Texas Central Railway テキサス新幹線★２
ＪＲ東海が米テキサス州で導入をめざす新幹線計画が現実味を帯びてきた。
ダラス―ヒューストン間（約400キロメートル）を１時間半で結ぶ米国初の超高速鉄道だ。
現地のプロジェクト推進会社の資金集めも出足上々で、米政府の環境影響評価も本格化する。
8月27日、都内で開いた記者会見でＪＲ東海の柘植康英社長は「一歩前進した」と手応えを示した。
「テキサス新幹線」は民間主導の計画で、
テキサス・セントラル・パートナーズ社（ＴＣＰ）がこのほど、第１段階の資金として不動産やインフラ関連企業から7500万ドル（約90億円）を調達した。
「申し込みなら９千万ドルはあった。これほど関心を集めるとは」とＪＲ東海関係者も驚く。
出資額は16年までに１億５千万ドルに増やす。今後、出資比率などに応じ建設主体となる会社を設立し、19年着工をめざす。
日本の新幹線の主力車両を改良した「Ｎ700―Ｉ Ｂｕｌｌｅｔ」を最高時速300～320キロメートルで走らせる青写真もできている。
運行パートナーとしては、スペインのRenfe に決まった。
※前スレ
https://matsuri.2ch.net/test/read.cgi/ice/1440722277/ Luminant-VistraEnergy社からBig Brown石炭火力発電所跡地と引込線の鉄道路線免許ごと
取得したほうが最短直登ルートだと思うが115万kW級は不要だし営林署間伐材の木質バイオ
火力発電所でもガスタービンコンバインドサイクル火力発電所の21.06万kW級でも構わない
と思うし建設操業してTCHR線の全線供給電力を賄うくらいの器量と投資余力は無いとね。
CP線クリーJCT～TCHR線立体交差部～BNSF線カバンJCT～フェアフィールド貯水池西郊外操車場
テキサスエルコット送電公社の運営委員会は改選2枠にWestern Refining製油所とTCHRから招聘へ
http://texasrailadvocates.org/2021/10/17/texas-centrals-aguilar-named-to-ercot-board/
TCHRは駅前都市再開発のための子会社Station Development Corporationを設立したようだが
こちらは線路設備の鉱山権設定では無く用地買収のようだ。
ダラス市シダーズ街区 52エーカー21万0436平米
グライムス郡ギボンズクリーク貯水池東側 59エーカー23万8764平米
ヒューストン市ノースウェスト街区 45エーカー18万2108平米 沿線予定地の地主様連合☆テキサンズアゲインストは開業運行まで漕ぎ着けるための合理的な具体的計画を
さっさと提示しろと正論を主張しているが並行在来線となるUP線とBNSF線の鉄道路線免許の歴史的経緯と
絶大権限や権利行使と利便享受についてTCHR側はあまりにも未熟過ぎるため東海旅客鉄道にとって名板貸しは
車両のみのはずが全般的濫用されてしまったわけで味噌っ滓のおかげで各当事者はまったくのいい迷惑だな。
http://texasrailadvocates.org/2021/10/17/texas-supreme-court-will-review-texas-central-lawsuit/ テキサス州議会与野党攻防はこの3点の是非が争点だそうで米民主党政権はリップサービスのカラ約束手形乱発なのか
全米各地の州間高速国道ガタガタ轍の応急修繕では無い近代化改修を真剣に遣り遂げてみせるのかいまいち良く訳判らん。
連邦インフラ投資法（借款枠1兆USD113.4兆円相当もの予算財源措置が米議会で急遽可決）
投票規制強化条例（郵便投票のうち架空有権者排除）
妊娠中絶規制条例（強姦被害者の他州追放） 貨物鉄道会社株を大量保有してる事で有名なバークシャーが金余りで多額の余剰資金があるから
１００億ドルくらい出資してもらえば一気に着工に漕ぎつけれる バイデンは賛成なんだろ？
アメリカ初の日本型新幹線っていつできるの？ 地元紙でさえコレだしUSDoTのブティジェッジ長官はサウスベンド市長時代のNICTEDサウスショアー線の設備投資計画みたいな
手堅さが皆無だし血税をドブに捨てるような投融資は出来ないと回答しており米与野党の超党派で反対に回ったので事実上頓挫だろ。
高速電化新線計画は他国と違って総工費350億米ドル3兆4898億円相当も建設単価103.5億円/㎞も掛かるものなのか？
https://www.houstonpress.com/news/federal-funds-to-jumpstart-the-texas-bullet-train-12262819 土地が広くトンネルドンの心配もないアメリカに
N700系改良型なんてあんな不格好な新幹線走らせることないだろw
本数だってテキサスだったら多くても20分に一本あればいい。
なんで日本型新幹線ってことなんだよな。
日本勢は輸出新幹線には日本向けの過剰スペックを削って価格競争力を上げないと通用しないだろう。 新幹線方式で認可されてるから欧州の方式採用するなら一から申請し直しだぞ
それやる方が金がかかる
税金頼らず資金集めをして着工、開業までしたほうが一番いい それは北東回廊で認可されてる車両でしょ
テキサス高速鉄道の場合は新幹線方式で認可されてるからN700S以外の選択肢はない 確実に言えるのはテキサス高速鉄道よりもラスベガス〜LA郊外の駅を結ぶbrightLine Westが早く開業するだろうな
あっちは不動産事業で儲けてる親会社の存在とフロリダで旅客鉄道事業始めてるのが大きい 建設費全額政府からの補助金やローンで賄うのは無理があるわな
社債などで資金調達しないと
一番いいのは日本政府が半分程度建設資金をGPIFなどから出す事
新幹線の台湾に次ぐ海外輸出にもなるんだし
製造は日立や近車の米法人が請け負うんだし 官民連携BOT方式なら建設資金集められるだろ
建設資金回収後に州政府に運営権が移管されるんだし N700Sを米の工場で製造する必要はあるが日車が米撤退した以上
日立マイアミ工場と近車パームデール工場拡張して製造するしか方法はないだろう
日車再度米進出はリスクが高い 中国がラオスと高速鉄道で結んだからでもないがテキサスが着工したら明るい話しだ ラオスのって中速鉄道だろ？その実は。
160km/h程度でしか走ってないって話だぞ？ 中速鉄道ですらラオスにメンテ技術などある訳も無く単純作業以外は中国人がやるんだろ？
3割分のラオス借り入れ分が返せずに経営権が中国に渡る未来しか見えない テキサスについては環境アセスは通ったらしいから後は土地接収問題かな？ あと建設資金だな１００億ドルを何処から調達するんだという話 飛行機があまりにもトラブル多くて 酷い状況なら 高速鉄道建設機運も高まって 建設計画が進むといいけど ー速報ー
北朝鮮にミサイルを撃たせていたのはアメリカの一番奥にいる世界最高権力組織(ＣＩＡ、アメリカ軍、軍産複合体、エリザベス女王・・・)です。
北朝鮮にミサイルを撃たせていたのはＣＩＡです。
目的は日本に兵器を買わせるためです(日本から金を奪うためです)。
北朝鮮のバックにいるロシア(ソ連)と世界最高権力組織は仲間です。
米ソの冷戦は当時市民の間で大きな話題になっていたUFO目撃の話題を止めさせるための演技です。 アナーキーリベラルにとってこれぞアメリカンドリームの象徴だと言うべきかイリノイ州民な列車強盗団がまたぞろ西部開拓の最果てご当地☆カリフォルニアで
やらかしたそうだが保安官隊リバタリアンとUP線は竜巻街道荒野のサボテン砂漠でも爆破脱線転覆事件を敢行されない様にカウボーイズは迂闊な冤罪で濡れ衣を
着させられない様に前世紀以前移民末裔な全米市民有権者は慎重かつ大胆不敵に毅然としておけよ。
https://www.progressiverailroading.com/security/news/California-Gov-Newsom-rolls-out-theft-prevention-effort-at-UP-rail-yards--65721 なかなか高速鉄道に理解を示してくれる資産家、投資ファンドが現れないから
資金が集まらずに着工が出来ない状態かと 日本の整備新幹線方式という前例で何とかならないかな？ ブティジェッジUS-DOT長官は米上院運輸委員会で答弁したが正論だね。
https://www.texastribune.org/2022/03/17/texas-highways-transportation-projects-pete-buttigieg/
サウスベンド市長時代のNICTDサウスショア線長期設備計画の施策効果と沿線各地の都市発展の費用対効果から
州間高速国道近代化更新と高速電化新線整備は事業費巨額予算だけで無く土地強制収用を伴い有権者多数派の支持と
共通コンセンサスが形成されないままの状態が続く場合にその現状打破をしたいならそれは連邦政府の責任では無く
地元自治体の権限である。
テキサス州は州間高速国道の近代化更新だけで無く車線拡張や並行路線新規整備までTxDOTの計画がブレており
自動車製造会社は軽トラックの製品販売価格帯を従来型4万米ドル476万8000円相当からEV軽トラック20米ドル
2384円相当へと企業努力して貰うことでそのスキームの実現化は可能かも知れない。
（20sは20米ドルと独自解釈したが将来的に1/2000になるほぼ無価値だと揶揄するナンセンスなジョークかな？）
質の高い旅客鉄道にとってテキサスは非常に有望な場所であると断言するつもりは無いしましてや北東回廊だけ
のものでも無い。 バイデン政権にとって本音だろ。
>質の高い旅客鉄道にとってテキサスは非常に有望な場所であると断言するつもりは無い 事業会社そのものをブライトラインに買収してもらえれば資金集められて開業出来そうな感じもするけど 2000年代から計画があったベガス～LA間の民間高速鉄道は
フロリダで実績がるブライトラインが計画を進めているけど
ここも台湾高鉄みたいに最終的に公営に移管するBOT方式じゃないと
補助金とか期待出来ないかも 民間で開業出来てる路線ってブライトラインみたいに
既に貨物鉄道やってて且つ副業で不動産事業という安定した収入がないと
出資金とか集めれないかも 鉄道に理解がある投資家パフェット氏に半分くらい出資してもらうしかないわな
著名な投資家が出資するなら他からも出資のオファーが来るだろうし 全米高速電化新線網幻想への鎮魂歌
www.rtands.com/passenger/high-speed-rail/editorial-a-requiem-for-hsr-in-america/ ウクライナのことやら他にも色々でアメリカも大変だけど落ち着いたら取り組んでほしい ８年前放送の戦隊、トッキュウジャーの敵方列車の総称が「クライナー」。 たかが断念する判断のために屁理屈じゃあるまいし不要理由を百言挙げ連ねる意味は無ぇ。
www.railwayage.com/news/why-high-speed-rail-is-such-a-heavy-lift/
全米高速電化新線網の建設はせず地場産業による虚構バーチャルを推進すべきで24世紀中には航空宇宙の技術水準を凌ぐ
物理的克服を達成のうえ華々しくセンセーショナルな開業に向けて具現化したい幻想というかナニコレ？
新自由経済金融工学で無く近代経済学の観点だと需要皆無というよりコロナ禍以前の構造不況→悪疫連鎖都市閉鎖の
抵抗経済→アフガニスタン戦争の同盟諸国を裏切って売り飛ばした顛末と敗戦革命経済→国家総力戦劣勢下継続戦争遂行の
抵抗経済を実施する極めて友好国がありそれを加勢する有償レンドリースの特需景気経済などめまぐるしい過渡期なんだな。
海外諸国の国鉄と土木ゼネコンにとってアメリカ合衆国に対する戦略物資の有償物資技術供与と勘違いされても困るし
官民合弁事業JVの投融資事業でも純粋な商取引という観点だっただろ。
日本は少なくともカリフォルニア案件の州公社債とテキサス案件の出資金は拠出済でノルマを果たしたし市場商圏は存在
しない土地柄で営業活動費相当の損失や債権焦げ付きの貸倒損失は販売自由競争の想定範囲内として別に断念されても
構わないわけで対岸の潜在的将来経済発展性のはなしは割とどうでも良く存在し無くても誰も困らないというカラクリは
現地の当事者方々は肌で感じているのかい？ そもそも現地紙からテキサス高速鉄道線TCHRの記事論調は消え去って久しい
texasrailadvocates.org/
www.bizjournals.com/dallas/news/transportation ブライトラインに事業買収してもらってブライトラインの親会社の貨物鉄道の資金と
市場での資金調達で建設資金捻出して着工にワンチャンかけるしかないわな
日本政府やJR東海が建設費の半分出す見込みない以上は ダラス-ヒューストン高速鉄道の建設主体TCPRは事実上終焉だろ。
TCPRのアライギールCEOは退任へ
texasrailadvocates.org/post/texas-central-ceo-carlos-aguilar-steps-down-after-6-years これでアメリカは高速鉄道１本も新設出来ない国だと世界に知らしめたな。 日本の新幹線方式の米計画、困難続きの計画が、実現に向け一歩前進
https://news.yahoo.co.jp/articles/cf6a146ed216c561511b9fa7cb8911e589b5cfec
計画は10年以上前に起案されたが、このところは立ち消えを疑う声が出るまでに低迷していた。地元メディアの「ヒューストン・プレス」は、「当初、（計画の）見通しは非常に良好であった」と振り返る。記事によると2008年、CIAおよび米国防総省のアジア担当だったリチャード・ローレス氏は、日本駐留中に新幹線の技術に魅了されたという。氏はJR東海と直談判の末に技術支援を取り付け、テキサス州での高速鉄道建設を目指すテキサス・セントラル社が設立された。
だが、90年代に破綻した過去の計画をなぞるかのように、資金難に見舞われる。計画が減速するにつれ、すでに買収した土地の固定資産税が重荷となった。今年6月中旬には前CEOが辞任し、プロジェクト解散の噂が流れるようになっていた。
高速鉄道は中間駅1つを含め3駅が建設される見込みで、2026年頃の開業を予定している。長時間の運転に縛られず、列車内でも仕事をこなせるようになるほか、新駅周辺の活性化や温暖化ガスの排出削減などに期待する声も多いようだ。まだ資金面での問題が残るものの、今回の裁定を受け、計画の実現に弾みがつきそうだ。 個人が感銘受けて設立したんじゃなあ
貨物鉄道会社が出資してるとか 有力企業が出資してるとか
台湾高鉄みたいにBOT方式で将来公営に移管を前提に政府の出資があるとかじゃないと
実現性は乏しい >>343
>すでに買収した土地の固定資産税が重荷となった。
アホだなあｗ
オプション契約にしとけばよかったのにｗ
「計画が本決まりになったら、この土地を $○○で
鉄道会社に売らないといけない」という契約にしとく。
つまり全部の土地で契約が完了して、さらに当局の
建設許可が出るまで、土地は地主のものにしとくｗ >>344
個人が感銘を受けて... それは表向きの話だよｗ ウクライナが影を落としているな、プーチンの嫌がらせかもしれん。バイデンも支持しているようだし時間がかかっても 海外事業を強化したいJR東日本からも数千億程度の出資を得られれば
JR海からの数千億と合わせ、ファンドからの調達もしやすくなり建設資金確保はいけるかもしれんな 地元紙記事が事業計画の遭難顛末として巧く取り纏めてあるね。
https://www.texastribune.org/2022/08/30/texas-high-speed-rail-dallas-houston/
TCRは2019年にJBIC、JOIN、JRCから出資金4億USDもの援護射撃を受けたが路線設計および車両設計と環境アセスの
許認可書類作成、NIMBY訴訟沙汰、WebsiteとTwitterの虚構バーチャル推進のためのコンサル委託の広告費支払、
コロナ禍都市閉鎖で旅客流動需要予測修正のほかテキサスエルコット送電公社の電力需給逼迫と経営財務急速悪化
による特高圧電力幹線網連系高架鉄塔側道の行政財産使用許可と賃借権設定の確約が取れ無かったことこそが
主要因だと思う。
2016年に連邦委員会STBは州間鉄道網インターシティにあたらないという判断と2022年にテキサス州判例は都市圏電鉄
インターアーバンだと規定することで鉄道路線敷設開業準備会社としての法人格は地位確立されたが2020年以降に
Amtrakとの相互連絡運輸とRenfeへの営業権譲渡は違反としてあまりにも致命的過ぎたがマディソン郡とナバロ郡の
地域で不動産所有地売却と鉱山権時効消滅をしており地権者賛同派も不義理された猛反感で反対派に転向したようで
将来的な用地取得再交渉は無理だ。
テキサス州議会総主流派とハリス郡の地権者反対派は敗訴してもTCRの投資余力からすると土地収用の行政代執行権は
権利行使されずペーパーカンパニーとして存続するのか新規出資者に企業譲渡されても未成線のまま事実上計画終息
という一般方向性だと強く確信しておりご当地では共通コンセンサスがエビデンスを撃破したことを物語っている。 ヒューストン期成会は国交省と東海旅客鉄道JRC本社に表敬訪問いわゆる支援要請の陳情しに
急遽来日するそうだ。
https://texasrailadvocates.org/post/houston-delegation-rides-japanese-bullet-train-and-tours-operations-center
TCRはペーパーカンパニーのまま代表取締役？破産管財人？はテキサスエルコット送電公社の
電力需給逼迫騒動の事態収拾で顧問として乗り込んだ禿鷹投信のMichael Bui氏が兼任するそうで
賛同派から転向した用地買戻希望者と強硬反対派テキサスアゲインストの地主様連合の果たし状は
どのように遣り過ごすつもりなのだろう。
https://www.texastribune.org/2022/10/27/texas-high-speed-rail-dallas-houston
ちなみに日本車輛製造はロシェル工場跡の固定資産税を支払う資産保全法人に対して出資額範囲内の
有限責任として工場敷地建物設備ごと簿価資産価値を1セントまで減価償却のうえ債務超過を維持
させたまま連邦倒産法第11章と競売に該当させずにペーパーカンパニーとして事業冬眠させている。
NIPPON SHARYO MANUFACTURING,LLC
資本金1000万USD（簿価決算12億2390万円→現時点14億7440万円）、所在地イリノイ州
当社鉄道車両製品の既存顧客に対するサービス等を行っている。役員の兼任等は有
TCRも同様にペーパーカンパニーとして鉄道路線免許と環境アセスメントの黄金株を握り続けるにも
まず金の出し手が存在しないし全米市民は損切が出来ない味噌っ滓な国民性だし仕方無いと思う。 日本でいう運航開始前の航空会社を設立して資金調達できずに自己破産したケースと同じか？？ 鉄道に理解ある米の大富豪に買収してもらうしかないわな
イーロンマスクは鉄道は時代遅れ論者だからないとして
バフェット氏やビルゲイツ氏とか公共交通に理解ある人に テスラ社に買収してもらって、自動車交通と組み合わせた未来の高速鉄道にするように
テキサス州がテスラ社に圧力をかけてもいいかｔ
どうせテスラ社ロクに税金を米に収めてないだろうし ブライトラインに買収してもらうしかないだろ LA～ベガスもTCRみたいな感じの会社を買収してるす
その場合は車両はN700Sじゃなくヴェラロに変更になるだろうけど
ブライトラインはシーメンスと蜜月の仲だし テキサス在住だけど、JRの駐在の人達は引き上げちゃったみたいだけどまだやるつもりなのかな？？ アメリカのニューヨークと首都ワシントンを1時間程度で結ぶリニア新幹線の実現に向けた機運を高めようと建設促進をPRするイベントがニューヨークで開かれました。
22日、ニューヨークで開かれたこのイベントは、開発主体のアメリカ企業と日本国内で品川と名古屋間のリニア中央新幹線の建設を進めるJR東海が共同で開き、アメリカ政府やニューヨーク州の関係者、それに地元選出の議員などおよそ100人が参加しました。
イベントではアメリカ企業のトップが講演し、リニア新幹線の開発は雇用の創出や産業振興につながり、車の交通量の減少を通じて温室効果ガスの排出を減らすこともできるとアピールしました。
ニューヨークと首都ワシントンのおよそ360キロメートルを1時間程度で結ぶ建設計画は現在、先行区間のボルティモアとワシントンの間のおよそ65キロメートルについて連邦政府の補助金を受け、環境影響評価の手続きが進められています。
今後の課題についてアメリカ企業のウェイン・ロジャースCEOは「日本のように高速鉄道の長い歴史を持たないアメリカでは許認可の取得などにも時間がかかり、長期間にわたるプロジェクトになる」と述べました。
JR東海の柘植会長は「アメリカでは飛行機も高速道路も非常に混雑しており、リニア開通は大きな効果をもたらす。技術支援を含め全力で支援していきたい」と述べました。 破産とかして公営事業者に移管する形じゃないと着工無理だろ
資金集め出来てないし 基本自己資金を集めないと無理だろ
ブライトラインのように
加州高速鉄道がレアケースなだけで ブライトラインに事業譲渡するとかしないと厳しいな
ブライトラインはベガス～LAを結ぶ路線は補助金も申請するが、債券発行で資金調達する
ここもブライトラインに売却で同じスキームで資金調達しないと厳しい
ただブライトラインに買収になると車両がシーメンスのヴェラロに変更になる可能性がある
衝突基準について撤回される可能性もあるので これ、できたとして運賃はいくら位なんだ？
DAL-HOUは空路ならサウスウエストで60分くらいで片道$100程度。
新幹線で90分なら価格的にこれより安くないと話にならない。
それにこれから始まる竜巻シーズンに定時運行出来るんか？ アセラみたいな紛いもんじゃなくて「本物」のShinkansenに乗れるなら
200ドルくらい出すだろう 思い上がりも甚だしいわ。
$200払うんならヒューストンまで車で行くわ。
それが普通だしね。
この時期はストームの後は線路点検でろくに運行出来ないだろうしw 10年以上前から構想があったデザートエクスプレスは
ブライトラインが買収して着工する事になったが
ここもそれに倣ってブライトラインに身売りするか
何処かのキャッシュが潤沢にある企業に売却するしかないだろ 米の何処かの企業と組まないと無理だと思っていたが アムトラックがパートナーになったなら実現出来そうかも
ブライトラインが全通間近になってきて高速鉄道建設機運が高まってるのは事実だし AMTRAKのロゴって何であんなにカッコいいんだろう なんかアムトラックがパートナーになった事で補助金が下りるのが悲観的だったのが
なんか風向きが変わってきたようだ 建設費が100億ドルから300億ドルに膨れ上がるという状況だから
相当金を集めないと着工出来ない ｢テキサス新幹線｣実現へ前進？強力な援軍現る アムトラックと協業検討､補助金申請も
https://toyokeizai.net/articles/-/695582?page=3
連邦政府から補助金を引っ張ってきたとなれば、アムトラックはアドバイザーのような補佐的な位置付けではなく、プロジェクトの当事者として事業に本格的に関わるのは確実だ。その関わりかたは決まっていないが、たとえば、TCとアムトラックが共同で事業を運営する、いっそのことアムトラックがTCを子会社化するといったことも考えられる。補助金は早ければ9月ぐらいには承認されるという。補助金の獲得が資金調達に追い風となり、資金調達のメドが立てば、プロジェクトは着工に向けて動き出す。
では、なぜアムトラックはテキサス高速鉄道プロジェクトへの関与を深めようとしているのだろうか。関係者によれば、そのきっかけは2022年3月にさかのぼる。なかなか資金が集まらない状況を打開すべく、TCは経営陣を刷新し、事業をどのように軌道に乗せるかさまざまなプランを検討した。そのアイデアの1つにあったのがアムトラックとの協業の深度化だ。アムトラックもほかの場所でゼロから高速鉄道プロジェクトを立ち上げるより、すでにスキームが固まったテキサスのプロジェクトに乗るほうが時間的に早いと判断したに違いない。 建設費が300億ドルもかかるなら
公営じゃないと資金調達は無理だわな
最初からそうしたらよかった ココにも新幹線信者が沸いてるのか
ぶっちゃけ日本人御恥さらし 高速道路の老朽化、ガソリン価格の青天井 航空機の慢性的な遅延で
高速鉄道で賄える区間は高速鉄道でという機運が米に根付いてきてる >>383 そこら辺はブライトラインはレンタカーと連携するシステムを構築してる ブライトラインがオーランドまで開業して建設機運が高まるかどうか
ブライトラインウェストが着工して開業したら
テキサスも建設しようという動きなるかどうかかもしれん 米テキサスの新幹線計画にアムトラック協力 資金不足で開業延期
膠着状態に陥っている米南部テキサス州の新幹線建設計画に、全米鉄道旅客公社（アムトラック）が資金確保などで協力を表明した。ＪＲ東海が支援しており、実現すれば日本メーカーが車両やシステムを納入できる公算が大きいだけに計画が前進するかどうかが注目される。ただ、３００億ドル（約４兆４８００億円）と試算される総事業費の壁は高く、資金調達は依然難題だ。
テキサス州の主要都市ダラス―ヒューストン間（約３８５キロ）を片道１時間半弱で結ぶ計画で、地元企業テキサス・セントラル・パートナーズ（ＴＣＰ）が手がけている。資金が十分集まらないなどの課題がある中で計画の延期を繰り返し、開業目標として掲げた２０２６年も実現は絶望的だ。
アムトラックは今年８月、ＴＣＰと共に調査と設計の推進に向けて複数の連邦補助金を申請したと表明していた。
https://www.sankei.com/article/20231016-ONO5IGTB7NKONCXJZYRJUYR26M/ 膠着状態に陥っている米南部テキサス州の新幹線建設計画に、全米鉄道旅客公社（アムトラック）が資金確保などで協力を表明した。ＪＲ東海が支援しており、実現すれば日本メーカーが車両やシステムを納入できる公算が大きいだけに計画が前進するかどうかが注目される。ただ、３００億ドル（約４兆４８００億円）と試算される総事業費の壁は高く、資金調達は依然難題だ。
テキサス州の主要都市ダラス―ヒューストン間（約３８５キロ）を片道１時間半弱で結ぶ計画で、地元企業テキサス・セントラル・パートナーズ（ＴＣＰ）が手がけている。資金が十分集まらないなどの課題がある中で計画の延期を繰り返し、開業目標として掲げた２０２６年も実現は絶望的だ。
アムトラックは今年８月、ＴＣＰと共に調査と設計の推進に向けて複数の連邦補助金を申請したと表明していた。
https://www.sankei.com/article/20231016-ONO5IGTB7NKONCXJZYRJUYR26M/ LAとベガスを結ぶブライトラインウエストは今月着工 本決まりだぞ
ここは大丈夫か？？ ブライトラインウェストの場合、バイデン大統領がわざわざラスベガスで補助金支給の演説をするくらいの政治案件だから
テキサス高速鉄道も政治を巻き込んでやらないと資金集めと着工は無理だな ブライトラインウェストがなぜ、大統領までベガスで演説までして補助金支給決定して
大体的に着工まで漕ぎつけたか
JR東海、国交省、経産省はよく調査研究した方がいい テキサス高速鉄道、米旅客鉄道公社アムトラックとの新たな連携を検討
https://www.jetro.go.jp/biznews/2023/08/eea2c33e65e902c0.html
米国テキサス州高速鉄道プロジェクトの民間事業主体のテキサス・セントラルと米国鉄道旅客公社のアムトラックは8月9日、テキサス高速鉄道計画の実現可能性を見極めるために、事業計画や分析作業を前に進める考えを発表外部サイトへ、新しいウィンドウで開きますした。両社は2016年以来、アムトラックの予約システムを活用した共通チケットの発行に合意するなど協力関係にある。
テキサス高速鉄道は時速205マイル（約330キロ）で、ダラス～ヒューストン間の約240マイル（約386キロ）を90分で結ぶ計画だ。両都市間の主な移動手段は現在、休憩を含め最速4時間ほどかかる自動車か、飛行時間のみで所要70分ほどの航空機だ。計画実現のカギとされる連邦政府からの規則案が2020年9月に公表され（2020年9月23日記事参照）、テキサス州最高裁が2022年6月にテキサス・セントラルに対し鉄道沿線の土地収用権を認める判断を下すなど、計画実現に向けこの数年で明るい動きもあった。一方、2016年からテキサス・セントラルを率いていたカルロス・アギラ前最高経営責任者（CEO）が2022年6月に退任を表明したほか、当初120億ドルとされた総工費が400億ドル以上に膨れ上がり、「足踏み状態」とも報じられていた（ABCニュース2023年8月10日）。
アムトラックのアンディ・バイフォード上級副社長（高速鉄道開発担当）は「米国にさらに高速鉄道を敷設するのであれば、ダラス～ヒューストン間は注目すべき計画の1つであり、大いに可能性がある」「われわれはテキサス州の鉄道需要に応えられるように、当社の経験を生かしてこの潜在的なプロジェクトを評価し、テキサス・セントラルと機会を模索することを楽しみにしている」と述べている。
両社は、連邦政府の支援への申請に動き出している。具体的には、連邦鉄道局（FDA）が所管する都市間旅客鉄道の安全、効率、信頼性を向上に資する取り組みへの支援策や、米国運輸省が所管し助成対象にアムトラックが含まれる旅客鉄道支援連邦補助金（注）などだ。これに対して、元々、民間資金で想定していた事業に税金を活用することに地元コミュニティーからの反発が起きる可能性も報じられている（NBCニュース2023年8月11日）。
（注）例えば、都市間旅客鉄道の運行時間短縮や電化などサービス向上に資する取り組みや環境評価などの経費について、連邦政府が最大8割を支援する。 ＞ 彼らはよく、社会に貢献したいと口にする。
＞ なんでも社会悪のネトウヨを自殺に追い込むことが、社会に貢献することなんだそうで。
＞ イジメや嫌がらせで社会に貢献できる教師や警官になるために、あえて帰化したんであって、祖国同胞を裏切ったわけではなく、心は●●人なんだそうだ。
＞
＞ 昔は帰化すると裏切り者と呼ばれたりしたが、祖国に国籍を残したまま帰化する方法が確立された現在では、社会に貢献するためにむしろ帰化することが推奨されている。
＞ 拳銃所持で前科のある生粋の反日家ですら、今では普通に帰化している。
＞
＞ ●●学会などはネトウヨ認定した日本人を盗撮して、痴漢の写真だと言ってばらまいている。
＞ それらの写真は、集団ストーカーに使用される。
＞ 彼らは集団ストーカーを、［地域で子供を守る安心安全パトロール］と称している。 米テキサス新幹線、連邦政府が調査費 鉄道公社も協力
米南部テキサス州の主要都市を高速鉄道で結ぶ構想を巡り連邦政府が補助金の支給を決めた。日本の東海道新幹線の技術を使う計画だが、事業費が膨らんで着工が遅れてきた。バイデン政権の関与で計画が進むかは日本のインフラ輸出を左右する。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGN2610A0W3A221C2000000/ 米連邦政府、テキサス新幹線の調査に100万ドルの助成金を授与する
連邦の資金がまもなく、フォートワース-ダラス-ヒューストン間の高速鉄道サービス（テキサス新幹線）に提供されます。バイデン政権は12月上旬に、計画・開発にそれぞれ50万ドルが提供される44州全体で69の鉄道を選定しました。
ダラスとヒューストンの間の経路の1つが、Amtrakが提供する回廊の一部です。この回廊は、今年8月にダラスとヒューストンの間に新幹線を運行する提案を立てた企業であるTexas Centralと提携することを発表したAmtrakがスポンサーです。
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提案された新幹線は、数年にわたり進行中であり、Texas Centralは税金の問題やCEOの辞任といった困難に直面してきました。
反対派は、このプロジェクトの費用が数百億ドルと見積もられており、前進するためには大規模な追加の政府資金が必要となるだろうと指摘しました。
また、北中部テキサス政府協議会は、フォートワースとダラスの間に高速鉄道を開発するために選定されました。
交通長官ピート・ブティジェッジは「有望な都市間の旅客鉄道プロジェクトを将来の投資に備えるためのパイプラインを作成しています。そして、これらのプロジェクトを実現させるために、引き続き鉄道会社、州政府、その他の関係者と協力していきます」と述べました。
これらの計画賞は、全国の鉄道プロジェクトに対する82億ドルと共に提供されました。これは、2021年の両党協力によって成立したインフラ法に基づくものであり、回廊識別および開発プログラムが創設された結果です。
連邦当局は、そのプログラムが開発初期段階のさまざまなプロジェクトに利益をもたらすものと説明しました。彼らは、ヒューストン-ダラス回廊がまだ多くの作業が残っている一例として挙げましたが、環境影響分析は既に実施されていると述べました。
ダラスの民主党議員であるコリン・オールレッドは、高速鉄道への資金提供と、I-20に沿ったダラスからミシシッピ州メリディアンへの通常の旅客鉄道回廊の選定を賞賛しました。オールレッドは、インフラ法への支持とテキサスへの鉄道資金の導入を強調しています。
オールレッドは、共和党のテッド・クルーズ上院議員に挑戦するために、自身の党の指名を求めています。クルーズはインフラ法に反対票を投じました。当時、クルーズはその対策をあまりにも「無謀な連邦支出」と批判しました。
今回の発表は、高速鉄道プロジェクトの支持者にとっては奨励されるものでしたが、反対派はそれに冷水を浴びせようとする結果となり、今後どのような展開になるのか引き続き注目されそうです。
https://www.gephyro.com/news/2023/12/30/100 今の岸田政権なら建設費の半分くらいは政府系の金融機関経由で融資しそうだな アムトラックと米国政府が前向きならなんとか建設出来そう 
