw/news/asoc/201912230016.aspx >>229
ごめん、島式ホーム1本の板橋駅。
既に台中なんかじゃ在線中に後続入れてるし、ボトルネックにはなる。 品川でよろしく出来ているんだから、板橋でもまだ大丈夫だろ？ 板橋は上下２層の２面４線なので交互発着可能だし、台中は２面４線＋中央に通過線だ。
南港開業して平面交差支障は改善されたしまだ余裕はあるだろ。 南港は1月台と3月台から渡り線を通らずに本線に合流する線路があればもっと本数増やせそうなんだがなぁ
https://i.imgur.com/J8THgHG.png それでも混むのは台北～台中だからなぁ、ここの区間便増やして
北高直達と住み分け出来ればいいんだが。 >>245
日本最大のネット掲示板で鐡路迷が妄想した環島高鐡をまさか日本で言う国会の交通政策部会も検討しているとは(^_^) 今日の高鉄桃園駅にて。
普通に当日票売場でバウチャー持って待っていたら、定期券の列で無理矢理日本のパスポートと携帯画面見せる奴多数。
万座だったので自由座に乗ったが、桃園からは「乗れるのか？」って位乗ったが、やっぱり台中で入れ替わるんだね。ただ検札の車掌が切符見て「？」って顔していた。 乗車+降車人員
https://www.thsrc.com.tw/tw/Article/ArticleContent/117f6de2-ed8b-403a-ab4a-820d123e37bf?tabIndex=0
駅名：2018年→2019年
南港：12,918→15,301
台北：83,296→90,337
板橋：22,795→25,232
桃園：35,346→40,594
新竹：31,996→35,311
苗栗： _4,662→ _5,425
台中：60,588→66,082
彰化： _3,708→ _4,114
雲林： _7,046→ _7,920
嘉義：15,378→16,204
台南：22,797→24,781
左營：49,955→54,202 夕方以降の南行、桃園から乗ろうとすると1、2本先や商務しか空いてない事が多いと思っていたけど、
こういうデータ見ると納得って感じやね
一昨年くらいは高鐵は赤字でどうのとか言ってたのに 赤字でどうのと言われなくなったのは全く別の要因だけどね
以前のままの体制なら今でも言われてたんじゃないかな >>250は手違いで余分なデータが混じってたから修正
https://www.thsrc.com.tw/tw/Article/ArticleContent/117f6de2-ed8b-403a-ab4a-820d123e37bf?tabIndex=0
駅名：2018年→2019年（前年比）
南港：12,918→14,663（+13.5%）
台北：83,296→86,556（+ 3.9%）
板橋：22,795→24,078（+ 5.6%）
桃園：35,346→38,917（+10.1%）
新竹：31,996→33,878（+ 5.9%）
苗栗：_4,662→_5,203（+11.6%）
台中：60,588→63,280（+ 4.4%）
彰化：_3,708→_3,951（+ 6.6%）
雲林：_7,046→_7,611（+ 8.0%）
嘉義：15,378→15,566（+ 1.2%）
台南：22,797→23,763（+ 4.2%）
左營：49,955→51,938（+ 4.0%）
計：175,242→184,716（+ 5.4%） 高鐵宜蘭延伸、屏東延伸、その他台鉄関連もろもろが交通部に正式認可されたと聞いた
日月潭新線が入ってたは忘れたが 日月潭新線と言うよりは高鐵彰化アクセス線なのかな
乗客少なそう ２０％割切符で、部分的な指定って取った人いる？
（例；高鐵桃園から取れないけど、その切符で新竹か台中から
あるいは後発の桃園通過だけど台中＝左営でぶち抜く奴の切符）
台鉄のそういう切符は見たことあるけど…。 >>258
日本の在来線特急と同じで、乗車ごとの精算かつ指定席と自由席の料金が違うので、制度として発券出来ないのでは？
台鐵で発券出来るのは、座席指定を受けるか受けない(無座)かでも、料金は同じだからね。 田中って、例のテラスから高鉄の通過が見られるレストランの有るところじゃね？ あれ田中のあたりだっけか
社頭には台鉄風の内装で有名な福井食堂があるけど 南港や左営で見ていると、15-20分で折り返しているけど
大丈夫なんだろう…ね。 >>265
日本の新幹線もそのくらいで折り返してるわな。
左營は車庫も併設だから車両交換も出来る。 一回upすればあとはアドレス使い回せることもわからないガキに言われてもねえ
>>269 土曜ドラマ『路～台湾エクスプレス～』
5月16日（土）総合よる9時～
台湾新幹線プロジェクトの軌跡を縦糸に、日本人と台湾人のあたたかな心の絆を描いた吉田修一の傑作小説『路』を、NHKと台湾の公共放送局・PTSの共同制作でドラマ化。 いいドラマだった。
それにしても最初の700TのTR01先頭車が高雄市内の大通りを大観衆の大歓声の中トレーラーで陸送されて行くシーンが再現されてたのは見応えあったなぁ。
もしかして今走っている現物の全検明け車とかの綺麗な先頭車をわざわざトレーラーに積み替えして走らせて再現したのかな？
人の予算すげー掛けてるなぁ。流石はNHKと公視の共同制作だけあってスケールでかい。 台湾の人にはいい影響なんじゃない？
新幹線 台湾の東側しか走っていないから。 >>280
>新幹線 台湾の東側しか
単純ミスだと思うけど一応“西側しか”と訂正させてもらうｗ
ところが東にも伸ばす計画を交通部と宜蘭県が本気になっているんだなコレが。
当初は在来線の薹鐡で進められていた北宜直線鐡路計画が近年になって高鐡に変更する方向になりつつある。
高鉄の宜蘭延伸検討、花蓮・台東直通も
https://www.ys-consulting.com.tw/news/85238.html
【東森新聞】捨棄直鐵！政院拍板北宜高鐵 南港到宜蘭17分
https://youtu.be/XOnhmHl16BE
捨棄直鐵の意訳「北宜線計画もう在来線やめ(て新幹線にし)ようぜ！」って感じ？
>>281
コロナ禍で遅れている模様。 決定間近？新型「台湾新幹線」はどこが造るのか 入札は一度キャンセル、どんな車両になる？
https://news.yahoo.co.jp/articles/51823a50b2e3e6de271f7d8220558947d550c7e8?page=1
高鉄の担当者は、「戦略の見直しを行い、2020年8月に改めて入札を行った。現在は、当社の規定に従って新たな車両の購入を進めている」と説明する。メーカー名は明かされていないが、RK誌によれば、日立と東芝の2社連合だという。 【急展開､台湾新幹線｢国際入札｣打ち切りの裏側】 日本の価格は高すぎて､欧州･中国製を導入？
https://toyokeizai.net/articles/-/406785 まぁ、流石に中国製はないだろうけどどうなることやら。 メイドインジャパンが中華製以下になるのも時間の問題だね。もう既にそうなってる？ ↓お断り価格か？ってくらい高いね。
「日本側は最新のＮ７００Ｓ型を１編成当たり約５０億元で提案した。
４編成を追加購入した際の７００Ｔは１編成当たり約２０億元だったのと比べ、価格が２・５倍に高騰したことに加え、日本でのＮ７００Ｓ型の１編成（日本では１６両）当たりの価格約４５億円（約１２億元）と比べても高すぎる」 信号・線路なんかも欧州規格だし次は欧州車両でいいんじゃない？
新幹線にしたのって李登輝の鶴の一声みたいな面もあるし >>291
>>128
台湾側はこんなバカを見るならさっさとETCSLevel2に更新したいところだな
日本側は日本依存の怖さをまざまざと世界に見せつけた格好 価格は高いと思うが本国（日本仕様）より高いってのは当たり前なんだけどな
700Tの頃と違って自国と同等の最新技術だし今後も統一仕様で量産して数が見込めるものと
他国のシステムに合わせたオーダーメイド品になるんだから
数多く作ってくれるなら安くなる少なきゃ高くなるのは鉄道だろうが車だろうが当たり前 台湾はもともと700Tが欲しくてオプションもあったのに製造中止と断られた挙句この仕打ちなんだよ
ブルジュア最新車両売ってくれなんて言ってない
怒って当然だよ もう生産も中止して10年以上経つ商品よこせって方がどうかしてるわ
ボランティアじゃなくてあくまでビジネスだから
赤字覚悟で作れっての？ オプションが残ってるならせめて製造中止前に連絡すりゃいいでしょ
最後の700Tから全然10年も間が空いてない
代りに同価格帯の選択肢があるならまだいいけど値段強制2.5倍爆上げ
アフターフォロー最悪 >>294
それはひどい。
そんな目に遭ったらブチ切れて当然。
日立や東芝には商道徳というものがないのか。
日本の恥。創業者が泣いてるぞ。 日車が別に居ないということは、この日立・東芝組は東海の思惑を背負った窓口でしかないよ。
だってJR東海がN700Sの海外展開したくて台湾をそこにカウントしてたのは明らかで、この機会をスルーするはずがない。
日立単独なら欧州規格の安全基準を通った車両を既に売ってるのだから他にもやりようはあったはず。
一方、N700Sを早く台湾に買わせるために邪魔な700Tはこれまた東海が嫌う川重担当で、川重は「オプションは“消滅してしまった”」と。
その理由が部品が調達できなくなったから。
関係ないけど、部品メーカーは東海に睨まれたらやってけないよねー。関係ないけどｗ 設備が欧州製で車両だけが日本製というアンバランスなシステムがおかしい
運行システムは日本製なのでこれでは欧州メーカーも入札出来ないとか 相当違うんですね
【台湾】東海道からは引退。でも700系新幹線の活躍はまだまだ続く！
https://youtube.com/watch?v=rxNG7kKKx_M 相当違うんですね
【台湾】東海道からは引退。でも700系新幹線の活躍はまだまだ続く！
https://youtube.com/watch?v=rxNG7kKKx_M 川重が自社開発したefSETで応札する可能性はないのかなあ。 台湾の法律で国際入札にしなければならなくなる価格を越えていたんじゃね？
勘違いかもしれんが もともとTGV Duplex導入のためトンネル断面も複線間隔も余裕あり、
しかも片道400km程度で日本ほど車体の経年劣化や金属疲労が起こり
にくいので、そもそもの設計思想が合わないわな。イコちゃんのくちばし
なくても300km/h運行に支障もないんだから、日本のN700Sが台湾高鐵
にとってはオーバースペックであることは否めない。N700はトンネル
だらけでカーブも複線間隔も狭く、高頻度運転ですれ違い時の車体の
歪みなども含めた設計だからな。 要は日本の鉄オタお馴染み東海の殿様商売が海外にも炸裂したって事だろ？
そりゃ代替案があればそっちに逃げるわな。 >>299
その通り。JR東海の存在は、日本の癌だよ。
JR東海の東海道新幹線の絶対的な優位性にあぐらをかいた殿様商売体質が、日本の交通運賃を高止まりさせていることも忘れてはならない。
台湾と日本の交通運賃の差は、物価水準以上に大きい。台湾に限らず、欧米諸国に行くと、交通運賃がなんと安いことかと思う。 日立単独の新型在来線特急は新設計の欧州規格ベースで
Stadlerに勝ってんのに。
東海殿の管理費高すぎるだろう トンネル断面などは欧州規格で作られてても、ホームやホームドアなどは新幹線規格だろ。
欧州は同じ標準軌でも新幹線より車体幅狭いし、そのまま持ってくるというわけにもいかんから受注しても新設計になるから安くはない。
結局再交渉してN700Sを値下げさせるか中国から買うしかないんじゃね？ 台湾新幹線の新型車両、「高すぎて」日本からの購入中止…「航空機の価格だ」
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20210125-OYT1T50165/
現地報道によると、２０１２年に東芝と川崎重工業の日本連合が受注した現行の「７００Ｔ」は、１編成あたり約２０億台湾ドル（約５３億円、当時）だった。だが、今回の日立・東芝連合の提示価格は約５０億台湾ドル（約１８５億円）だったという。
旧型よりも調達が少ないことに加え、台湾向けの独自の仕様に対応するコストがかさむことなどが要因とみられる。
台湾側は提示価格を受け入れず、「航空機価格で鉄道を買うようなものだ」との批判も出ているという。連合を組む日立と東芝インフラシステムズはいずれも「個別案件には答えられない」としている。 >>310
これが原因で中共に漬けこまれたら目も当てられん状況になるぞ
安全保障にも関わる案件として捉えるべき案件 中国会社の入札は禁止されてるから大丈夫。
それより、これが東海の海外進出を自滅させる気がする 日車のアメリカ撤退が想像以上に厳しくて焦ったのかな
あんなに注力していたのに完全撤退だもの
一手に手掛けていたシカゴの通勤客車も新車はシーメンスだとか コロナ禍もあり、もう新興国の高速鉄道は一生ペイしないと踏んで海外事業はやらないという日本の民間企業の意思表示かもな。中国共産党だけが夢見る夢子ちゃんだ。 >>315
１日で東京～博多１往復半で、複線間隔もトンネル断面も狭く多頻度のすれ違いと
トンネルでの気圧低下で車体は萎んだり膨らんだりなど過酷な運用しまくる中古など
ゴミにしかならん。台湾はそこまで過酷なスジじゃないし、車体へのダメージも
日本とは比べ物にならないくらい低い。日本の環境下での車体はオーバースペック
過ぎるから台湾が高過ぎ！と文句言うのもしゃーない。 >>309
中国にはE2と同じ線路ホームを使える新幹線サイズ・扉高さの欧州型も既に走ってるんだよ
車体幅は中国だけでなくロシアのサプサンやアメリカのアセラも広幅、インドもそうなるだろう
欧州メーカーは標準型高速鉄道車両のバリエーションとして台湾がなくても新幹線互換サイズも新設計でなく最初から想定する時代
N700Sも「そのまま持ってくるというわけにもいかん」のは今回はっきり形に現れた >>315
そんなものが使えるならこんなバカ高くはならない
日本向けに造られた新幹線は新品でも台湾では使用不可 >>314
中国云々はともかく「手間の割に儲からないから」この一点だと思う
こちらから提案した手前降りますって言えないからわざとふっかけて向こうから降りるのを待ってるんじゃない？ 中途半端に台湾オリジナルにこだわった結果とも言えようか
あくまで車両、システム、設備まとめて新幹線
高鐵はあくまで高鐵で700T含め新幹線ではないからね 日本で走らなくなったからといって部品供給を止めてしまうのなら、最初から新幹線の海外進出なんて考えないことだ。
日本の恥だよ。 日本の恥を晒すだけだから、新幹線の海外進出なんて、金輪際持ち出さないこと。 日立も川重も安く作るノウハウはあるだろ。東海がシャシャってぶち壊し。 そういえば信号系統は欧州各国の仏TVM-430、独LZB、伊SCMTのいずれかを採用せず
UrEDASｲﾗﾈはともかく単線並列に固執し過ぎてATC-NS系列を蹴って台湾高速鉄道D-ATC
とかいうワンオフ特注品を導入したんだっけ？
これではアルストム、シーメンス、ボンバルディア、タルゴ、日立レールSpAの欧州各社は
入札説明会を辞退するのは当たり前なんだな。
その国家の元国有鉄道として地場産業鉄道車両会社と国策企業同士の長らく二人三脚
一蓮托生でローンチカスタマーとして車両設計開発参加するのでは無くアムトラック、
NTV、ユーロスタータリスのような他国の鉄道会社が300km/h車の市販品を購入する
場合にはだな。
為替変動の影響が大きいが海外市場相場価格帯は借款枠付き車両渡し単価約4億円/両の
累計走行距離900㎞弱相当年数の保守整備込みで10億円/両は適切妥当の範囲内だし
それぞれ海外記事になっているよ。
国際協調価格カルテルどころか商売仇から700T型は不当廉売ダンピングで訴えられないか？ 日本からの部品供給が断たれたってのはデマ
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO50127530U9A920C1X20000
東芝インフラシステムズは24日、台湾高速鉄道向けの電気部品を受注したと発表した。
2007年に営業運転を始めた台湾高速鉄道に同社が納めた部品の置き換え用で、
空調やインバーター、運転席用のモニターなどが対象となる。受注総額は約116億円という。
電気部品のほか運行管理などのシステムを手掛けたことが評価されたという。
東芝は台湾新幹線の置き換え用の電気部品を21年度から納入する
台湾新幹線の既存車両30編成、360車両分を受注した。置き換え用の電気部品は府中事業所
(東京都府中市）で製造する。21年度から順次納入を開始し、23年中までに終える計画だ。
台湾高速鉄道は台北と高雄間の345キロメートルを最速約1時間半で結ぶ鉄道として07年1月に
営業運転を始めた。東芝を含む日本の企業連合で00年に受注した新幹線技術の海外輸出案件で、
東芝は電気部品の納入以外にも変電や通信、保守管理などのシステムを担当した。
このほか路線の延伸プロジェクトでも変電システムを納めた実績がある。
東芝は全社的に19年度から始めた5カ年の中期経営計画「東芝ネクストプラン」でも鉄道事業は
成長事業としている。
海外の鉄道事業では台湾を注力市場と位置づけ、台湾の通勤電車向けの電気部品も受注した。 >>326
それは電気部品だけ
それだけじゃ700Tは1から全部造れない なるほど。
川崎重工業が2015年にTR34編成を納車したがそこから客室内保守部品の流通在庫維持10年間として
2019年に枯渇したので小ロット生産しており東芝も2022年3月までに消耗部品のVVVF制御装置を
換装するため納入予定という流れとなっているのか。
台車と電動機の軸受摩耗の賞味期限切れはJIS規格の車軸の900万㎞抜き打ち台上試験の合格品だと
累計走行距離900万km相当年数として編成ごとのこの時期には車両故障続出どころか編成ごとの
累計走行距離の偏りもあるため打音検査や非破壊検査をこまめにやっていても2017年12月11日
名古屋駅構内で新幹線のぞみ34号重大インシデントのあわや脱線転覆事故の大惨事を招く可能性も
あるんだよ。
東海道山陽新幹線東京博多間1往復半3運用で車両保全1604㎞/日
1604㎞/日×16年間5844日＝推定される累計走行距離937万3776㎞
台湾高速鉄路南港左営間2往復4運用で車両保全1394㎞/日
1394㎞/日×17年半6574日＝推定される累計走行距離916万4156㎞ >>326の件も省かれてたし東洋経済の記事はかなり悪意のある書き方だった E7系ならどうかな
水没した車両の代替を10編成作った後に、
そのラインでつくれるように、
いまから準備しておけばよいのでは？ >>334
連続急勾配もないのにオーバースペック過ぎ 東海がずっと台湾のは「新幹線じゃない」と言い続けてどっか行っててくれればよかったのに東海道新幹線の海外展開に興味出して手のひら返して台湾に取り憑いてきたから
日本の車両メーカーがN700S以外売ることできなくなってしまった 700系は300系より速い、500系より安い！が売りで価格的に
有利な点も台湾が導入した理由。N700の蓄電池走行装置や
傾斜可能な空気バネなどで価格上昇するのは台湾として
飲めないんだろ。日本のユレダスのように地震検知してから
安全に列車止めて死傷者出さないので、本音は日本製の導入
を続けたいので、機能省いた中身700系、車体N700のような
廉価版出せれば海外に売り込みやすくはなるだろ。 東海って早々見切りつけてたっしょ
乗務員教育に使いたいから貸してくれって言われたのに
運行システム違うし無理って断って仕方なくフランス人運転士を入れてたくらいだし 早々に見切りをつけて手助けが必要なときに見捨てたのに今更色気を出して口出ししてるから多方面から恨まれ始めてるんじゃないのか JR東海は一貫して拒否しているだけなら700Tの主幹事7社に何故名を連ねたのだろうか。
JR西日本の元新幹線運転士のほかSNCFの元TGV運転士とDBの元ICE3運転士の43名は
プロパー見習い運転士に対する運転技術指導を行ったがもうこうなったら681系と
TEMU3000との同等条件で700Tと共通電装品に変更した500系後継タイプをだな。
車齢17年目の営業運行から14年目となるためプロパー見習いも中堅ベテランだし
出世頭はそろそろ運転指令所や運転技術指導に異動してもおかしくは無いわけで
駅務と保守整備の運用ノウハウも蓄積されているし独自でやっていかれるだろ。 >>341
500系の車体設計を生かして再製造はいいかもね。台湾人にも人気が出るのでは？
多少割高になるかもしれないけど、東海主導のぼったくり価格よりははるかに安いはず。 台湾高鉄は仕様書の要件定義そのものが間違っていたのだろう。
500系は681系と同様にJR西日本と日立による共同開発設計だが
TEMU3000は681系の系譜としてJR西日本には暗黙了解だし
台湾鉄路管理局は巧く根回しのうえローンチカスタマーとして
直接取引したわけだ。
リプレース短期集中決戦と違い延伸増備だし商社を介入させず
航空機のようなオプション権を設定せず発注確定分のみを
数年間に渡って毎年数本ずつ納車する日本国内各鉄道会社に
ありがちな方式を踏襲するなどコストダウンに成功している。
ケジメとして日車と川重は排除してもJR西日本肝煎りの近車と
日立だけでも制御電動車と中間電動車は何とでもなるわけだし
ホームドアと乗降扉位置の関係なんてローンチカスタマーの
要望として通るだろうよ。 >>342
500系が欲しかったから、700系からくちばし取った700Tの顔になった。
複線間隔とトンネル断面広いからくちばしつけなくてもトンネルドンの
問題など空力性能的に優れているから700系の性能で300km/h運転出来る。
なのでN700は要らん！と言うので、加速性能と高速性能の両立を辛抱強く
台湾高鐵に説いていくしかないだろう。 とりあえず800系の払い下げでしのぐという手は？
800系なら、走行距離は大した事ないでしょ。 だから日本の中古は台湾では安全基準に不適合で走らせられないんだって 700T型は東芝の使用頻度予測を超えて流通在庫枯渇したため2022年3月までに数回目のVVVF更新で
小ロット生産するとしても同世代の800系も同様の周期なんだよね。
そもそも台車や電動機の軸受という精密部品の耐久性とは車齢というか車両保全㎞/日よりけりだし
許容回転数の累計を超過したら乗客乗員安全防護観点からすると非常にマズイだろうが。 これ欧州メーカーも右往左往散々コケにされたし仮に商談に応じてもものすごいボッタクリ価格提示してきそうだけど
日本と同じく特殊仕様だから高くなったって言われて ここでまさかの川崎重工&総合車輌連合がEシリーズベースで参入
は流石にないか もう東海の嫌がらせ受けそうなところにわざわざ近寄りたくないでしょ
疫病神だわ アルストムはボンバルディア鉄道部門の救済合併で本日ようやく新体制発足となったが
もはやこの仏独2社へ参考見積書を依頼してもTGVベースのAvelia LibertyやItaro-AGV
なんて有り得ずにSNCFとDBの意向を汲んでほぼ同等価格帯どころかコレで逝くつもりだろ。
アルストム Zefiro380/CRH380CL改
シーメンス VelaroCN/CRH380BL改 川崎重工業は海外事業失敗で経営財務悪化しており大鉈奮うつもりだが
航空機部門を各務原から駆逐淘汰のうえトヨタ自動車の期間工へと
出向片道切符を握らせているし鉄道車両部門も子会社スピンアウトして
兵庫川崎の浜から各務原へと叩き出す流れで東日本旅客鉄道とは
E8系山形新幹線でオサラバとなる気もする。
東日本旅客鉄道は中国鉄路高鉄との取引があるわけでその子会社である
総合車輌製作所は単独で12連改良したくても三菱電機が三菱商事と共謀して
TM215形主変圧器は納入拒否するだろうしE2系J1000番台/CRH2系
のような50Hz専用車両を納入してあとは知らんぷりも有り得る。 >>353
中国製や中国設計は安保上の問題で不可
そもそも欧州メーカーは東芝とかが握ってる運行管理システムを買う費用で金かかったり手間掛かるのをいやがってそうだし、高鐵の大元の仕様書にある3分間隔の連続運転を満たせるのか? >>351
個人的には東海側が折れない限りそれが着地点だと思ってる。
国際入札するくらいだから別にありだとは思う N700Sじゃなくシーメンスのヴェラロかボンバルディアが製造のETR400を台湾高鉄で走らせてほしいという思いもある 高架の軸重制限とか大丈夫なん？
元々ヨーロッパ規格だから、動力集中も考慮されてるんかな もともと欧州はICE1の機関車にTGVデュプレックスの客車を牽く「ユーロトレイン」の提案をしてたくらいだから軸重の制限は問題ないけど、
むしろTGVは機関車の割に軸重が軽くて長編成が引けないので編成定員が多く必要な台湾では問題。
だから欧州は上記のような奇妙な編成を提案する羽目になった。
新幹線の200系が16.1t、0系やE4系MAXが16t
TGVは17t、ICE1が20t E1系Maxというか600系列のパワーウェイトレシオはなぁ。
E1系Max12連1235席 空車編成重量692.3t 編成走行出力9840kWe
E4系MaxP8x編成の50/60Hz対応主変圧器と420kW級電動機を駆使して10M2Tだと16800kWe
N700S系16連1323席 空車編成重量700t弱 編成走行出力17080kWe タルゴ車のうち電気機関車では無く動力分散式はRenfeからSNCFへの
西仏相互直通便の許認可申請のため仏高速線LGVで試験走行中だが
地場産業保護のローンチカスタマーな自国以外の参考見積RFPだと
車両設計開発冥加金、2次車同等価格購入オプション権設定、12連化、
交流25000V/60Hz対応など各種割増があるため価格カルテル気味に
車両単価10億円/両程度となるのだろう。
Talgo AVRIL高速電車 8連200m編成500席
発注時点 総額7.865億EUR×EURJPY116.00円÷8連15本120両＝単価7億6029万円/両
現時点 総額7.865億EUR×EURJPY126.90円÷8連15本120両＝単価8億3173万円/両
おまかせ保守パック30年間、2次車同等価格購入オプション権15本
電源 交流25000V/50Hz、15000V16.7Hz、直流3000V、1500V対応
出力 733.33kWe級電動機×12基＝編成出力8800kWe
足回り 連接台車、軌間1435mm、1520mm、1668mm対応 鉄道車両製造会社の性分として電車と戦車の違いが判らない企業ばかりだし
例えば中華民国台湾空軍が戦闘機を一括導入せずに2次導入機同等価格
オプション購入権を無理矢理に設定した場合でも航空機製造会社側が
格納庫組立工場や航空エンジン製造工場の生産ライン閉鎖や消耗部品
小ロット生産流通在庫の状況くらいはきちんと考慮するだろ？
いまさらダッソーにMirage2000とかロッキードマーチンにF-16Aとか旧世代機の
追加発注を打診してそれが拒否されても不義理ですら無く当たり前のはなしだし
台湾高速鉄路は台湾鉄路管理局のように国際商慣習を身に着けたほうが良いと思う。 >>365
書いた奴中共ビジネスで儲けてる奴だし取り上げる価値なし >>365
日刊ゲンダイは怪文書、って自分でも言ってるじゃんw シーメンス、アルストム、ボンバルディア辺りにN700Sよりも安価で納入できるなら
そこと契約したらいいだろ 間違っても中国中車とは契約しないように 日立製作所は台湾鉄路管理局とは100年以上もの付き合いだし
交流電車の納期品質保証に注力しており台湾高速鉄路は劣後扱い
されたと感じるなら台鉄にとって100％納期遅延故障常態化の実績で
心底懲りて匙を投げた現代ロテムとかTGV派生タイプはどうだい？
シーメンスのVelaro車は禁じ手だしアルストムの各車種の市場相場
価格帯はN700S-Tとほぼ同等価格だし消去法としてタルゴしか無いぞ。
TGV Avelia Libertyの19.27m車11連28本308両（26.5m車8連換算の編成有効長で224両）あたり
車両渡し価格または保守契約付きは詳細不明 6429万EUR/編成 単価6億6723万円/両（9億1743万円/両）
ETR575-ItaloAGVの175両あたり
車両渡し価格 2600万EUR/編成 単価4億6206万円/両
ETR675-ItaloEVOの154両あたり
おまかせ保守パック20年間付き 5750万EUR/編成 単価10億2186万円/両 >>365
トンネルサイズは欧州の方が大きいんだから問題ないだろ
車両サイズは欧州のより新幹線のほうがデカイし 日刊ゲンダイにとって情弱を釣ってカネになる餌が作文できれば事実なんかどうでもいいんだよ
ウソ記事をもっともらしく見せるためや、ウソを書いてるつもりじゃないという言い訳の根拠に「トンネルのサイズが違う」をしゃぶりつくして利用しているだけ 中国高鉄みたいに高速列車車両の日欧見本市みたいになるのが良いのか？ そらそうよ
買う側はどこのメーカーからも調達できて車両更新ごとに多数のメーカーを競争させられる方が都合がいいし、世界ではもうそれが普通
ユーロスターのベースはTGVの次はICEになったし、スペインはTGVベース、ICEベース、タルゴに加えて今度はフレッチャロッサ1000が走ることになる
いまさら日本縛りになる閉鎖的なビジネスに日本が固執するなら日本は世界の市場からは淘汰される 車両だけが日本製で信号や軌道は欧州規格だから
シーメンスかアルストムに見積もりだしてもらって価格面で折り合いが付ければ
Velaroかペンドリーノを導入する事になるだろう シーメンスのVelaroCNは中国鉄路高鉄とかいう商売仇の中華圏総販売代理店の絡みがあるが
アルストムのETR675-ItaloEVOとPKP-ED250はペンドリーノ第三世代として振子台車から
平坦線均衡速度293km/hの高速台車へと換装したシロモノでおまかせ保守パック20年間
（推定走行距離900万km弱）付き車両単価10億円/両は越えるし商用電源周波数交流60Hzの
対応割増もあり台鉄EMU900の四方山話を知り得ずにオトク感覚だけ追求ならTGVベース
いわゆる現代ロテムのKTXの排他的一択しか無い。 台鉄だね
台湾東部のトンネル付近で太魯閣408次がトラックと衝突してタロコ脱線「乗客350人が避難」4月2日 >>382
大清水隧道とか上越新幹線の大清水トンネルみたいだなｗ 東芝はVVVF制御装置の消耗部品流通在庫枯渇後小ロット生産に続いて電力系統か。
東芝インフラシステムズ、電気設備76億円受注 台湾高速鉄道向け
https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00597865 >>376
動力集中式の加減速能力じゃ現状のスジすら守れないよ
ペンドリーノが安けりゃワンチャンあったかもだけど イタロ君は軸重どーなんだろ
ゼフィーロは・・・高いだろなw 日立とアルストム（旧ボンバルディア）連合がゼフィーロベースのETR400を提案したらいい
それかシーメンスがヴェラロを提案するか？？ ユーロ製の電車タイプはお高いらしいよ
ペンドリーノの廉価版で何とかって感じらしい ペンドリーノって300キロ出せないでしょ？？
振り子じゃないタイプでも300キロ出してないような >>393
ポーランド仕様のED-250が293㎞/hまで出してるのであと少し 起動加速度は公称1.7だからちょっと不足やね
動力車は各台車の内側1軸ずつ計2軸しか駆動してないのが祟ってるかな 出来ないんじゃなくてそんなにイランからやってないだけでしょ
E7が起動加速1.6だけど何がが祟ってるかななんて発想しないでしょ とりあえず「直達」でも「普快」でもいいから愛称を付けて欲しい。 さあ
つかN700sを値下げするしか落とし所は無いような気がする 横５列で１２両1000席確保出来るのはN700Sしかないわな、今更TGV Duplex導入する
とも思えんし、座席の向き固定やシートピッチ激狭はサービス低下と叩かれるだけだ。
繁忙期でなくても台中〜台北は時間帯によっては満席続き。 意地張らずに日本連合もカッチリ原価計算して見切り価格を提示して妥協点を探るしかないよ 隣の大陸に非振り子ペンドリーノ等、欧州系の横5列座席回転がふつうに走ってるから 大陸は輸送形態がヨーロッパに近いからね
台湾の輸送形態は東海道新幹線そのまんま ヨーロッパと違う横5列詰め込み仕様が既に走ってるって話なんだけどね >>403
大陸の和諧號の欧州系横５列も、頭等横４列も座席の向き固定がたくさん走ってるで。 N700S入れて加速度上げれば南港～板橋の糞詰まりもある程度解決しそう >>406
回転のも採用できるのかが問題であって、固定のも走ってるかどうかは今の話には関係ないかと
回転座席はスペインでも採用されてるしね
加速もなぁ
東京ー大宮のある東が700T(N700でなく)より低い加速度の車両入れ続けてるわけで >>400>>402
あんなボッタなことやってたら、N7700の兄弟分を入れることが決定してるテキサスから遠い目・白い目で見られないか？ 良い物は高い、当たり前。
それを無理に安く売ったらダンピングだ 最終的には台湾側が海幹仕様を丸飲みするしかなさそう 値段の折り合いだけだと思うよ
性能にケチはついてないんだから そもそも日本向けの新幹線車両は台湾の安全基準を満たしてないので台湾では使えない つかさ、台湾向けがそんなに高いんだったら、テキサス向けのN700-Iも高いってことにならんか？ この期に及んでさらに東海に寄せるなんて狂気の沙汰だわ
むしろできるだけ国際標準にして高鐵優位で車両調達できる環境を整える重要性を痛感してるはず テキサスは変にヨーロッパ仕様が混ざってないだけに多少はやりやすい
ただ電源が25000V60Hzじゃなくて12000Vとか25Hzとか変てこな規格が採用されたらその分は高くつくだろうな >>419
なお台灣高鐵の要求を満たせるのはCJRのみの模様 代走時のこと、考えてんのかな？
東海道は５００系が混ざっただけでテンヤワンヤだったけど。 500系の東京乗り入れは1997年から。
まだ東海道に100系どころか0系すら結構な量数残ってた時代。
500系が混ざったからテンヤワンヤというのはおかしいし、東海が世界的に見て特殊なことを東海道新幹線の歴史の中でごく最近やってるだけで、そんなものは台湾高鐵の絶対条件にならない ここで欧州型の高速車両導入で台湾高鉄のイメージ一新してもいいだろう
将来的に700Tも置き換えも視野に >>428
もう話題がループしてるだけだから前スレ読み返してたらいいって
日本の台湾仕様対応もコストがかかるという点は既に見せられているとおり JRC仕込みの変態ダイヤが組まれてる事を忘れちゃいかん 意味わからんｗ
車両変えたくらいで今の運行スタイルが出来ない理由がわからない 今の欧州仕様そのままだと輸送力も性能も足りないでしょ。
中国仕様は安全保障上の理由でダメだし 車幅はロシア向けも幅広。扉高さなんか欧州の低いのより簡単。こんな変更は既に中国でも登場しているようにすぐ対応されるもの。中国から買う話じゃないから安全保障は関係ない。
そんなことより、安全基準が欧州のものだから日本の部品はいちいち新たにそれを試験していかなければならなくて大変。 設備は欧州の規格で車両だけ日本の新幹線車両を採用してるだけの話だろ？？
だから台湾版N７００Sは割高の製造費用になってしまうという EMU900の車載信号装置はボンバルディア製でも出荷前確認やっているはずだし
台鉄のインシデント事象調査では規定電圧負荷でテスター掛けて正常稼働している
ような言い回しだし初期動作不良では無いとなるとアルストムのボンバルディア製品
保守部門が対応するのは筋違いだよ。
SIVとハーネスは現代ロテム製だし車両組立艤装請負だけに注目しがちだが結線不良
または電圧電流が不適合品の場合は乗員乗客多数の車両ごと燃やさなくて本当に
良かったな。
大韓民国では電圧電流の廉価不適合品を使って短絡事故常態化しており社有技術知識的に
未熟でも記事には推定原因と問題解決次善策のヒントが提示されているし無責任に売り逃げ
したくても量産先行車のみで2次車以降量産普及車はこれからだし無償リコールは迅速にやれよ。 仮に加速に問題がある動力集中式の新車導入する場合でも停車駅少ない列車に充当すれば問題ないだろ あ、ここの積もりだったか
運用に制限ができて使いにくくなるよねえ 南港も北宜直結とかが入り込んでカツカツになるし、N700S統一がベストなんだよな そもそも「海外＝動力集中式」という感覚自体卒業した方がいいよ
欧州も動力分散だらけでアルストムですら動力分散のAGV造ったんだから
フランスのTGVがいつまでも動力集中なのはアルストムのせいじゃなくフランス国鉄の方針
TGVもWikipediaみるとPOSが0→100で1.7km/h/sとあったり、2N2が勾配40パーミルのあるケルン-ライン＝マイン高速線の営業許可も出てるみたいだし
軸重は17t(E1系Maxと同じ)だし、必ずしも動力集中だから鈍重低性能とは考えない方がいい TGVは無いな
まず座席効率が悪過ぎる
ど真ん中に機関車2台挟んだ8×2のデュプレックスじゃさすがに高鐵も嫌がるだろ TGVは無いね。だいたい最初のユーロトレイン提案した時からTGVは無かったし。
アルストムが提案するとすればおそらくイギリス向けの変形だろうけど現物が無いからよくわからない。
シーメンスは中国向けを想定してるから台湾向けでも大した変更にはならなそう。
一方でN700Sの高鐵仕様も1両辺り日本の5.5倍だしね >>450
5.5倍なのは設計変更費用を増備車だけで賄おうとするとそうなるだけで、総入れ替えならそんなに高くはならないし、台湾側も先頭形状とか乗務員扉のような海幹仕様を受け入れてコストダウンしようとするでしょ >>451
総入れ替えならというのは海外メーカーでも同じこと
N700Sの台湾仕様が高いのはおそらく部品をいちいち欧州の安全基準に対応させないといけないから
あとブレーキ電制以外に2重化する必要もあったはず（700Tでもやってる）
乗務員扉をわざわざ潰す注文をしたかどうかわからないけど、そんな些細なことで16両1編成45億円のものが4両減った12両1編成187億円になるとは考えられない >>452
あー、一番コストアップになったのは内装の材料を全部燃焼テストでEU認証得なきゃいけなかったからだよ
内装を７００Ｔ準拠にすればだいぶ安くなる筈 ALFA-Xすら地上設備含めて10両編成約100億円だしな
まったくの新形式で、たった1編成しか造られなくて、先頭形状2タイプで、360km/h営業運転向けの試験要素満載車両
ALFA-Ｘ . → 10 億円/両
台湾N700S→ 15.6億円/両
ちょっと設計変更した程度や量産効果が少ないというレベルじゃないわ 内装や電装品や電線を全部CEマーキング取るのに金掛かってると思う 三菱スーパージェットがアメリカに散々やられたのに似てるけど高くなるだけで済んでる分まだマシかw 台湾やタイの工場機械は結構JISを丸飲みして安く買ってる
ここもヨーロッパのコンサルさえ入ってなきゃそうなってたかもな 全ての出入り口に車掌用のドア開閉スイッチを配線するの面倒くさそう。
操作中の出入り口だけドアを個別に開閉するし・・・ 全然て程でもない
欧州の思想が残ったのは建築関係と双単線運行、分岐装置や列車無線ぐらいでCTCは日本信号
ATCは三菱重工のデジタルATC
ヨーロッパメーカーも台湾に新しく入れるならそれなりに苦労すると思うよ 少なくともここ何年かはCJRが顧問として入り込んでたような >>463
普通なら世界に売っているメーカーにとってはそんな程度大した苦労でもないはず
逆に日立はイギリスの高速線に対応してる
問題は日本の信号関係のメーカーも結局日本のオレンジジャイアンとの付き合い大事だよね、睨まれたくないよね
そうするとこの場面で海外車両メーカーとのビジネスを頼まれても引き受けにくい
結局どう転んでもジャイアンが台湾高鐵の疫病神になってる ドコモの顔色をうかがい続けて滅んだ携帯業界が思い起こされる 九州新幹線指令システムSIRIUS相当品をCOMTRACと同様に数分毎雁行を運用させる技術知識ノウハウと
各種システムとのデータ送受信装置トランスポンダが範囲となる2委託のみであり山陽新幹線区間の様に
300km/h爆走させる車両そのものは関与していない契約内容だよ。
ＡＴＣデータベースの切替等に関連する技術コンサルティング受託
https://company.jr-central.co.jp/company/esg/social/_pdf/overseas_info_02.pdf
運行管理システムの更新工事にかかる 技術コンサルティング受託
https://company.jr-central.co.jp/company/esg/social/_pdf/overseas_info_04.pdf 新幹線性能前提の3分ヘッドダイヤ組まれたら他の車輌が入るのは苦しくなるな テーブルの折り畳み式ドリンクホルダーを初めて見たときは超感動したですね。
ところがボトルを持ち上げると重力で、一瞬にして折り畳まれたのを見て酷く悲しくなったですよ。
あのパトカーは何のために月台に停めていたのかと・・・ >>469
そんなところに新幹線車両にしかない極秘技術なんか無いよ 台湾高速鉄路は日立以外の各社とも入札説明会参加辞退の真意を理解したと思うが
シーメンス、アルストム（ボンバルディア含む）、日立レールSTS（タレス含む）は
その国策企業の本社工場と一蓮托生なその国家の国鉄各社にとって全く価値すら
見出せないシロモノだし製品は存在しないのも当たり前だ。
300km/h爆走は数車種しか存在せず政商仇の中国鉄路高速鉄道が中華文化圏総代理店
としてあらかた押さえてしまったのにそれを中華民国台湾が要求仕様にしたがることが
問題点の本質であり日本製以外の消去法として台湾高速鉄路と漢翔航空工業が組めば
独自でやれるハズ根性精神論しかないぞ。
西日本旅客鉄道と近畿車輛は700T型合弁事業JVと距離を置いてお手並み拝見だったが
運転士養成のOB派遣など援護射撃していたはずだが台湾高鉄は第三セクター企業なのに
要件定義に「700T型およびその同等品」を盛り込んだRFPを西日本旅客鉄道に根回し
のうえ近畿車輛に対して出してみる創意工夫すら足りなかっただろ。
小ロット生産特注工芸品の車両単価を知る機会としてポーランド紙リーク記事の消息筋は
シーメンスまたはアルストムがRFP依頼すらされておらず勝手に積算してみた車両単価
そのものだった気もする。 >>473
近車にOEM以外で高速車両をエンジニアリングできるのか？ 今年12月の営業運転開始を予定する台湾鉄路管理局（台鉄）の新型特急車両EMU3000型が、20日に発表された「2021年度グッドデザイン賞」（日本デザイン振興会主催）で、特に優れたデザインのトップ100を選んだ「グッドデザイン・ベスト100」に選出された
。審査委員はEMU3000型について「台湾らしさの深層部を言語化したことにより、あくまで簡潔な外観と、柔らかで洗練された内装をあわせもつものとなり、派手さや奇をてらった要素が一切なく、品格のあるものとなっている」と称賛。「意匠としての精度の高さのみならず、地元の誇りとともに、土地に根ざしていく未来の時間軸までのデザイン」だと評価した。
EMU3000型は都市間特急車両として日立製作所（東京都）が製造した 編成総重量とパワーウェイトレシオの差分はともかく主電動機の連続定格回転数と台車とブレーキの
足回り強化よりけりで300km/h爆走は何とかなりそうかな？と思いきや本気で車両設計開発してみたら
400系VVVF車や500系ベースいわゆるAT400のローンチカスタマーになりそうだｗ
700T型 連続定格285kWe×9M3T編成36基＝走行出力10260kWe、全電動車換算213.75kＷe
連続定格226kWe×12M0T全電動車編成48基＝走行出力10848kWe、全電動車換算226kＷe 西武グループの2駅との姉妹駅協定締結1周年を祝おうと、台湾鉄路管理局（台鉄）は同グループとコラボレーションした3種類の駅弁を4日から14日まで期間限定で発売する。西武側の姉妹駅のご当地食材を使用した炊き込みご飯を主食とし、副菜は台湾と日本の味を融合させた。コラボ弁当によって、台日の友好促進を図る。同局が1日発表した。
台鉄は昨年11月4日、西武ホールディングス傘下の近江鉄道、伊豆箱根鉄道とそれぞれ姉妹駅協定を結んだ。これにより、万華駅（台北市）と近江鉄道の多賀大社前駅、礁渓駅（宜蘭県）と伊豆箱根鉄道の伊豆長岡駅がそれぞれ姉妹駅となった。
開発したのは鴨ロースト弁当、シイタケ炊き込みご飯、わらじかつ弁当の3種類。価格はシイタケ炊き込みご飯が1個150台湾元（約620円）で、その他2種類はともに180元（約740円）。いずれも1日50個限定で、購入は1人各種1個まで。台北駅の「台鉄弁当本舗」1号店で販売される。
台鉄は「台湾にいても日本の味を楽しめる」とアピールした 日本製新型特急車両EMU3000型が、動力装置の故障などのため立ち往生するトラブルがあった。台鉄では日本人技術者と共同で原因を調べている。
EMU3000型は来月29日に営業運転への投入を予定している。
台鉄によると、トラブルが起きた車両は当時、吉安―花蓮間を走行。花蓮駅に低速で進入するため、乗務員が時速30キロ程度に制御した際、出力ができなくなり、列車統合管理装置（TCMS）も異常を示したという。 台湾新幹線、「準国産」の新型作業車導入 効率化やコスト削減に期待
（高雄中央社）台湾高速鉄路（高鉄、新幹線）は26日、架線の保守、点検作業などを行う新型作業車2種類の運用を開始した。効率化が図られたほか、国産部品が多用されたことで、コスト削減も見込まれている。
この日は高鉄と製造を請け負った中国鋼鉄（中鋼）合同の記念式典が高雄市内で行われ、出席した蘇貞昌（そていしょう）行政院長（首相）は、さらなる鉄道車両の国産化に期待を寄せた。
高鉄の江耀宗董事長（会長）は、現行の輸入作業車6種類の作業を統合できたと強調。国産の部品を多用し、作業コストが抑えられただけでなく、パーツの調達が容易になるとしている。
中鋼の翁朝棟董事長は、設計から製造、組み立て、試験まで、国産化率は6割に達したと説明。作業の効率化を図り、作業員の高所作業の安全性を強化したと語った。 >>481
現地の新幹線保線基地の事業モーターカーは2004年8月に三菱重工エンジニアリングが台湾車輛に対して
高鐵行程車54両のノックダウン生産を一者随意契約で発注したがそのリプレース分として中華民国台湾
行政院交通部鉄道局は車両設計開発を支援したのだろうが内製化率6割は上出来だよ。
鉄道局は公社現業の台湾鉄路管理局および各自治体交通局捷運や第三セクター会社の台湾高速鉄路公司の
監督官庁、線路設備の整備推進主体、台湾車輛いわゆる中国鋼鉄系列となったかつての国営唐栄鉄工廠
に対して交通部、経済部、科技部は施策影響力を行使出来る立場のため台湾車輛のあるべき将来的一般方向性
からするとだな。 台湾鉄路管理局（台鉄）は3日、今月29日から営業運転に投入する予定の日本製新型特急列車、EMU3000型の商務（ビジネス）車「騰雲座艙」の車内をメディアに公開した。各席にコンセントが備え付けられ、無料Wi-Fiも提供される。
EMU3000型は12両編成で全538席。商務車は6号車で、座席数は30席ある。愛称の「騰雲」は台湾で初めて鉄道が開通した際の蒸気機関車「騰雲号」にちなむ。
当初は東部幹線に投入されるが、台鉄運務処の古時彦副処長によると、来年3月には中部・台中―北部・台北―東部・台東を結ぶ列車や中部・彰化―南部・高雄―台東を結ぶ列車を運行する予定だとい 台湾ネット掲示板PTTへの書き込み。同ユーザーは、「小さいころに台湾高速鉄道は金持ちが乗るものだと思っていたが、大人になって初めて乗って衝撃を受けた」と投稿。駅や係員、トイレはいずれも「超高級」で「日本の鉄道でさえ比べ物にならないほど」と絶賛した。
また、「（普段乗っている）台湾鉄路（在来線）のトイレは臭いがひどいが、台湾高速鉄道は臭いがなく清潔」とし、「台湾高速鉄道に乗ったらもう台鉄には戻れないのでは？」と問いかけたという。
これに対し、他のネットユーザーからは「（台湾高速鉄道は）マジで快適」「少なくともほとんど遅延がないね」「台湾高速鉄道は本当に速いからな」「もう（在来線に）長い時間乗っているのは耐えられなくなってる」「そうだな。でもお金がない時は仕方なくバスに乗る」といった声が寄せられたという。
一方で、「トイレを比べるのは不公平。台鉄はほとんどが旧型車だ」「台湾高速鉄道の唯一の欠点は台中以南で止まる駅が少ないこと。乗り換えに要する時間を考えたら台鉄の方が便利」
「台湾高速鉄道はどこにでも通っているわけじゃない。降りたらまた別の交通機関を使わないといけないし」「駅弁なら台鉄の勝ち」「急いでいない時に車窓からの風景を楽しみたいなら台鉄も悪くない」 小さいころに高鐵があったってことが衝撃
このスレなんて開業前から続いてた気がするけど
ああ5chの高齢化 7年くらい前でも台北ー台中は混んでたぞ。台鐵の太魯閣・普悠瑪で豊原ー板橋ノンストップ便も
発車間際は満席でお互い張り合うくらいに。なので、高鐵は高くても大衆的な交通機関として
認知されていて、金持ちだけの乗り物ではない。 何処ぞのトラブルメーカーに文句言えよ。
台鉄スレ 現代重工業鉄道車両部門が拵えた瑕疵設計欠陥品の論議
このスレ 高速鉄路を語らずに並行在来線の台鉄スレの避難所 日立がボンバルディアからゼフィーロの権利を完全に獲得したから
台湾高鐵は日立にETR400の見積もりをお願いしたらいい 一両10億が目安か
ヨーロッパ車の三菱ATC対応で試験走行費用も含めて幾ら積み増しされるかだな 台湾鉄路管理局（台鉄）の日本製新型特急列車、EMU3000型が26日午前、初めて北部・樹林（新北市）に向け、東部・台東を出発した。蘇貞昌（そていしょう）行政院長（首相）
や王国材（おうこくざい）交通部長（交通相）ら政府要人に加え、東部の地元民200人が試乗した。29日から営業運行に投入される。
29日から樹林－台東間で1日6本運行される予定で、北部の都市と東部間の輸送力増強が見込まれている
台鉄は2019年、日立グループに都市間特急車両600両を発注。1編成12両で50編成 イタリアデザインのETR400が台湾を走るなら台湾の鉄オタ歓喜だろ >>501
幅広ボディV360の権利は中車という大きな問題が・・・ >>503
吊るしで持ってこれない分は全部コストに加算になるぞ
車幅然り60Hz対応然りD-ATC対応然り >>504
その程度は普通にあること
ベラロもペンドリーノもそれらに対応して様々な国で走ってる
そして今度はV300ゼフィーロもイギリス規格で登場する
そしてN700Sは逆に欧州車では変更不要の部分で結局価格爆上がりなのは前出の通り >>505
じゃあシーメンスもアルストムも手を挙げないのは何で？
要はそういう事だよ >>506
ボリューム少なすぎだし当て馬感満載だったからでしょ
でもこれで意外と日本とうまく行ってないことが分かったし、そうこうしているうちに時間が経って700Tの置き換え分も視野に入ったり、両端とも高鐵延伸の話も出てきてるから
今後発注ボリュームが変わる可能性もあるので今後どうかはわからないけど >>497
https://cteecors.azureedge.net/wp-content/uploads/2021/12/20/777.jpg
ちょっとキツイカーブが出来そうだけど、どうせ宜蘭以南に伸びたとしても通過列車は考えなくていいかな
高鐵宜蘭駅のすぐ先に車両基地も出来るっぽいね
そうすると台北からも一番近い車両基地になるんじゃないかな
運用上都合良さそう 延伸後は台北站から南下するとき、自由席に座れるか微妙になるかも。 ヴェラロか300キロ運転対応のペンドリーノかフレッチャロッサ1000辺りが
台湾を走るとなると台湾の人も胸熱だろ 台湾高鉄の車両入札担当部署はこのpdf資料を読んでいたよな？
https://www.jstage.jst.go.jp/article/ieejjournal/125/5/125_5_276/_pdf/-char/ja
もし700T型が12M0T全電動車編成だった場合の設計速度はこのとおり。
韓国企業施工区間以外の線路設備 350km/h
軸梁式ボルスタレス台車WDT205改 365km/h それ、平坦線均衡速度？ 全Mの５００系もそんなんじゃなかったっけ？ 南部・高雄市を走る高雄ライトレール（LRT）は1日までの16日間で、利用者が39万6000人（延べ人数、以下同）に達した。運営する高雄メトロ（MRT）が明らかにした。
高雄LRTは先月16日、新区間の鼓山区公所―台鉄美術館間がプレ開業。これを記念し、今月2日まで全線、運賃無料としていた。1日当たりの利用者数は約2万4800人に達したことになる。
年越しの利用は7万858人に上り、過去最多を更新した。年越しコンサートの来場には公共交通機関を利用するよう市が呼び掛けていたことも利用者増加の一因になったという。
新区間開業で全長14.7キロ、駅数は3駅増えて26駅となり、台湾鉄路管理局（台鉄）縦貫線と新たに接続するようになった >>515
そのとおりだよ。
日本国有鉄道→西日本旅客鉄道→海外鉄道技術協会台湾プロジェクと出向した車両設計技師による資料pdfだが700T型の軸梁式ボルスタレス台車WDT205の改良型は
500系に続いて共通設計されたものだと記述されており台車設計の台上試験限界許容速度で無く500系速度試験が平坦線均衡速度365km/hのため700T型も12M0T
全電動車編成の場合には編成重量と編成走行出力と動軸数など比例の差分を考慮するとパワーウェイトレシオはほぼ同等だと思う。
3.3 700系との主な相違点
(１) 最高運転速度
700系の営業運転最高速度は 285km/h（山陽区間）だ
が，台湾高鉄の最高速度は 300km/h である。そのため，
主電動機出力は 285kW に増強して高速域での加速度を確
保している。また，300km/h 走行での実績要求のため，
台車は 500系の台車を基本として設計されている。 E7系オールM化だけで動力仕様はクリアできそうだがな N700Sベースだと高くなるのって少数導入だからじゃね？
今回は増備であって700Tの置き換え用じゃないけど
将来的に700Tを置き換える時には大量導入になるからそれなりに安くなると思う。
横浜市営地下鉄の3000Vが1編成24億らしいけど4000形は7編成で69億らしい。
導入数が多くても少なくても設計費用は同じ。
つまり少ないほど設計費用の分、割高になる。 赤字なら国有化しないとむりだろ
在来線も私鉄だったんだろ だから川重はオールMのE7系提案しろってば
収拾つかんぞこれ シーメンスとアルストムにとって看板製品の中華客家文化圏総代理店である
中国中車大連の下請協力で生産ライン区画は魅力的であり川崎重工業も
この3拠点の下請協力で生産ライン区画から叩き出されたくないためには
中華民国台湾の第三セクター企業による迷い箸の様に思える小ロット生産の
入札説明会は自主辞退したほうが儲かるという非関税障壁の構図がある。
中国中車青島四方
中遠南通造船所
中遠大連造船所
台湾鉄路管理局の新型特急電車のほうは著しく有利な一者随意契約で適切妥当な
車両単価の大量導入短期集中決戦により入札不調どころか営業運行後は安定運用中で
百年来の商取引相手との実務ノウハウの見事さを見習った方が良いし中華民国台湾の
国府軍空軍の機種選定要求仕様で漢翔航空工業への提案依頼の出し方の手順も参考になる。
日本車輛製造とJR東海グループは台湾車輛の案件で住友商事、中國鋼鐵、行政院の施策効果
により未必故意的な取り込み詐欺だと思われて撤退済のあとの祭りのため鉄道車両製造各社は
破門廻状が出回っているとは思えない。 水面下で日立レールが旧アンサルドブレダ製フレンチャロッサの満鉄規格版(普通車5列シート)を受注するのでは？と言われてる。
中国への納入実績もあるしね。
日立レールは台鉄とも仲良いし、地下鉄で旧アンサルドブレダ製採用実績もある。
川崎は台中地下鉄で品質問題も起こしてるから厳しそう。 4列シートでも15両に増結したら定員維持できるね。 ワイドボディ化は最初から受注設定ありじゃなかった？ >>531
昔みたいにボンバルディアが作ってればな
ボンバルディアがパテントを切り売りした時に日立レールが買い取ったのは
Zefiro300のプラットフォーム
ワイドボディー設定のあるZefiro380は今の所作ってるのは中国四方だけ
パテントの売り先はまだ未定っぽい >>537
だからゼフィーロのワイドボディーの設計はボンバルディア時代にV380用に四方と共同でされてる訳な
で、ご存じの通りボンバルディアはアルストムに買収されてV300のパテントは日立にV380のパテントの行先はは今の所未定
まずありえないのがV300のワイドボディーをアルストム元のボンバルディア設計者が開発する事
ゼフィーロを邪魔者扱いして（TGVとAGVがあるからね）売り飛ばしてるアルストム上層部が許可するとは思えない
となると中国の圧力を跳ねのけてV380のパテントも日立が買い取るかV300ベースに日立が独自に開発するかの二択しか無い訳
どっちにしても大幅コストアップは不可避で今回の少量発注じゃ全くコストが合わない >>538
そもそも中車絡みだと中華民国政府調達で弾かれそう >>538
最近の日立で言えば、ラビューは8両編成x7本＝56両、スペーシアの後継は6両編成x4本＝24両
12両編成x8本(オプション込み12本)＝96両(オプション込み144両)で車体変えたら全くコストが合わないと言うのは納得できない主張。
今からだと南北とも延伸しそうだからもう少し増えそうだし、ジャベリンでも174両という程度の規模。
イタリア向けがサイズ的にも扉高さも合わないイギリスハイスピード2向けもV300プラットフォーム利用だし、日立は世界に高速鉄道車両を売るつもりならどのみち広幅車体は用意しとかないといけないわけだから、広幅なら特注とか言ってたらダメな立場。 >>540
じゃあハナっからワイドボディー持ってるシーメンスが降りたのは何故？
合わないんだよ値段が >>542
シーメンスが参加しなかった理由なんか分からないでしょ
ワイドボディーの値段のせいと決める根拠が無い
だいたい台湾向けN700Sが700Tや日本のN700Sと比べてこんなに爆上がりになることも、台湾が日本に本気でご立腹になることも知るはずない中では、シーメンスから見たら当て馬にされてるようにしか見えない案件
気が乗らなくて当然 旧アンサルドブレダは全部載せ特盛り丼が得意だからワイドボディも開発できるんじゃね？ だから問題は高鐵が納得する値段で出せるかどうかなんだってば 台車の耐久性というか軸受回転数さえ賞味期限切れにならなければ東芝が電装品の小ロット生産しており
新車が有ったら良いな♪感覚で不要不急扱いだし近い将来的にも全当事者とも誰も困らない様にも思えるが。
台湾車輛の件は住友商事および第三セクター企業な中國鋼鐵が日車とJR東海グループを嵌めたかたちだし
中華民国台湾行政院が監督官庁としてそれを黙認した側面があるため破門廻状が回っても不思議では無いが
国際商慣習からすると第三セクター企業な台湾高鉄による保守付き小ロット生産の参考見積は車両単価
として適切妥当な価格帯だと思うよ。
ボギー台車を履く高速電車で車両設計開発主導のうえローンチカスタマーとして大量導入している
各国の鉄道会社にはパテント権の黄金株があるわけで独伊仏とも省庁レベル交渉を取り纏めないと
いずれの国策企業な鉄道車両製造会社も入札説明会を自主的辞退するのは当然でしょ。 台湾高鉄、日本メーカー製以外の新型車両導入検討
https://japan.focustaiwan.tw/economy/202203050002
> 高鉄は先月23日に開いた取締役会で、車両購入案の進捗状況について報告。すでに日本以外の新たな購入先を見つけたと明らかにした。
> また中央社の取材に対し、技術や操作、メンテナンス、財務状況などの面で実現可能性を検討していると回答した。
> ただ、導入するのがヨーロッパメーカー製の車両かどうかについては明言を避けた。
>
> 交通部（交通省）の胡湘麟（こしょうりん）政務次長は5日、中央社の取材に応じ、高鉄の現在の購入計画への支持を表明。
> 欧州連合（EU）の国は高速鉄道システムの統合と変換の経験があると語り、
> 日本方式の車両と信号システムをヨーロッパ方式へ変更することは不可能ではないとの見方を示した。 >>548
えー？
N700sが高いって決裂してるのに保安装置全とっかえする金は出るのか？
訳わからんな 直近のことだけで考えてるわけでなく、将来にわたって東海に振り回されるくらいならさっさと日本だけでない多数のメーカーが入札しやすい規格にしといた方が後々得という考えなんでしょ THSRに信号システム取替えを覚悟させちゃった様じゃ
今更日本が、「ごめんなさい大幅値引きします」って言っても
ダメなんだろうね
そう言う交渉の仕方なのかもしれんが 開業以来無事故の鉄壁ATCを捨てて結構事故起こしてるETCSに変えるのか
まあ好きにすりゃえーけど オマケに本格的ユレダスも未だ入れてないんだろ？
車両更新後に、前回の脱輪クラスの地震来たら知らんぞ？ 三井物産、三菱商事、丸紅、住友商事の非製造業のコンサルだけが未練たらたらなんだよｗ
三菱重工業、東芝、川崎重工業、三井物産、三菱商事、丸紅、住友商事の合弁事業7社のうち
川重のタクシー乗車拒否ｗに続いて東芝は経営財務悪化のなかで身銭切った自社設備投資で
工場生産ライン張り替え直しを伴う電装品小ロット生産流通在庫確保というノルマ達成により
お役目御免だし東海旅客鉄道、西日本旅客鉄道、日本車輛製造、日立製作所、日本信号などの
蚊帳の外は一体何処から紛れ込んで来たんだ？ >>550
> 直近のことだけで考えてるわけでなく、将来にわたって東海に振り回されるくらいならさっさと日本だけでない多数のメーカーが入札しやすい規格にしといた方が後々得という考えなんでしょ
まあ当然だよね。在来線乗り入れとかの拡張性も考えてるんだろね ここでETR400かヴェラロ導入が決まったら台湾の鉄オタ狂喜乱舞だろ 日立は多分ETR400は提案しないつかできない
CJRを怒らせたら今の所日立笠戸と日車でしか作ってないN700Sの今後の受注が全部無くなる Frecciarossa1000のうち日立のV300プラットフォームはFS内諾が必要で
イタリア政府と中華民国台湾政府との外交力量関係よりけりとして権益持分
残り4割でパテント許諾権商売しているAlstomのZefiroプラットフォーム
のほかSiemensのVelaroは中華客家文化圏地域総代理店☆中国鉄路高鉄CRHに
さっさと土下座しろ？
Alstomなんだからアメリカ合衆国向けAvelia Libertyを得意満面に勧めて来るだろｗ リバティなんかになったら一体何席減るのやら？( ´-｀) ヨーロッパ製にするのならED250改のED300が現実的な所だと思うわ ヨーロッパの高速列車はでっかいモータで動軸減らす思想なのが面白いね
N700S 305kW
ETR400 612.5kW
ETR600 700kW
意外にもvelaroは新幹線と大差ない310kW 時速３００キロ出せるペンドリーノ製造出来るならアルストムは提案しそうな感じはする
動力集中式は厳しいだろ
他にはヴェラロとか 動力分散式希望だと欧州メーカーでも車種は限られるのが難点 >>563
今のCRH5が8両5M3Tモータ550kwで250km/h出してるから同じMT比でモータをオリジナルの700kwにするだけで、出力的には問題無さそう
後は駆動系が300km/hに耐えられるかどうかだな 欧州でも過去の形式でなく今製造される可能性のあるラインナップでは動力集中の方が限られるよ
フランスのLGV高速線の軸重制限が17tで、ドイツのケルンラインマイン高速線に40パーミルの勾配があるから、両方走れて多電源にしようとすると動力分散が合理的になる
ICE3で電車になったのもこれ
それより300km/h級の製造メーカー自体が限られるというのはある N700Sが性能過剰だから高くつくのなら、E7系でギヤ比変えた車両を提案すれば？とは思う。
複線間隔広く、トンネル断面デカいからカモノハシ構造採用しなくても300km/h運転を
700系性能で出せる。E7は上越新幹線で275km/h運転出来る性能だからな。 >>566
技術的には十分可能
川重がそれを提案しないのは多分政治的な問題 JR東海が700Tをさっさと追い出してN700Sに置き換えさせたい
関係する日本メーカーは大口JR東海のご機嫌伺い
という状態だからE7の出る幕はないし、JR東海の呪縛がない海外メーカーに頼るしかない
めんどくさいわ そゆこと
元々E7系は川重のグローバル戦略車efsetのデチューン版だから本来やりたかったefsetに戻す算段はついてるはずなのにね E7はスピード感ある500系に似てるから、海外では受け入れられやすいと思う。 色だけだぞ
ファステックのストリームラインのほうが似てる >>570
自分も、それがまだ５割程度の率で残ってる気がする。何だかんだ言っても・・・ って結果で。 カワサキは北米でウマウマなんだから台湾市場は見ていないんじゃね？
下手に東海様の地雷踏んで日本国内で干されちゃ意味ないだろうし・・・ カワサキは北米の損失のせいで鉄道撤退の瀬戸際まで行った いつの間にか新幹線も300km/h運転が当たり前になったよな
台湾開業の頃とは大違い 世界基準じゃ250km/hからが高速鉄道だから。
だから上越新幹線は「・・・」となる。 なのでE7系に統一し275km/h運転するためE4系を引退させた。カモノハシ顔は
日本以外ではスペイン国鉄でしか採用されてないし、台湾も500系顔欲しくて
700系も前面をスッキリさせた顔になった。世界戦略ならN700SでなくE7で
進めるべきだと思う。 今年から上越新幹線を275km/hに引き上げる計画あったみたいだけどE7系の水没で中止っぽいね 中止じゃなくて延期だろ、E2系は最高速度は275で対応してるけど淘汰までに
ATC信号システム改修間に合うか。 元々中身はDS-ATCだからパラメータ触るだけちゃうのん？ Velaroにしてゆくゆくは信号関係もシーメンス製でいいだろ
元々地上設備は欧州規格なのに日本製の車両を走らせるという点で無理があった 既に発送電設備も日本仕様のキメラなんですが( ・ω・) 最近はあまり聞かなくなったけど、よく故障を起こすドイツ製の転轍機のその後ってどうなったんだ？
以前は高鉄抑止原因の中でも上位だったんじゃねの？
これが原因の抑止があった時、よく「とっとと日本製に代えろよ」とここで書かれてたけど、
契約上、取り変えられなかったんだろ？
最近は故障を聞かない（もしかして発信してない？）から、同じドイツ製の改良版か何かに
取り換えられてるのか？
つか、転轍機くらいなら、もう既に台湾で造られていてもおかしくはない時期なんだけどな。 >>583
いろんな設備をどんどん日本仕様に置き換えてるもんなあ 確か洗車設備もイタリア製で手洗いを要する部分があったから車体は汚かったけど
日本製に取り換えて解消したとか いや営業当初はそんな生易しい汚れ方じゃなく、そもそも洗車機が使えなくて洗えなかった
日本の新幹線だと屋根が汚いけど、台湾では屋根まで洗える筈だったのがその機能の部分で新幹線車両と相性悪かったのか結局洗車機が使えなかったみたいな話だったと思う 減ってるけど故障はまだあるぞ。
tps://news.ltn.com.tw/news/life/breakingnews/3759849 タルゴは低床車両だから高鐵のホームには合わない
ヴェラロかペンドリーノかETR400辺りが候補 >>594
ないよ
S波感震装置と連動した防護無線で代用
P波で電源カットするユレダスみたいなレスポンスは無い 高鐵として本命ヴェラロ 対抗ペンドリーノ 大穴フレッチャロッサ1000だな なんだかんだでE7W7に落ち着きそうな。イコちゃん顔にしないでも300km/h
運転出来るトンネル断面と複線間隔あるから、E7系の勾配関連の機能を省略化
したのになるだろう。500系顔っぽいのもセールスポイントになる。 E7だろうと部品メーカーまで行ったら東海の睨みが効かないところなんてないだろ
馬鹿みたいな構図だわ 逆に車両さえE7系統に決めちゃえば、これから造る延伸線の設計で勾配規格にも有利にならないか？
>>599は登坂性能略としてるけど、それも込みで。 TEMU3000て内装・外装とも地味で残念じゃない？
やっぱり大事故が２件もあったから派手な見た目にはできない雰囲気なのかな 雲林の地盤沈下は開通前から言われていたね。
地元農民が汲み上げを止めないんだって。 >>606
円安じゃありません。単なるドル高ですｗ ナイナイ
ATCとの相性からしてE7で手打ちだと思うわ 久しぶりに安定の分岐器故障
tps://youtu.be/ObDtYCMdvxo N700Sが無理ならシーメンスのヴェラロか日立のETR400かアルストムのペンドリーノになるわな 鉄道の日がらみらしいけどテレビ大阪公式で昔のがアップされてた
【#鉄道開業150周年】海を渡った新幹線ー台湾新幹線開業まで1000日に密着（2007年3月放送）
https://www.youtube.com/watch?v=GvtpVtyuWrk >>619
記事読んだがポイント故障というか信号故障じゃね？ >>599
E7の先頭部で騒音要件が厳しいなら先頭部だけ
fastechのストリームラインを流用する手もあるからな
>>600
東海のドン葛西が亡くなったから部品メーカーに対する
東海の睨みも弱くなったんじゃないかね フレッチャロッサ1000は海外の仕様に合うように設計されてるから
高鐵とも相性がいいなら高鐵と日立製作所で交渉の余地はあるわな
スペインで今月から運行開始だし、イギリスでも受注に成功したし >>623
車体規格が満鉄仕様じゃないから再設計費用でN700Sより高く付きそう イギリスのも再設計
てか新幹線規格を知り尽くしてる日立ならガワは大した話とも思えない
問題は東海に対するご機嫌伺いのほう >>625
そこまでやるとN700Sの方が安いという判断になりそう フレッチャって決してお安くないぞ
前に書かれてるが価格面でいけそうなのはTGVかペンドリーノくらい
だが上記は仕様をマッチさせるのが大変そう
結局N700Sの対抗馬になりそうなのはE7くらいしかおらんのよ >>626
むしろN700Sの方がヨーロッパ基準なんか全く頭に無く開発された車両の後付け対応でかえって高くついてる疑念を抱くほどN700Sベースの意味が感じられない価格の跳ね上がり方
>>627
それさ、新幹線では量産車の量産価格だけ見て新規開発費を入れてないからそう見えるだけじゃないの？ >>628
車体構造とか根本的な問題があるんだよなあ そもそもE7は寒冷地仕様だから南国台湾には過剰だし、暖地仕様に直すくらいならN700Sで十分な希ガス。 E7よりもN700Sの方が高いんだからE7でいいならむしろN700Sこそ過剰ってことになる
700Tで良かった台湾としては別にそれでいいだろうし >>631
E7の方が結局高く付く可能性もあるわけで。
一番安くなるのは台湾独自規格にこだわらず、設備やシステムが許す限り日本の規格に合わせて良いことにすること。 >>632
E7のほうが高くつく理由も特にないでしょ
むしろ日本の規格なんか絶対勧められないことを痛感した出来事だわ >>633
結局台湾仕様に直さなきゃいけないから。
N700Sが高く付いたのはそのあたりだし ただ高くついたかどうかだけの話じゃなく、台湾の都合全く無視で東海の都合で車両の増備計画が崩された
これからもどんな振り回され方に付き合わされるかわかったものじゃない
どこのメーカーでも容易に選べる欧州仕様にしとけば高くもならないし他国の一鉄道会社ごときに散々振り回されることもなかった 結局、台湾オリジナルと新幹線の親和性がなかったって事やな
というか新幹線は実質パッケージ物だから、東海と東日本ですら共通化が難しいのに、
開業時に先の事を考えず無理矢理整合させたからこうなったんやろな
東日本の車両ならなんとかなったのかもしれんね 客室の扉を開ボタンで開けるのは日本も採用して干芋。 正直台湾高鐵の案件は日欧どこも高い金出してくれなきゃやりたくない事案でしょ それも台湾側は700Tの追加で良かったのに日本側がそうなるように追い込んだ結果だしな >>641
いや流石に部品メーカーが作ってないから作れない車両は無理よ。
前回の増備の時も予備品食い潰してるはずだし。 >>639
日本みたいにセンサーで近づけば開くより台湾みたいなボタン式の方が良いってことでしょ
実際それは思う、特に混雑時 >>642
いやオプションを日本側が勝手に消したんだよ フレッチャロッサ1000で決まりでしょ
300キロ出すんだし 結局はE7W7台湾バージョンに落ち着くだろうよ。
500系欲しかった台湾に合わせてカモノハシのクチバシ削った700Tより
E7W7の方が500系顔に近いし。上越新幹線で275km出せるから、複線間隔
広くトンネル断面も大きい台湾なら足回りもそのままで300km運転は可能。 欧州系は満鉄規格じゃないからね。
中国規格だと安保上NGだし 動力集中式でいいならアルストムの次世代TGVで決まりだろうな 動力集中式は加減速が厳しいから速達便中心に運用で700Tは各停便中心で運用で 大陸が欧州や日本の各高速鉄道車両パクって酷使した結果
気候条件その他に合致したのが川重からパクったE2系だった。
韓国は反日の意地でTGV使って不具合だらけで後悔しとるから
台湾も何だかんだで日本製を選ぶことになる。 そもそも動力集中式だと全長300m以内で定員1000人程度って規格をクリアするのは無理だよ
1両あたり100人詰め込むとかオール2階建てになるぞ 高床式ホーム、台北車站の処理能力不足による過密ダイヤ、南港も6線しかない、300m1000人収容は満鉄規格の車体じゃないと無理ってなるとN700SかE7ベースしか条件を満たせないよなあ。 他でもその条件の車両くらい用意できるし満鉄規格高床ホームの中国は既にそうなってる
N700Sが結局ゼロベースからの設計みたいな価格になった時点でもう既存車両縛りする意味がない 「台湾新幹線2名分の購入で1名分が無料」
一人で使ったら、隣にウザイ客が座ってこないってこと？ 来ない客の席は車掌権限で売っていいルール高鐵にもあんの？ >>656
欧州メーカーが中国がなんかに頼らないと高鐵に合わせた車両も設計できないとでも思ってるの？ >>660
たかが車体だけで1からの必要はない
むしろN700Sが1からのような値段になってしまって既存で済むというアドバンテージが無い >>661
満鉄規格ワイトボディー絡みのパテントはあらかた合弁相手の中車が抑えてるけど、それを回避した設計してコスト合うの？ >>662
中車絡みの特許は安保上回避必須なのにな >>662
一体何を抑えてるって言いうのさ、もともと欧州や日本メーカーが設計したものを最初は完成品を輸入して後から現地造ってただけなのに
どっちにしろあの世代のやつなんか今頃造らないでしょ >>664
なら初期開発費用が発生するから余計金が掛かるな >>665
それはN700Sならそのまま持ち込めるという皮算用ができた時にはまだ意味があった反論
もうN700Sを台湾にローカライズするには凄まじい初期費用がかかることが分かった今となってはそれが何？としかならない >>666
何持ち込もうとローカライズ費用は掛かるんだよ >>667
ん？
片やN700Sは「新しい車両を開発するのと同じくらいの費用になった」んだよ。
それを海外メーカーもローカライズで初期費用が掛かるからと言ったところで、やっと条件並ぶと言えてるだけ。
むしろ海外メーカーが車体サイズもそのまま持ち込める車両を既に持ってたら、高鐵の安全基準通すのも日本の車両よりずっと楽だし、日本側が逆にアウェーになってしまう。
同列じゃなくて、欧州メーカーの付け入るスキなどなく新幹線しかないって主張してるのかと思ってたんだけど >>668
海外メーカーだと中車か中車絡みのしか満鉄規格がないという話だよね? >>669
だからそれでやっと日本と海外メ－カー横並びでしかないよね?
日本側も新幹線と全く違う欧州由来の安全規格に対応するために結局新規開発と同じくらいの費用になったんだから
ちなみに中国と同じ車体幅のヴェラロ（ドイツのICE3）はロシアにもいるし、同様のペンドリーノはフィンランドで走ってるし、満鉄規格の大本であるアメリカでもアルストムがアセラ造ってる
世界では広幅は珍しくもなく、世界で鉄道車両売ってるメーカーは車体幅の違いくらい対応して当たり前だからね >>670
ホームドアとかATCとのマッチングは日系メーカーに一日の長があるし、ペントリーノなんて225km/hしか出ないんだから論外でしょ。
ヴェラロもロシア絡みだけど中国開発特許回避出来んの?
アセラのアヴェリア・リバティじゃ動力集中型だから台湾じゃ使えないよ。アルストム動力分散型弱いよね?
とにかく日系メーカー外したい気持ちはわかるんだけど、台湾高鐵が中途半端な規格を採用した癖に輸送力を確保したいってなると、現実には日系か中車しか選択肢がなく、中車は政治的に無理なので現実的にはN700SかE7のどっちかだと思うよ >>671
日本側はN700Sだろうと全くの新形式だろうと値段変わらないレベルになっちまったんだよ？理解できてる？
だから欧州側も世界のどこにも走っていない新形式で条件横並び。欧州側にコスト的にどっか既に走っている車両を持ち込まなければならない条件は消滅してるわけ。
欧州側は既存高速車両プラットフォームに台湾に合う車体載せればいいだけ。先に上げたロシアやフィンランド例とかは幅広車体なんか欧州メーカーに当たり前のように対応される事例として出したもの
もし既に欧州側に台湾に持ち込める選択肢の既存形式なんか存在してたら逆に日本側の圧倒的不利になってしまう。 外から見ていると金の話とメーカーの話で全く噛み合っていないように見えるんだが。 既存プラットフォームとやらを台灣高鐵の規格に合わせたら結局金掛かるのを理解できてなさそう >>674
いや金が掛かる事が問題ではなくなったことを理解してほしいんだけど
N700Sも結局新規開発並みに金が掛かるのだから
むしろ欧州メーカーが金が掛からずに済む手段持ってたら、N700Sだけ金が掛かることになって日本が入り込む余地無くなるだろ >>675
だからそんな単純な話じゃないよねと言う話をしている。 >>677
4編成だけ増備ならとんでもない金額になりそう >>676
どこでそんな話してる？
既にN700Sでもめちゃくちゃ追加費用が掛かることが分かったのに、壊れたスピーカーのように欧州メーカーは追加で費用が掛かるから新幹線選ぶしかないという昔ながらの繰り返しにしか見えないけど >>680
なんで欧州メーカーで追加費用が掛かると同じく追加費用が掛かる新幹線選ぶしかなくなるわけ？どうしてそんな事実になるの？ N700Sの見積り価格は一編成50億台湾ドルで出てる
欧州メーカーが見積り出すまでは絵に書いた餅だよ
HITACHスレの主はコスト的に対抗できそうなのはTGVかペンドリーノくらいしかないだろうと考察してる
TGVは輸送効率でペンドリーノは速度面で相当のバージョンアップが必要
増してやヴェラロやフレッチャ1000なんてとてもとても 日立スレの人の考察なんかどうでもいいどころか誤情報に振り回されて返って害
あの人の情報ホント毎度毎度デタラメだからね
ソース確認したらなんでそんな認識になったのかってパターンばっかり >>682
ドイツ語のwikipediaでサプサンの価格見たけど10両編成8本納入で2億7,600万ユーロとあったわ
一編成当たり11億台湾ドルくらい
サプサンは、広軌、広幅車体、高床ホーム対応、営業最高速度は250km/h(350 km/hまでアップグレード可能)、8編成中2編成は2電源対応、酷寒仕様、1編成は10両(台湾高鉄は12両)
様々な違いを考慮しても少なくともヴェラロは「とてもとても」とは言えないし、むしろN700Sの方がとてもとてもとなりかねない危機感しかない・・ 独露関係の都合もあっただろうし、全くさらの所に入れるのと700Tとの混用やら日本式の信号システムとのマッチングとか色々考慮しなきゃいけないところに入れるとか、中車が絡む特許をそのまま使えないとかロシア向けと同じ単価になるとは思えないんだよなあ。
まあ全編成取り替えもやるってなったら変わるだろうけど、それでもインフラ系は700T前提で作ってるし 三菱電機のD-ATCの車上データベースもイチから作らないならんのだぞ
シーメンスが勝手知ったるロシアのALSNとは訳が違う 欧州メーカーからしたら台灣高鐵案件なんて何の旨みもないからな
>>687
士林電機も絡んでるんだっけ? >>686
ロシアもスペインも中国もトルコもユーロスターもどこも全くさらのところじゃないでしょ
信号も台湾じゃなくても各国バラバラのに対応するのが当たり前だし、いちいち鉄道車両メーカーが自前で開発しなくても現地に合う信号を造ってるメーカーから調達するだけ。
日立のジャベリンも日立が勝手知らないフランス、イギリスの計3種類の信号積んでる。
特許特許と繰り返しているけど一体中車がなんの関係があるのさｗ
意味不明なものを勝手に存在する前提で話されても困る 日立がイギリスの信号にポッと対応できたと思ってる？
めちゃくちゃ準備期間かけてるぞ ていうかあれは準備というより販促のためにやってた実証実験だけどね
当時日立はイギリスでは実績がないから、仕事貰うために、日立の電車はイギリスでも問題なく走りますよと説得力を上げるのが目的 >>689
中華民国政府の入札規定も知らないのなら解散 うん、やっぱり根拠も示せず解散と
まあ結局中国以外の広幅車でも値段爆上がりしてない事実が出ちゃったから今更どうでもいいことだしね パンタ異常多発で川崎に救援要請。
tps://www.upmedia.mg/news_info.php?Type=24&SerialNo=165941 このパターンは根拠出しちゃうと自分に都合よく超解釈してることを突っ込まれるから思わせぶりながらひたすら逃げる時か、まれにもっとひどくて完全な創作の虚言で乗り切ろうとする時のやつ
典型的過ぎて見てておもろいw >>701
中国製空調だか使って大騒ぎになったやつだっけ? >>703
契約違反
(中華民国政府調達では一律禁止) >>704
いやそれがどうしたん？て話
今突拍子もなくそれを「しらないのか？」とか言い出してる意味が分からないから 流れ読み返してみたけど、もしかして中車の特許が絡んだ車両なんか台湾に入れられるかよみたいなことを言いたいわけ？
そうじゃなくて、そもそも欧州メーカーが造る車両になんで中車の特許が絡むんだよってことを聞いてたんだよ
>>689で言ってる勝手に存在する前提で話されても困る意味不明なものとは、中車がらみを入れられない台湾の規定じゃなく、何故か欧州メーカーが開発した車両に絡むという中車の特許とやらの存在 詳細設計まで中国にモロバレのヴェラロを台湾が採用するのか？って話だな
まあ同じ理由でE2系もありえないんだが >>706
中国向けにカスタマイズしてる部分は合弁先の知的財産になってたりするしなあ
>>707
これ >>708
一体どこに中国の知的財産が入ってるのか上げて見ろって
>>707
んなこといったら新幹線もアウト ん？N700の設計図がいつ中国に？
その辺は葛西は厳しかったぞ N700でなんで川崎が製造から外されたのか知らんのか >>710
全くそのものの設計図があるかどうか(ヴェラロの台湾版だとしても全く同じになるわけないが)で何が問題になるのよ？新幹線の構造なんかもうほとんどバレてる。でも中身バレてそれが日本じゃなく台湾にとって何なのかと。それでN700Sだったら良くてヴェラロならダメな理由がどこにあるのよ。そんな基準で台湾が選別した例なんかあるのかと。
台湾が気にしてるのは台湾向けの製品に中国の手が直に入ってたら何か仕掛けられてるんじゃないかってところでしょ。
謎特許だけでなく、今度は台湾の規定の方まで勝手に意味不明なもが存在することにしてるし。こんなありそうもない皮算用頼りで新幹線優位を叫んでないといけない時点でうんざりだわ >>713
いやいや、どこによ
言い張れば存在することにはならないくらいわかるよね？ いやいや台湾有事で日本の世話になるんだから
どんなに高くてもN700S買うよ
まあ見てろって（笑） E7/W7は500系の正統後継車なデザインだから、元々500系欲しい台湾に川重は売り込め。
走り装置はE5と共通仕様だから、騒音気にしなきゃ320km/h運転出来る性能もある。 E7は均衡速度的には300km/h出せる実力はある
ただヨーダンパーとパンタ遮音板がオミットされてるからそのままじゃ騒音と乗り心地がNG >>720
じゃあ新北投線の直通問題はなんなんだよ E7系にヨーダンパが無いはずがない。車体間ダンパの間違いでしょ
パンタ遮音板は瞬間最大値で測る日本の騒音基準じゃなければいらないと思うよ
いずれにしてもそれらの有無なんかすぐ変えられるパーツだからどうでもいいわな ＞ 彼らはよく、社会に貢献したいと口にする。
＞ なんでも社会悪のネトウヨを自殺に追い込むことが、社会に貢献することなんだそうで。
＞ イジメや嫌がらせで社会に貢献できる教師や警官になるために、あえて帰化したんであって、祖国同胞を裏切ったわけではなく、心は●●人なんだそうだ。
＞
＞ 昔は帰化すると裏切り者と呼ばれたりしたが、祖国に国籍を残したまま帰化する方法が確立された現在では、社会に貢献するためにむしろ帰化することが推奨されている。
＞ 拳銃所持で前科のある生粋の反日家ですら、今では普通に帰化している。
＞
＞ ●●学会などはネトウヨ認定した日本人を盗撮して、痴漢の写真だと言ってばらまいている。
＞ それらの写真は、集団ストーカーに使用される。
＞ 彼らは集団ストーカーを、［地域で子供を守る安心安全パトロール］と称している。 >>722
ボルスタレスなんだからヨーダンパーはほぼ付いてるよな 失敬
オミットされてるのは車体間ダンパーに軸ダンパーとアンチロールダンパーだわ E7系の車体間ダンパはグランクラスとグリーン車間は付いてたような ヴェラロがN700Sよりも安い見積もり出してくれるなら、それにしちゃうだろ
台湾の鉄オタもドイツの高速列車が走る事に狂喜乱舞だろ >>726
なお出るとは限らない模様
(N700Sと同条件(4編成のために設計開発込み)だとどこのメーカーでも高く付くし)
一番安いのは高鐵側が日本仕様丸飲みでそのままN700S導入だとは思う。 >>725
ネットの映像、画像を見る限り外観からは付いてなさそうに見える
>>727
N700Sの価格は8編成だよ >>728
8編成か。
それでも設計費用を均等割したら結構高くなりそうね >>729
まあ>>685のサプサンも8編成だけどね 阿里山林業鉄路・文化資産管理処は24日、タイワンベニヒノキやヒノキで出来た6両の車両「Formosensis 福森号」をお披露目した。
来月試運転を行い、下半期に嘉義―阿里山間で営業運転を開始する予定。
同日、車両の引き渡しが行われた。同処によれば、製造には2年9カ月がかかった。
安全性と快適性向上のため、2019年に政府の大規模インフラ整備計画の補助金を獲得し、製造に乗り出していた。
同処の周恒凱副処長によれば、車両には鉄骨造を採用し、タイワンベニヒノキやヒノキを用いて作った。
内装は天井から床、壁面、テーブル、座席の手すりまで全てヒノキ製とし、乗客はヒノキの温もりや質感に触れることができる。
車内にはヒノキの香りが漂う。シーンに合わせて調節される間接照明も配置された。座席は人間工学に基づいた革製を採用。快適性を高めた。
外観は大きな窓に黒色の窓枠を合わせ、金属の窓台には阿里山鉄道を象徴する赤色の塗装を施した。優雅な雰囲気を演出している。
同鉄道では2005年にもヒノキ車両を導入。旧型車両は座席もヒノキ製だったため、短距離の乗車にしか向かなかった。
現在は阿里山森林遊楽区内と嘉義市―竹崎間でのみ運行されている。 兵器同様、大きな買い物は性能や値段より政治的理由で決まると思うなあ 中国から買うならともかく、日本と欧州じゃ政治的にどっちに寄る理由もないよね
昔みたいに兵器購入とセットみたいになったら日本の出る幕ないけど
とにかく中国から買う話じゃなければ、大した数でもない鉄道車両買うだけのことで全然関係ないでしょう いやあ、関係あると思うけどなあ
欧州は助けに来てくれないし日本製買った方が台湾のためにもなる え？有事になったら、むしろ欧州ならまだ助けに来てくれる可能性があるけど日本は何ができるの？アメリカにお願いするしかない
ガチ有事になったら日本は頼りないことは今見ても明らか コトは昨今の軍事に関するから結局台湾政府が総合的に判断すると思うよ
鉄道関係者の発言力なんて全然大したことない
頭越しに決めるだろうよ
アメリカも介入して日本製を押してくれると有り難いというか
アメリカにも日本が働きかけてると思う アメリカが日本を推す理由なんか全くないだろｗ
軍事で判断するなら自衛隊派兵はもちろん武器援助すらできない日本は完全に消える
大体西側は安全保障を人質に高い買い物強要する世界を守ってるわけじゃない。
たかが鉄道車両くらい台湾が自由に選べるし、今もそうしてる 昨今はもう事情が違うからなあ
同盟国の日本製を勧めると思うよ
強く介入してほしい
台湾だってバカじゃないなら日本製を選択するよ
台湾の身のためにもそうした方がいい 何が「まあ」なのか、自衛隊は台湾の領土守りに行けるわけでもない、日本の防衛をやるだけ
台湾が新幹線選ばなかったらどうとかいよいよ関係ない
「台湾が新幹線選ばないだと！？じゃあ自衛隊は日本の防衛ボイコットだぞ！！」みたいな脅迫？意味が分からんよ アメリカが中国と戦争したいと思ったら必ずそうなるさ
でもアメリカの若者を死なせるわけにいかないから
やはり日本人が斬込隊として頑張るしかないだろう
新幹線はいわばその代償だ いやアメリカは今までもあちこちでやってることでしょ
日本は全くやれる体制に無い
台湾が新幹線買えば日本が台湾の領土防衛してくれるなんて思えるわけないし、日本だってそんな期待背負えるわけがない
絡め方がアホ過ぎる そのアホ過ぎる前提に立っても、アメリカの命令でやるのに台湾が8編成の新幹線を買うかどうかは全く関係ないでしょう┐(ﾟ～ﾟ)┌ 台湾にとっちゃ安い買い物だろってことだよ
利用できるなら有事も使えばいいんだよ 台湾は現実に高い買い物だつって怒ってんだよ
しかも日本は台湾に対し安い買い物と思わせる何かもろくに提供してないし出来もしないのに、勝手に恩着せている妄想だけは大きく膨らませていて恥ずかしいことこの上ない そもそも高くついた理由は高鐵の希望を叶えたからではない
日本側の誰かさんが利を得るために跳ね上がった価格を高鐵におっ被せようとするゲスいことを日本側がやってるからこじれてるんだよ。
日本側に問題があるのだから日本側がやるべきことをやって解決を図るべき
無理やりN700Sに変えさせたいところがそのコストを負担すべきだし、そうすりゃ話も進むだろうに。 これだけは言っておくが次期車両に日本製以外の選択肢はない
高いと思うなら台湾の今の立場を理解させる必要があろう
そのためには日本も説得する手間は惜しまない
理解が進めば決して高いと思わなくなるだろう 開かれた世界のビジネスでゲスいことを無理やり押し通す発想しかできなかったら結局理解させられるのは日本側
まあオレンジジャイアンの関わるところはどこも絶望的だろう ここで川崎がETR1000をN700Sより安い価格で出せば いいアシストになるだろう 700シリーズで継続するのが一番良い
それで四方丸く収まる >>754
それさ、新幹線では量産車の量産価格だけ見て新規開発費を入れてないからそう見えるだけじゃないの？ 台湾新幹線、ＪＲ東海「Ｎ７００Ｓ」の導入発表…１２編成で１２４０億円
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20230315-OYT1T50309/
台湾新幹線を運営する台湾高速鉄路は１５日、ＪＲ東海の最新型車両「Ｎ７００Ｓ」１２編成（１編成１２両）を導入すると発表した。日立製作所、東芝の日本連合が提案し、難航していた価格面などの交渉がまとまった。
台湾高速鉄路が導入するＪＲ東海の最新型車両「Ｎ７００Ｓ」
台湾高鉄が１５日の取締役会で決定したもので、購入価格計１２４０億円で近く契約を結ぶ。「安全性、技術、運用、価格などを総合的に判断した」としている。
台湾高鉄は利用客の増加を見込み、２０１９年から新車両の購入計画を進めていた。これまでの入札は、日本側の提示額が高すぎるなどとして成立していなかった。台湾向けの仕様に対応するため、日本国内の取引価格より高かったことも影響したとされる。交渉でコスト面などで理解が得られたとみられている。
台湾高鉄は０７年、日本の新幹線システムを海外で初めて採用。現在は東海道新幹線などで使われる「７００系」がベースの「７００Ｔ」が運行している。 価格は下げない代わりにむこう数年間のお任せ保守パックを付けたってオチかな？ 台湾新幹線、ＪＲ東海「Ｎ７００Ｓ」の導入発表…１２編成で１２４０億円
読売新聞オンライン まあそうだよな
ホームドアとか700T仕様に合わせてんだから 台湾高速鉄道の運営会社は、新たに調達する車両も日本の新幹線をベースにしたものとすることを決定し、近く、日本企業と正式に契約を結ぶ見通しとなりました。
台湾の台北と高雄を結ぶ高速鉄道は海外で初めて日本の新幹線の技術を採用し、2007年に開業しました。
運営する「台湾高速鉄道会社」は輸送力を高めるため、新たな車両を調達することになり、入札の結果、去年12月、新幹線をベースにした新型の車両を提案した日立製作所と東芝の企業連合に優先交渉権を与えていました。
そして、15日に開いた取締役会で、この2社から調達することを決定し、近く、正式に契約を結ぶ見通しとなりました。
調達する新たな車両の数は12編成、合わせて144両で、金額は1240億円余りとなっていて、早ければ最初の1編成が2027年に営業運行されるということです。
台湾高速鉄道は現在運行している車両もすべて日本製で、今回の結果は順当とも言えますが、当初は価格面で折り合わず、入札が2度にわたって不調に終わったうえ、3度目の入札でも会社側は、日本企業からの調達に必ずしもこだわらない姿勢を見せていました。
これに対して日本側は台湾との友好関係を象徴する事業として重視し、去年、台湾を訪問した国会議員が蔡英文総統との会談でこの案件に言及したほか、国土交通省の高官を現地に派遣するなど、官民一体の形で受注にこぎ着けました。
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20230315/k10014009461000.html 1編成あたり23.74億元とのこと
当初の入札ではN700Sの日本での価格は1編成あたり45億円(当時のレートで13億元)なのに対し、日本側ははるかに上回る50億元を提示した。
なお2012年に700T増備4編成を購入したときは総額68億元で1編成あたり17億元だった
https://news.ltn.com.tw/news/life/breakingnews/4240904 >>763
結局凄まじく値段下げてる
その結果台湾側もなんとか納得できる妥協点までいったんだろうな 値段下げたというより、車両は700Sの基本仕様そのままで、プラス700T→700Sに伴う地上施設
(ホームドアや信号、運行システム)を新幹線に合わせる工事費用で提案したのではないかと思ってる。
これだったら信号、運行システムも手掛けてる東芝、日立が二度おいしい。 >>770
そこは既にN700S対応だから海外メーカーじゃなくN700Sしかあり得んとか今まで散々言ってた気がするけど
値上がる理由そこじゃないし 全ての扉に車掌用スイッチを追加したりするんでしょ？ 多分乗務員扉とかノーズとか再設計＝1からやり直しみたいな項目を台湾側が飲んだんじゃないの? あとはセミアクティブサスを先頭車のみ搭載
にして車体傾斜装置を完全オミットしたとか?
とにかく削れそうな所は徹底的に削られてそうだ。 シーメンスやアルストムに見積もりお願いしてもN700Sよりバカ高い値段だったと予想 >>773
そこは既に台湾側が許容してたうえであのバカ高い値段だった あーこれ次の700Tの更新をN700Sでやる内示と引き替えに値段下げたっぽいな 700Tでイコちゃんのクチバシが無くなったが、N700STもクチバシ無くすんかな。
騒音基準もトンネル断面も複線間隔も日本より余裕あるから700Tはクチバシ無くて
300km/h運転出来たし。 あのクチバシの中には充電走行用のバッテリーが入ってる てことは、非常走行用バッテリー不要！と台湾高鐵が言えば
クチバシ無し仕様のスッキリN700STが見れるのかもしれんな。
ワイが台湾よく行ってたころ、商務車もそこそこ乗ってたから
商務車２両化せんかな。 車掌ドアスイッチって客がいたずらで操作できないようになってるの？ 高鉄のは確認した事ないけど、台鉄だとカギをささないと作動しないんで、
同じ感じになってるんじゃないのかな >>780
台湾でも地震多いから送電ストップしたこと考えたらバッテリーなしの選択肢はないんじゃないかと。 N700Sはそもそも走行用のバッテリー積んでるし、
割と原型のままでいけるんじゃないのかな 設計変更すればするほどコストアップするから必要以外な所はいじらないほうがいいだろ。 乗務員扉は許可されたしパーキングブレーキも不要になった
今も必要な追加装備は
デッドマンスイッチと
各扉の開閉スイッチと
縦操作のブレーキマスコンと
車内設備の難燃試験か 収まる所に収まったね。
価格は2/3にまで下げたんかな？
どっかで誰か書いてなかったっけ？
これはもう、日本側が値引きするしかない
って。
欧州製押し厨は、出て来ないんかね？
シレっと出てくれば良いのに。
「いやー 参ったね。まさか日本側が大きく引いてくるとはねぇ」とか言いながら 出てくれば、スレとしては普通に迎えるのに。 サービスで3列席側妻面の広告枠を大きくするんかな。 >>788
多分欧州推しレッテル貼られてる中の人だけど、参る理由もないし16日も書き込んでるけど、なんか用すか？
台湾視点で見れば、ほぼ>>750で書いた通りに収まったからこの件の結果だけ見ればあまあだと思うけど、それまでの経緯が悪すぎるから、台湾側の今後の買い物の心構えに少なからぬ影響を与えただろうね。
それと日本側で値下げ分の負担がどこへ行ったのか。強引にN700Sに切り替えさせたかったあそこはどうせ知らんぷりで、メーカーの泣き寝入りになってそうなのがな。。今回この場を対処しても日本国内でジャイアンに牛耳られたクソ構図がそのまま残ってるからスッキリ解決した気がしない。
感想ならそんなところだけど。 何より流線型かの比較対象は700Tかもしれないね。ただ「N700Sのデザインを参考に・・・」というのは顔そのままではなさそうに感じる あの顔含めて世界の新幹線だろ
変えさせちゃダメだよ 700Tは川重だったけど日立ならどんな顔にするか興味あるわ クチバシ無くなって500系顔になって結果、下回りはN700Sで顔はE7/W7なら最高やな。 >>796
Fastech 360 S の日立顔(ストリームライン)の方だったら、ほぼご希望の通りだな。 あんなの300km/hで不要だし、どのみちあれは重いからボツになった >>802
今回は値下げした分、デザインをn700Sのまま弄らない可能性がある。 N700Sは700Tと単純入れ替えじゃなくて当面増車なのかな。
700Tは部品供給が終わってくるだろうから共食い整備で自然と減らしていくんだろうか? 頑なに少数編成の入札にしてるところからも700Tの消耗部品はまだまだ手に入るんでしょ
日本にも700系も800系もまだまだ走ってるし、JR東海ですらまだ走らせている >>805
消耗品はしょっちゅう交換するものはまだ作ってるだろうし、ある程度代替品でどうにかなるしね。
問題はなかなか壊れないけど壊れたら即交換するしかない電機品とかで、700Tの増備車を作ったときに予備品を回したとかで、替えがないらしい 700Tの電機品はそれこそ数年前に東芝が更新用のを受注してたよね
そこからもまだまだ使う気満々なのがよくわかる 当初の提示額である、１２両１編成が１７６億円の明細が知りたい。
台湾仕様への改造費と訓練費用とか。 試験車だけど、ＪＲ東が精魂と願いを込めて１編成１００億円で作成した
ＡＬＦＡ－Ｘより高いなんて信じられん。 フレッチャロッサに決まれば欧州デザインの高速列車が台湾を走るで話題になっていたのに あれは今は日立の製品だから無理だわ
日立はN700Sを売る役に徹して某社のご機嫌を取らなくてはならない立場になってるから 台湾新幹線｢新型車｣日立･東芝連合受注の全内幕
ttps://toyokeizai.net/articles/-/663455
構成要素毎に各々議論を重ねて、着地点を見出した模様。 後継車両については、やっと一段落だね。
日本製は無いだろうって頑張ってた奴らは、この上、言いたいことあるだろうか？ 最初にフルオプションを提示して削っていく方法だったんだな
格安車検と同じ方式w >>817
そんな奴どこに居たんていうね
架空の人物を創作するならその人物の言いたいことも君の好きに妄想したら良いだけじゃないかな やたらヨーロッパ車導入を推す奴は確かにいた
俺が「三菱電機のD-ATCとのマッチングをこれからやってたらコスト合わんだろ」と言ったら
シーメンスやアルストムにはそんなの屁でもないって食い下がってきた
んな訳あるかいw ああ、やたらD-ATCとのマッチングが決め手とか言ってたやつ居たね
ンなこと言ってら逆にガラパゴス日本のメーカーなんか海外案件全く不可能になる >>822
本人登場か。
既にマッチング出来ているモノとそうでないモノのコスト比較も理解できてなさそう >>823
コスト比較ってじゃあ君はどの程度のことをコスト比較出来てるの？
鉄道車両は信号だけで構成されてるものじゃ全くない。鉄道車両の価格にかかわる膨大な要素の中でその一点のみがそれほどのインパクトを与える根拠は？ 台湾へN700Sベースの高速鉄道車両…12両編成12本、総額約1240億円 2026年から順次納入
https://response.jp/article/2023/05/19/371145.html 日本ほど軽量化する必要性がないなら、新型車は窓の大きさを300系くらい大きくしてほしい。
日本の新幹線は窓が小さくてがっかり みたいな反応されたらやだし 仕様は今迄通りで乗務員用扉はなしで車掌は客用ドアからドアの開閉をするんだろうな コストダウンの為にN700Sと同じになったらしいぞ 丸々N700Sと同じわけじゃなくて、台湾高速と日立、東芝連合が
「ここは日本仕様に合わせたら安くなりますよ」
「このN700Sの機能は外した方が安いですよ」
「ここは700Tの機能と合わせるため高くなるけど入れましょう」
と、個別に詳細打合せして、最終的に納得できる価格に落ち着いたって報道されてた。
どのような外観になったかは報道されてないから、どうなるのかは出て来るまで分からない。 そもそも設備が欧州仕様で建設したのが、問題の始まり
それなら初代の車両も日本のメーカーじゃなく欧州のメーカーにしたら良かった 建設当時日本製の38番分岐が無かったのも痛いな
今は高崎駅で日本製を使ってるんだっけか シュタッドラーEMU3000の入札にRABe501形をベースにした車両で応札してたから
在来線や台湾高鉄にも欧州メーカーの高速車両や特急車両は来てもおかしくないわな >>834
台鐵が日本製の電機品に拘り始めてるのがね。
EMU500改は士林(三菱)、EMU900は東芝だし。 京急の歌う電車で有名なインバーターもメンテ大変だったというから気候の問題なのかね 故障してから部品交換まで凄く時間がかかるし、商流が国内外で全く異なるから国産にしたとか 結局、台北から宜蘭への新線は在来線じゃなく
台湾高鉄の延伸で決着したという事か？？
台湾高鉄の宜蘭延伸計画、駅の設置場所は“折衷案”に
台湾新幹線こと台湾高速鉄道の北東部・宜蘭延伸について、駅の設置場所に紆余曲折あり、交通部は昨年（2020年）、「四城」、「宜蘭」、「県政センター」、「羅東」の4か所を提案したが、調整の結果、妥協案が最終的に決定した。最終案は、県政中心の南350メートルの場所で、在来線・台湾鉄道の宜蘭・新駅と乗り入れる。現在、環境アセスメントを開始し、早ければ2025年にも着工、2036年に竣工の予定
https://jp.rti.org.tw/news/view/id/94563 台北から宜蘭への高鐵の新線はBOT方式じゃなく
完全に公設民営方式の模様 新車への置き換えはした方がいいな
座席に充電器がないのは不便
4号車と12号車にしかない 左営と高雄は微妙に離れてるから
延伸してほしいわな
いくら左営と高雄を結ぶ地下鉄 在来線があるとはいえ 左営駅での切符購入の時間を考えると
出発時刻によってはあんまり余裕ない 台北から宜蘭は高鉄の方がいいな
在来線だとカーブが多くてスピード出せないし
新線建設しても そんなに時間短縮できないだろう
台北ー宜蘭 15分なら全然違ってくる 左營～高雄延伸って台鐵の延伸待ちと高雄市街地の地下化を待ってから着工と聞いてたが全然音沙汰ないな 短距離利用が多いな台北ー桃園、新竹とか
台北ー桃園で商務車利用とかには驚いた
桃園MRTがあるけど 空港利用者で混雑するのを避けたいのもあるんだろう >>846
高雄車站エリアの求心力が失効してる気がする。
夢時代に行ったら高雄民が集結してたよ。
休日は子供連れて哈瑪星と夢時代を軽軌でハシゴするパターンが定着してるかも。 左営から高雄の郊外駅を経由して屏東 台東まで延伸するのがいいだろう
台湾の東側が台湾の孤島状態になってるのを台湾政府は解消したい意図がある 花蓮に空軍基地があったりで国防上重要な部分なら 花蓮まで延伸するのが望ましいかも 利用者が多い日は 急遽臨時列車を仕立てる事があるようで その場合 商務車以外自由席 ＞ 彼らはよく、社会に貢献したいと口にする。
＞ なんでも社会悪のネトウヨを自殺に追い込むことが、社会に貢献することなんだそうで。
＞ イジメや嫌がらせで社会に貢献できる教師や警官になるために、あえて帰化したんであって、祖国同胞を裏切ったわけではなく、心は●●人なんだそうだ。
＞
＞ 昔は帰化すると裏切り者と呼ばれたりしたが、祖国に国籍を残したまま帰化する方法が確立された現在では、社会に貢献するためにむしろ帰化することが推奨されている。
＞ 拳銃所持で前科のある生粋の反日家ですら、今では普通に帰化している。
＞
＞ ●●学会などはネトウヨ認定した日本人を盗撮して、痴漢の写真だと言ってばらまいている。
＞ それらの写真は、集団ストーカーに使用される。
＞ 彼らは集団ストーカーを、［地域で子供を守る安心安全パトロール］と称している。 宜蘭や屏東への高鐵延伸計画って数年前に決まったじゃん 台南に追加停車の臨時直達を毎時運行してくれると嬉しい。 まあ別会社だからそうなるよね。日本でも名古屋－大阪で新幹線が出来ても近鉄特急が対抗しているように。 1日平均。
全駅でコロナ前の最高値(2019)を更に更新。
乗降_2019年→2023年
全体184,688→200,237
南港_14,663→17,926
台北_86,566→86,758
板橋_25,232→29,280
桃園_38,197→45,816
新竹_33,878→37,373
苗栗__5,203→_6,012
台中_63,280→67,984
彰化__3,951→_4,568
雲林__6,620→_8,579
嘉義_15,566→18,280
台南_23,763→26,256
左營_51,938→53,692 桃園は1駅だけで南港・台北・板橋の合計をもわずかに上回る程の増加なので高鐵桃園駅周辺が台北のベットタウン化したことによる増加だけでは説明がつかない。
桃園機場捷運が出来たことにより桃園空港アクセス客の利用が増加していることが考えられる。 高鐵時刻表で2/9を検索したら南行は10分間隔で運行しとる。
こんなに増発できるのか！ 台東方面への延伸よりも南港から宜蘭への延伸が優先順位高い感じ 今回の地震では大きな損傷がなかったから
新幹線が改めて見直されて、宜蘭、花蓮方面への延伸が進みそうな感じ 
