☆★ダンパについて語るスレ☆★
ダンパについて語るスレが無いので立てました。
スプリング&ダンパ&ダンパオイル等について語ろー。 耳が大きい子象だからって
あんな風に飛べるわけないじゃん! パッツンダンパーはダンパーの反発力(押し戻す力)を強める組み方。
ダンパーケース内のオイル量を最大にして組む。
バンプストップはダンパーの縮む量(スロトーク)の制限。
普通ダンパーケースとショックエンドの間にOリングなどをシャフトに通して規制する。
パッツンダンパーはストロークを制限するものではない。
以上
>>206
程度の差が大きいだけじゃね?どっちも追加のスプリングだろ >>209
なんで?
パッツンは全域で効くすげー柔らかいプログレッシブレートスプリング
シャフトにOリング入れたら、普段は遊んでて縮みきるとこだけで効く超固いスプリングだろ? >210
ダンパー縮むと、ケース内に入ったシャフトの体積分ダイヤフラムが押される。
後は自分で考えろ。 >>212
ボイルシャルルの法則を考えれば210の言ってることはあながち嘘でもない。
まあ、パッツンとバンプストッパーが同じなんていう珍論を無理矢理正当化
してるようにしか見えないけど。 オイルをパッツンパッツンに入れて組むからパッツンだろ?
なんでスプリングの話が出てくるんだ?
空気ばねってことがいいたいんだろうけど、説明が下手すぎ。 パッツンダンパーは広坂パパがエアレーションダンパー使って始めたんじゃないのか。
そのイメージはまさに空気がパッツン。
スプリングがあるのにどうしてダンパーに反発力もたせる必要があるのかわからなかった。 ぱっつんダンパーは負圧ダンパーとどう使い分ければ良い? 腰砕けしたりハイサイド起こして仕方がない場合→パッツン
それ以外→負圧 TT-01にはTRFダンパーは不要だと思ってたけど、
車高ゲージを借りて測定したら車高が前後左右でバラバラなのがわかって、
ねじ式車高調整が必要だと思い知ったよ・・・ >>221
TTの場合シャーシやアームが歪んでるんじゃない?
その状態をネジ式で微妙にあわせても走りが良くなったりはしないから。
そういう使い方なら無駄といえば無駄。まあ自分が満足するならいいんだけどね。
どんな車だって重量配分が各輪25%ずつじゃないから車高調は必要。 荷重の掛かり方をネジで調整して合わせてもネジの位置が
左右で違う位置になるという時点でもうフィーリングも左右で異なる。 2駆だと理想値に近づけるけどな。
XGearのスプリングがかなり良いね。 リポやリフェだと左右はかなり差が出るからねぇ。
せっかく軽いのにウェイト積むのも何となく勿体無い気がして
ダンパー取り付け位置を左右で替えるセットを試してる最中。 ダイヤフラムにエアを入れてもエアレーションにならないかな? エアレーションのエアとオイルが混ざらないようにするためのダイヤフラム? >230
そういう時はオイルよりもまずタイヤじゃね?
それより、TRFダンパーも早くバルブ式にならないかな〜…?
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いつになったら実車みたいにダンパー内にバルブはいるんだ?あとガスも。 そんな事したら、4本セットで2マソとか行っちまうw
伸びと縮みで減衰力を変えるバルブだけならテックやストジャムから
それぞれ別の仕組みで出てるし、ジャムのシムだけ買ってTRFダンパ
に付ければ同じ事できる。 コセーのプラシム?で
赤色の一番薄いヤツで真似してみた事あるけど
全くバルブの役目果たさなかったよ。
ただピストンの穴が極小になっただけの
強烈な減衰力だったよ。
走らせるまでもなく挫折した
淡くほろ苦い、おもひで。 >>237
ダンパーピストンにバルブ設けて伸びと縮みで減衰力変えるのを既に十年以上前からやってます
これのお陰でほかの車とはレベルの違うコーナリングスピード出せて美味しいです
こんな俺から言わせてもらえば引きダンパーなんておままごとレベルで失笑もの
いままで黙っててごめん どれも理屈はよく分かるよ。
実車の当たり前を投入すればというのもよく分かる。
でもなぜメーカーがそうしないのかは、コスト以外にも理由があるからね。 噂で聞いたけどアクソンのダンパーが良いらしい
でも結局TRFダンパーは超えられないよね?