Texas Central Railway テキサス新幹線★２
ＪＲ東海が米テキサス州で導入をめざす新幹線計画が現実味を帯びてきた。
ダラス―ヒューストン間（約400キロメートル）を１時間半で結ぶ米国初の超高速鉄道だ。
現地のプロジェクト推進会社の資金集めも出足上々で、米政府の環境影響評価も本格化する。
8月27日、都内で開いた記者会見でＪＲ東海の柘植康英社長は「一歩前進した」と手応えを示した。
「テキサス新幹線」は民間主導の計画で、
テキサス・セントラル・パートナーズ社（ＴＣＰ）がこのほど、第１段階の資金として不動産やインフラ関連企業から7500万ドル（約90億円）を調達した。
「申し込みなら９千万ドルはあった。これほど関心を集めるとは」とＪＲ東海関係者も驚く。
出資額は16年までに１億５千万ドルに増やす。今後、出資比率などに応じ建設主体となる会社を設立し、19年着工をめざす。
日本の新幹線の主力車両を改良した「Ｎ700―Ｉ Ｂｕｌｌｅｔ」を最高時速300～320キロメートルで走らせる青写真もできている。
運行パートナーとしては、スペインのRenfe に決まった。
※前スレ
https://matsuri.2ch.net/test/read.cgi/ice/1440722277/ DFW-HOU間は航空各社のB737MAX導入失敗と新型コロナの往復びんた喰らって
大幅減便を余儀無くされているなかでTCP社は環境アセスと衝撃防爆対応基準の
許認可へ向けて公聴会の目処が立たない状況が続くがようやく正気になったのか
業務合理化推進のため従業員28名を不況解雇だってさ。
実際のところ用地取得率が過半数も届かず着工率が1メートルも建設されて無い
というのにこのまんま給料泥棒の絵空言で終わらせるのかよ。
https://www.bizjournals.com/dallas/news/2020/03/28/texas-central-layoffs.html ヒューストン北西街区新駅構内も洪水被害があったっけ。
手付かずの自然が一番！メンテナンスフリーのお国柄のようだし
悪疫爆発的感染連発サスティナブルアウトブレイク喰らって
しばらくは都市圏経済ごと焼け野原だしテキサス高速鉄道は
断念するほどでは無いが計画全体の仕切り直しが必要だろコレ。 ヒューストン側の駅は日本と違って都心部から少し離れているな
日本的感覚だと都心部～都心部を結ぶのが新幹線って感じだけど車社会のアメリカだとこの程度は問題ない感じなのかな？ ダラス市シーダース街区の近況だが市庁舎とコンベンションセンターごと野戦病院や
遺体安置所にしたいとか州議会でスッタモンダしたがあれから詳細不明のままだし
TCP社はツイッターの耳障りの良いまやかしの謳い文句も止まってしまい一体どうした
ものやら。
新型コロナ肺炎死者数だがPCR検査に旧型コロナいわゆるヒト感冒コロナの偽陽性と
免疫暴走サイトカインストームを伴う両方とも末期肺気腫となる酷似する死因となる
蚤蜱相変異異常大量発生によるハートランドウイルスの死因誤診の可能性は徹底吟味
しているとは思うがローンスターは古来からそういう土地柄だったよねぇ。
日本国内
人口1億2616万人 医療崩壊した場合の杞憂652名
三昧火葬炉385＋集中治療室267 日本国民293＋外国人359
テキサス州
人口2899万人 ご愁傷様648名 バークシャーハザウェイ投信は航空4社の保有株をすべて売却してBNSF貨物鉄道社を主軸にして
仕手戦鉄火場の全力二階建てオールインゼアやるそうだ。
https://r.nikkei.com/article/DGXMZO58768990T00C20A5I00000
米国航空各社は全米路線網で長らく焼き畑商法サスティナブルの出たとこ勝負を続けていたが
保有機材と乗務員を大幅削減のうえ身軽に一から出直さないと企業存続も無理筋な局面なんよだな。
デルタ
ユナイテッド
アメリカン
サウスウエスト https://www.progressiverailroading.com/high_speed_rail/news/US-Rep-Moulton-proposes-national-high-speed-rail-network--60509
マサチューセッツ州民主党選出のモールトン下院議員が共和党長老教会政権
ホワイトハウスに対して新型コロナ禍後と老朽化社会整備基盤補修の復興対策で
高速鉄道網充実を含むマニュフェストをぶち上げたがトランプ大統領と趙小蘭
運輸省長官はTCP社への祝辞寄稿で事業成立観点から諸問題の解決すべき点の
本質をさらりシンプルインザベストで述べているがオバマ案の焼き直しでは
それを説得賛同させて予算拠出する提案など無理筋だろう。
あったら良いな♪では不要不急扱いだし無ければ深刻な支障を来すorzじゃないと
総工費概算で数兆円相当もの国家予算または民間資金を搔き集める建設推進動機
にはならないわけだ。 旅客需要皆無区間なのに老朽化隧道連続のクローバーデール-ユカイア間より
峠区間のユカイア-ウィリッツ間のほうがさらに酷いのね。
のぼり25.1‰勾配11.4㎞～リッジ峠～くだり17.4‰勾配6.4㎞
森林鉄道区間材木輸送やるならLRA-9200形のプッシュプル総括牽引として
ディーデル発電機総合軸出力4256PSの主電動機総合出力2280kWeと
パワフルさはともかく12動軸くらいの粘着力が無いと空転滑走多発しそう。 テキサス州およびその隣接各州は悪疫閉鎖限定解除の復興経済活動で
肺気腫死者数のぶり返し微増も凌ぎ切ったようだしおめでとう。
晩秋第2波猛威は半年間にも及ぶ長期持久戦に備えろという観測が
出ており例えとして河川洪水堤防決壊の降雨予測を考慮した
流入量流出量規制のそれに近いわけで地域経済振興と旅客物流
大量輸送手段の維持のために都市圏防災計画の観点が必要だよ。
Texas 1698棺
New Mexico 367棺
Oklahoma 343棺
Arkansas 136棺
Mississippi 782棺
日本国内 三昧火葬炉914柱＋集中治療室114床
もし医療崩壊した場合 1028
そのうち海外諸国民の出身国送還または日本国内荼毘 359以上 テキサス州各地の地方自治体連合会による三セク鉄道各社の都市圏通勤路線だが
補正予算を急遽組んだ補助金の執行済額からするとひとまず安堵だとは思うが
民間資本や海外資本の鉄道バス航空各社にはそんなムシが良過ぎる甘っちょろい
はなしなど有り得無いことくらい覚悟して事業可否の冷徹経営財務判断をくだす
必要があるわけだ。
https://media.bizj.us/view/img/11666319/how-much-the-others-are-getting-1*750xx.png
ヒト感冒コロナウイルスやインフルエンザウイルスなどの風邪症状全般の
エチケットマナーというか感染未然防止の乗客啓発周知と列車防護対策を
迅速かつ的確にどのように体制確立するのか地方自治体連合会捩じ込み
天下りな経営陣は手腕と真価が問われると思うのね。 トランプの景気刺激策で十分な補助金GET出来る目途が立ったか？？ TCP社からの事実上の敗戦の辞
https://www.bizjournals.com/dallas/news/2020/06/05/texas-central-stimulus-money.html
環境アセス許認可までに出資者からの投融資が集まらず建設単価85.2憶円/㎞まで
異常高騰させてしまい連邦補助金だとかのたまわっているが後背地人口が
200万人対200万人の都市圏往還で45億円/kmで数年間で一括建設のうえ
早い時期に開業するならともかくテキサンズアゲインストで無くてもそこまで
価値を見出せないしファンドや海外資本基金運用にとっても虎の子資金を
溝に捨てる馬鹿な真似はしないという冷徹経営財務判断は仕方無いだろう。 英文記事見たけど「TCP社からの事実上の敗戦の辞」とか嘘書くなよ基地外アンチ171(嘲笑)
さっさと嫌儲板に帰れ 次の課題は資金・需要創出 JR東海の新幹線、米が安全認可へ
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO56755980T10C20A3L91000/
壁となるのは200億ドル（約2兆730億円）の総事業費の調達だ。日米の官民双方に出資や融資を呼びかけ、協力を募る必要がある。
18年9月には国際協力銀行（JBIC）と官民ファンドの「海外交通・都市開発事業支援機構」が開発支援基金として約3億ドルの資金拠出を決定している。 こういう状況でも資金調達出来て今年中に着工出来るかどうか？？
JR東海もコロナで支援する余裕無いようだし ちょっと大丈夫かよ。。。
医療体制と悪疫指数関数スケールモデルの観点からするとロードアイランド州兵のような
ニューヨーク州民への銃剣突き付けや保健所クラスター班の妖精狩りや陸上自衛隊衛生科の
成田空港出動やホテルに妖精軟禁など防疫検閲待った無しの段階だと思うのだが全米各地で
暴動扇動とか雑踏蝟集は非常にマズかったというか馬鹿は風邪ひかなくても高齢や乳幼児の
家族は堪ったものでは無いしそんなに家族が憎くて憎くて仕方無いというわけでも無ければ
ちょっとは自重しろ。
テキサス州各地では外気環境が気温24℃湿度60％を下回っているなら室内環境だけでもやかんを
沸かして疑似梅雨時環境さえ維持すればヒト感冒ライノウイルス、旧型コロナ（ヒト感冒コロナ
ウイルス）、ヒスパニック系トリインフルエンザウイルス（H1N1-pdm09）、サーズ（SARS-COV-1）、
新型コロナ（SARS-COV-2）は猛威終息するという世間の常識くらいは理解しているとは思うが。
テキサス2249棺、ニューメキシコ480棺、オクラホマ382棺、アーカンソー240棺、ミシシッピー1011棺
参考 日本国内 集中治療室59床＋人柱生贄人身御供なら仕方無いねorz984柱＝1918年同様の全員トリアージだと1043名 ダラス地場産業の航空会社2社がホワイトハウスに陳情というか
風邪発熱症状発見のための赤外線サーモグラフィーを空港ロビーの
カウンターに設置することでマスク着用しなくても構わないとか
更なる悪疫閉鎖の限定解除の段階緩和を要求しているようだが
乗客防護観点だとテキサスイーグルとハートランドフライヤーなど
アムトラック旅客鉄道公社も巻き込んで協議一本化しておけよ。 テキサスもそうだけど、海外の新幹線て遅々として進まないな。 ブライトラインみたいに既に自前で貨物線所有してるなら貨物線を活用して運行開始出来るけど
１から建設はハードルが高い Texas Central@TexasCentral·Jul 17
zzz
＜⌒／ヽ-､_＿_
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￣￣￣￣￣￣￣
∧_∧
( ･ω･) #BuildThisTrain
＿| ⊃／(＿＿_
／ └-(＿＿＿_／
zzz
＜⌒／ヽ-､_＿_
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https://twitter.com/TexasCentral/status/1283909529059688449
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) 資金は集まってるの？？
公共事業促進でトランプから補助金は期待してもいいかもしれんが 米運輸省USDoTは連邦鉄道局FRAの許認可も出たが
インターアーバン都市圏鉄道事業者の法人地位確認判決と
アムトラック公社との州間通過連絡運輸の業務提携締結は
規制当局である連邦公共交通局FTAと陸上交通小委員会STB
への申請が必要となるがまだまだこれからだよ。 テキサス高速鉄道計画とメリーランド州交通局MARCカムデン線を並行在来線とするSC-Maglev計画だが
財務省外為特金運用の米国債残高1兆2700億米ドルおよび防衛省在日米軍思いやり予算などの
振り替えを財源とする腹積もりだったがオバマ政権は約束反故で日本車輛製造ロシェル工場閉鎖により
東海旅客鉄道いわゆる鉄道省日本国有鉄道及び陸軍鉄道連隊の存続法人から経営財務投資余力を奪う
政策を目的達成したわけだ。
トランプ政権と米運輸省USDoTは全米臨海貨物鉄道各社のように投融資を搔き集めた民間鉄道にすることで
アムトラック公社と州交通局など放蕩癖禁治産者を排除したいことと州交通局は社会整備基盤老朽化で
新たな飯の種が欲しくても州知事と州議会は地元住民の鉄道建設開業気運が盛り上がらないどころか
Not In My Back Yardのほうが優勢で誰得？な計画であるため待ったを掛けて事業採算性と損益分岐点を
恣意的悪化のうえ計画頓挫させたいようにも思える米国与野党官民が一致団結した一般方向性なんだな。
東海旅客鉄道にとって肝煎りである中央リニア新幹線着工というか名古屋地検特捜部庁舎大深度地下掘削の
米司法省連邦捜査局からの意向はDCユニオン-カムデン間リニア高速鉄道の環境アセス許認可は2025年頃だし
静岡ゴネいわゆる川勝県知事は2021年7月4期目当選として田辺市長が推薦する新県知事就任は2025年7月頃
としてそれまではすごろく6回休みを喰らうのも仕方無いと思う。 オースティン-サンアントニオ間の州間高速国道上に連続高架で
高速旅客電化新線が建設開業されていなかったもの凄い違和感を
妙だとカキコした覚えがあるがそこらへんとテキサス州民の
人には絶対に言えない本音部分はずっと一緒だったのかも知れない。 フォートワース地場産業Fluorは加アルバータ州からボーモント港までの油瓦斯パイプライン敷設と
石炭火力発電所群近代化更新と新規原子力発電所建設が相次いで事業頓挫したためワシントンDCの
メリーランド州境で民間資本でパープルライン線を建設開業させようと四苦八苦していたようだが
鉄道路線建設や鉄道事業者として実績皆無だし経営財務悪化により先月の不渡手形は10月末までの
決済繰り延べとなっておりこりゃ逝くかも知れんなぁ。
パープルライン線は2017年頃から建設中だがホノルル案件と同様に総工費概算でボッタクリ異常高騰を招き
半分造り掛けてぶん投げてしまいあとは放置プレイにしたため地域住民の苦情がありメリーランド州交通局は
逆切れ気味でボルチモア地下鉄線改修予算またはSC-Maglev計画予算を振り替え事業継承に名乗りを上げたが
ブランズウィック線とカムデン線とペン線はDCユニオン駅の発着としておりその郊外環状線の需要予測は
大甘だったようにも思えるが根本受益者である州自治体からすると全く違ったものの見方なのだろう。 菅首相はアボット州知事に対して全面支援を約束したが環境アセスと鉄道路線免許はともかく
テキサンズアゲインストに同情する地元マスコミの報道ではアボット州知事と州自治体幹部には
いまいち理解困難だと辛辣揶揄なんだね。
https://www.wfaa.com/article/travel/governors-confusion-about-texas-high-speed-rail-illustrates-projects-complexity/287-fad47035-5a8d-4519-8438-8add62cb37fe
STB アムトラック公社との州間通過連絡運輸の申請
州議会 テキサスエルコット送電公社が保有する電力幹線網側道利用の申請
FRA 路線着工の許認可
FTA 新幹線インターコンチネンタルスーパーエクスプレスではなく都市圏電気鉄道インターアーバン開業の申請 中央リニア新幹線の建設開業への手枷足枷とも言える名古屋地検特捜部庁舎
どころか静岡ゴネも米司法省連邦捜査局の下っ端役人たち米民主党支持の
保安官隊リバタリアンの意向だったりして。まぁ気のせいだろう・・・
テキサス州BNSFダラスヒューストン線の並行在来線な高速鉄道計画と
メリーランド州MARCカムデン線の並行在来線なSC-Maglev計画は
こんなもんと揃い踏みでその到着に合わせて待ち受け接続なんかしたら
中央リニア新幹線開業は22世紀頃になるぞ？
https://transportationtodaynews.com/news/20086-maryland-dot-meets-with-officials-in-annual-discussion-of-transportation-priorities/ ところでコットンベルト線旅客化事業は音沙汰無しだが
フォートワース市は老朽廃止された貨物線を授受したが
軌道改修近代化更新すらせずコンサル丸投げで新規扱いの
路線設計だけやった気分になって満足したつもりなのかな？
2018年連邦補助金9億0800万USD×USDJPY112.8円÷41.86㎞＝建設単価24億4679万円/㎞ 東海旅客鉄道にとってメリーランド州自治体のSC-Maglev計画は
とんだ藪蛇だったわけでテキサス州の州間高速国道の修繕問題の
二番煎じというか鉄道新線計画そっちのけでまぁこうなるわな。
https://transportationtodaynews.com/news/20199-congressional-delegation-urges-maryland-gov-hogan-to-address-concerns-over-transit-project-delays/
全て自物にしようとするから無理筋となるわけだし割り切ってしまい
費用対効果最大狙いというかペン線とカムデン線の環状連絡新線は
地下鉄で道路小判鮫8.2㎞でも構わないしワシントンDC行政と
WMATAとCSXにもきちんと根回しのうえブランズウィック線
フォートトッテン新駅開業とかWMATA黄緑線にも頭と尻尾くらい
くれてやれ。
https://railway.chi-zu.net/133460.html バイデンから沢山の補助金貰えればすぐ着工出来るだろう 選択集中の経営財務判断と国策統合によりWebuild建設が発足するそうだ。
サリニインプレジオ
アスタルディ
レーン コロナ禍後も投資意欲が続いていて資金調達出来るどうかがカギだな 80名無しでGO!2020/11/19(木)
https://tunnelingonline.com/cg-la-names-northeast-maglev-top-engineering-project-of-the-year/
＞ワシントンDCとボルチモア（将来はNYC）とを結ぶJRリニアが、CG/LAインフラストラクチャーによって
北米トップエンジニアリングプロジェクト・オブ・ザ・イヤーに選ばれた。
ワシントンDC－ニューヨークシティ間のJRリニアは、シズオカCATS（Citizen Against This Scmaglev）
が妨害するトウキョウーオーサカリニアよりは順調に進んでいるようだ TCP社は鉄道路線免許と環境アセスのFRA許認可に続いて着工に向けてSTBへ根回し中だが
マクレーンJr会長の共和党支持基盤州だというのにキース取締役執行役員は州民主党大会に
出店屋台とかアギラール社長はバイデン陣営に当確祝辞を送った際に連邦政府も一部出資の
第三セクター会社化提案を一蹴されたとかこの企業って呉越同舟の匙加減が絶妙なんだな。
https://www.bizjournals.com/dallas/news/2020/11/12/joe-biden-texas-central-high-speed-rail.html ベガス～ヴィクターバレーを結ぶブライトラインウェストが3000億円の資金調達に苦戦してるから
ここも1兆円以上の資金調達はそう簡単にはいかないだろうな
日本政府から半分くらいの資金援助があれば投資したいファンドが出てくるレベル バイデン大統領・ハリス副大統領確定
これでトランプ政府下で止まっていたＤＣ－ＮＹ間ＪＲリニアとテキサス新幹線
に緑現示がでるか 「出発進行、発車、ワシントンリニア駅100日延発！」
「次のボルチモアトンネルまで加減弁満開でいくから、バンバン焚いてくれ」 JR東海支援のテキサス新幹線、バイデン政権で加速?
https://www.asahi.com/articles/ASNCL66N3NCLOIPE01Q.html
JR東海が支援する米テキサス州の新幹線プロジェクトが前進する機運が高まっている。建設の前提となる、新しい安全基準などに関する連邦政府の手続きがこのほど完了。大統領選挙で民主党のバイデン氏が当選確実となったことが追い風となる可能性もある。
テキサス新幹線は、ダラス―ヒューストン間（約385キロ）を約90分で結ぶ計画。東海道新幹線の東京から名古屋間にほぼ相当する。
車両はN700S
事業主体のテキサス・セントラル（TC）社は東海道新幹線方式のシステムを導入する方針だ。新型車両「N700S」をベースにした車両を8両編成（400人乗り）にし、
ピーク時には30分に1本運行する計画。同社は建設期間中に1万7千人の雇用を生み出し、25年間で360億ドル（約3兆7千億円）の経済効果があるなどと宣伝している。 ホントに来年着工出来るかな？？
資金を集められるかどうかだが
バフェット氏かソフトバンク系のファンドくらいしかこういう鉄道事業に出資してくれる大口いないからな ハッピーニューイヤー
大統領 副大統領が変わった今年も DCーNYのSCMAGLEVやテキサス高速鉄道が
進展しますように 上院も民主が過半数で テキサス高速鉄道に補助金がタップリ出て着工開始か？？ シカゴMETRAは日本車輛製造の約300両を残してアルストムのCoradia Duplex車ベースでリプレースするそうだが
ACF、Budd、StLouis、Pullman、MorrisonKnudsen、Amerailなど北米地場産業6社のギャラリーDD客車とか言う
ご当地ならでは厳冬期風物詩の蒼氷地獄の業火のなかをひた走るオンボロ幽霊列車はようやく成仏出来そうだね。
1201-1386号車 直流電車86両 2005-2016年製
6001–6194号車 客車94両 2002–2005年製
8501-8608号車 客車108両 2002-205年製
6201-6207号車 客車7両 2019年製（26.9m車体の車両設計開発失敗とロシェル工場閉鎖のみかじめ料冥加金として無償提供？） 日車は特別産業廃棄物PCB油無害化など公害環境問題製品化と
海外市場商圏進出など国策に振り回され続けた要因は否定しないが
そんな相次ぐ経営財務判断失敗により大破炎上燃料槽弾薬庫誘爆
状態だっただろ。
財務諸表の特記事項に継続企業の前提に疑義有りの記載いわゆる
サスティナブルの回避のため総資産圧縮で自己資本比率29.3％まで
何とか安定回復させてここまでやって来たわけだが今後も暫くは
信頼実績のある飯の種で凌ぐしか無いがまぁ仕方無いよなぁ。
橋梁活荷重と保線通過屯数のエキスパートな橋梁ゼネコン
杭打機とディーゼル発電機の建設機械
営農製紙向け生産ラインと貯蔵のエンジニアリング
超重量級貨物積載の大型トレーラー
LNGタンクローリーの特装トラック
鉄道車両（鉄道会社のうち主要株主のみ） ポーランド誌RYNEK KOLEJOWYは眉唾モノと思いきや侮るなかれと言うかシーメンスやアルストムなど
あさっての方向への独自取材でわざわざ他社に出して貰ったニアアプローチ手法な参考見積RFPの内容
かも知れないし米国側が疑心暗鬼になり独善希望的観測の当てずっぽうの提灯記事を書かせたかも知れないし
いまいち何とも言えないが概算として想定範囲内だし適切妥当なんだな。
台湾高速鉄路の参考見積RFP
総額360億TWD×TWDJPY3.705662円÷12連12本144両＝車両単価9.25億円/両
16年間運用相当総走行距離900万km弱の保守整備おまかせパック付き、2次車同等価格オプション権4本
テキサス高速鉄道がJR九州向け既製品のN700S系3000番台を導入する場合は推定総額1500億円程度
推定車両単価9.25億円/両×6連27本162両÷USDJPY103.74円＝総額14億4447万6576米ドル 新造費で1両4億って言われてるから、メンテ込だとそのぐらいの値段にはなるのか いわゆるイタリア不安の会☆ユーゴスラビア諸国のうちセルビアと北マケドニアは
ハンガリー、ルーマニア、ブルガリアの東欧圏とイタリア、ギリシャの南欧圏との
板挟みに苦心し続けたがボスニアヘルツェゴビナ、コソボの内戦地域の事実上戦犯扱い
にされたため中露を頼ったわけで地政学的合従連衡策としてこの2国は独墺圏として
活路を見出したのだろう。
トリエステ港とオーストリア肝煎りコペル港との力量関係よりけりのスロヴェニア
リエカ港いわゆる未回復のイタリアという潜在的脅威の杞憂払拭に悩むクロアチア
モンテネグロはプッリャ州と海底ケーブル高圧直流送電電力幹線網連系の電力量相互融通を
行っておりアルバニアともども南イタリアの裏庭ならば独墺仏も中露も米英も軒並み警戒され
手出し無用となっておりEBRD借款枠はともかくJICA円借款が利用可能で日立は取れる位置
にあるしこの2国がそこそこの経済発展するならばその対岸後背地となる南イタリア5州の
更なる将来的経済発展の潜在可能性の鍵をも握っているような気もする。
将来的にZCG非電化区間25㎞とHSH非電化区間424㎞の路線電化による電力系統と
信号系統と環境にやさしい新型車両の抱き合わせセット販売よりまずはゼネコンが
良識的単価受注のうえ軌道敷重軌条化近代化改修を手掛けてからのほうが無難かも
知れないねぇ。。。 台湾高鉄がN700S導入頓挫のようだから
ここがN700Sの輸出と運行のデモンストレーション路線として実現させないと あんなの見せつけられたらむしろここも東海と縁切ってやった方がいい気がするわ 建設費用約100億をファンドなどから資金調達出来るか微妙 日本政府からGPIFで40億ドルは出してもらわないと 航空会社はローンチカスタマーが設計開発して製造会社を子会社化のうえ大量生産してそれを自社保有資産
とする方式は絶対に採用しないしほとんどの鉄道会社は自社路線特性に合致した鉄道車両を自社設計開発生産
しなくてもこういったご時勢には資産質入れリースバックで軍資金調達する極めて特殊な超長期投融資事業
だということを特に全米貨物鉄道民間企業各社は熟知していると思うよ。
TCPがJR九州と同一規格の電気信号系統を採用するなら日立製作所既製品のN700S系3000番台が適切妥当だと思うが
もし電気信号系統を独自でやるつもりならばアルストム既製品の二次車のほうが安全運行保守信頼性抜群だろ？
Avelia Libertyの19.27m車11連（26.5m車8連換算）28本308両（224両）あたり
車両渡し価格または保守契約付きの詳細不明 6429万EUR/編成 単価6億6723万円/両（9億1743万円/両）
ETR575-ItaloAGVの175両あたり
車両渡し簿価 2600万EUR/編成 単価4億6206万円/両
ETR675-ItaloEVOの154両あたり
おまかせ保守パック20年間付き 5750万EUR/編成 単価10億2186万円/両
CRH400AF 量産先行試験車8連1本 2億9700万CNY
車両設計開発参加冥加金とライセンス現地生産割増料で47億4933万円相当 単価5億9367万円/両
新型車両導入費と累計走行距離900万㎞弱の保守整備費とその消耗部品費を合わせたコストは価格カルテル
というよりそれが海外市場相場というものだし全米の広域自治体第三セクター企業のように中国中車でも
タルゴでもシュタッドラーでも好みの企業を探し出して泥縄式出たとこ勝負させてみてきちんと納期品質を
厳守したら近隣米軍基地主催のGPS恣意的狂わせ脱線転覆事故とか訴訟商売でもやりたいの？ ところで北米向け日車標準車体の液体変速機式気動車だが
SMARTが暖地車とUPE線向け酷寒雪車との区別すら付かずに
MBTAに勝手に横流しした2次車オプション権18両を買い戻して
4両は2018年に権利行使したというなら残りの14両はというと
住友商事とイリノイ州自治体とかいう蚊帳の外な祭りのカラス
からもう製造させないぞとか権利強奪でもされたのかい？
マリンソノマSMART線だが大火風物詩や悪疫連鎖都市閉鎖など
防空灯火管制運行体制逝っとけダイヤを駆使しながら真に必要な
医療搬送、公務伝令、社会整備基盤、沿線住民向け日用品輸送の
従事者通勤や用務需要に絞って運行維持し続けおりすっかりと
逞しくなったようだね。
ラークスパ港駅開業に続いてスヌーピー空港-ウィンザー間延伸と
ノバトJCT-スイスンフェアフィールド間流動予測需要調査さらには
ヒルズバーグ-ウィリット間線路設備所有権取得と景気の良い
パーッと明るい希望の光が見えるはなしが盛り沢山だしこういった
鉄道会社は経営財務急速悪化サスティナブル状態お構い無しに
沿線住民の足として必要とされ長らく存続する風格が出て来たと思う。 インディアナNICTDサウスショアー線の将来車両計画だがイリノイMETRAと共謀した側面はあるとは思うが
26.91m車体の謳い文句に唆されて迂闊に屋根に登ってしまい梯子を蹴手繰り倒されて一目散に逃げられ
途方に暮れているのかいまいち良く訳判らんが日車は建機残して事実上北米撤退だしやっぱり詰んだかな？
線路設備増強計画
ゲーリー-ミシガンシティ間複線化
ミシガンシティ市街地連続立体交差
ハモンド中央・ダイアー方面の南系統新線
近い将来にSMARTだけで無くNICTEDも増便体制となるため車両保有数の駒は足りなくなるぞ？
1982-1983年製 制御電動車2連20本 検査予備1両（1992年1両増勢で相方と新規編成1本）
1992年製 制御電動車2連3本
1992年製 制御付随車10両
2001年製 制御電動車2連5本
2009年製 二階建制御電動車2連7本 日車が米事業撤退したりでN700Sを世界輸出するなら、まずここを開業に漕ぎつけないと
輸出は厳しいだろう コロナが今年中におさまるような報道もあるので今後の進展に期待 台湾高鉄の場合、線路やら運行システムは欧州製で車両だけ日本製で
複雑なシステムに対応しないといけない特殊事情にあるのに対して
ここは信号から運行システムから車両まで新幹線技術をそっくり造るから
台湾高鉄よりは建設の難易度は低い方だろう 住友商事はJR東海グループの北米事業ごと頓挫させてテキサス州内2原子力発電所建設計画で
東芝と三菱重工業を巧く嵌め込んで住友車両リースの所有貨車増備も着々進んでいるようだが
最後の総仕上げにテキサス州地場産業への二束三文払い下げ置き土産でシェールオイルガス
からも事業撤退するようだがテキサンズアゲインストは徹底妨害工作するつもりならここまで
やらないとね。
あとはNRG Energyとエネオス米支社ことオレンジ石油会社とのWAパリッシュ石炭火力発電所の
業務提携ごと発電所閉鎖に追い込んでトヨタ自動車移転をどうやって叩き出すのかだがさっさとやれｗ
https://www.nikkei.com/article/DGXZQODZ013PW0R00C21A2000000/ テキサス州議会はコロナ禍特別予算増額とシェールオイルガス
産業強制終了に伴う税収確保困難を理由に交通予算大幅削減だと。
議会質疑はテキサス州地場産業の航空会社2社とグレイハウンドと
広域自治体連合会第三セクター旅客鉄道各社の各路線網維持の
死守が取り沙汰されているし未成線に構っていられないわけで
その潮流はしばらく続くと思う。
まだ未着工で傷は浅いためTCP社の資本準備金は州に供託して
事業計画を半永久凍結しろというか新聞社サイトのあの記事の
TCP経営陣と東海旅客鉄道のお尋ね者ビラWANTEDまがいの
嫌な予感がする州民総主流派の共通コンセンサスが形成されて
いると思う。
たぶん竣工開業後は早い時期に沿線住民が走行中の編成に対して
面白半分に試し撃ち続出になるぞ？ SMART線だがブラックポイント橋梁と信号系統の改修の補助金予算が急遽付いたようで
ノバート南JCTからソノマ市さらにはスイスンフェアフィールドまで延伸されるだろうし
クローバーデール方面への北部延伸もあるため北米向け日車標準車体気動車の編成本数は
どうしても不足気味になるわけだ。
もし今後に増備編成を手掛けるつもりなら港湾埠頭の積降中または全米貨物鉄道各社の
甲種輸送で襲撃強奪されてイリノイ州内で放置状態で発見された車両には大型トラック
または建設機械による衝撃痕があったわけで拳銃試し撃ち続出の杞憂云々はともかく
その教訓と再発防止策は慎重に検討したほうが良さそうだな。
まぁ次善策としてヴァーレホ港湾埠頭引込線で日車とSMART社の社員が立ち会いで
直接引き渡してそこから総合車両基地全般検査工場まで自社路線を同乗自走して
そのついでに検査合格と履行確認を貰うのが安全で確実だと思う。 テキサス高速鉄道の建設開業気運失速気味に疑心暗鬼となり観測気球アドバルーンぶちあげっぷり？
https://www.rtands.com/passenger/texas-central-the-other-u-s-high-speed-rail-project/
東海旅客鉄道は2018年9月にThe Shinkansen United合弁事業JVに業務移管させて受注を目指したまま
TCP社からは音沙汰無しだったようで宙ぶらりんの状態が続くがよくあるエビデンス手法のエンブレムに
あやかった地面師詐欺に遭ったとしか言い様が無い。
それどころかリニア中央新幹線の静岡ゴネと名古屋地検特捜部庁舎坑道戦の策源は米民主党系の
司法省リバタリアンとその牙城イリノイ州自治体だし彼らは鉄道省日本国有鉄道、陸軍鉄道連隊、
陸軍航空技術研究所、海軍航空技術廠などの存続法人なんて親の仇を叩き潰したくて堪らなかったし
テキサス州地場産業の真の味方など日系移民会とENEOSオレンジ石油会社だけだしそれ相応の覚悟と
深謀遠慮が必要だったのだろう。
N700S系派生タイプのIBullet最終増備車の納車は推定で2030年度までとして発注時期を考慮すると
ボーダーライン通過時期に差し掛かっているがそれ以降は旧式を半永久的に小ロット生産しろだとか
無理難題を吹っ掛けられても国際商慣習として筋が通らないし外交政治力や訴訟天国を駆使しても
訴求効果など有り得ずに時効成立というか満身創痍の時間切れ遺恨の引き分けとなるわけだ。
テキサスは新幹線に縁が無かったな。
Webuild建設の工事6年間
堅牢構築物のコンクリート凝固1年間
長期耐久性機器相性試験と習熟運転2年間
The Shinkansen United合弁事業
車両基本設計 東海旅客鉄道
車両製造、電気信号系統 日立製作所
電装品 東芝
三菱重工業、日本電気 テキサスエルコット送電公社と地域発電会社は連日猛吹雪で断続的停電連鎖ブラックアウトやらかしたが
ベースロード電源が不足気味でこれら3ヶ所では焼け石に水のようだし旅客高速電化新線の鉄道交流変電所は
饋電区分所の両端間90㎞ごとに容量30万kVA×2系統と瞬間最大供給電力量4.8万kWeもの電気喰いなんだな。
WAパリッシュ石炭火力発電所
サウステキサス原子力発電所
コマンチェピーク原子力発電所
そういえばテキサス州議会は公社の電力幹線網連系の高架鉄塔側道の行政財産使用許可はまだ許認可せず
握ったままだし無理矢理に用地収用しても供給電力拒否する妨害手段がありご当地ではベースロード電源の
鉄道会社自前の発電所は必要になると思うよ。 竜巻気味のロッキー颪の吹雪で視界不良なのは仕方無かったとは思うが
BNSF特別甲幹線キャメロン付近でガソリン満載のタンクローリー車両が
踏切立往生してしまいそこに原油タンク貨車を連ねた貨物列車長大編成
スーパーオイルエクスプレスが突っ込み大破炎上燃料誘爆して消火活動中か。
https://www.bbc.com/news/world-us-canada-56117353 やれやれ、ダメだこりゃｗ
https://www.globalrailwayreview.com/news/118685/bwrr-employment-opportunities-disadvantaged-communities/
BWRR社のSC-Maglev計画はボルチモア都市圏黒人集住地区の雇用創出云々とか
TCP社のスタンスを前例踏襲したのだろうがそれでは金の出し手に正対せずに
着工開業推進動機は皆無だと受け取られても仕方無いしDC地下鉄紫線計画だとか
そんな迷い箸は誤った信号だと気付きたくは無い何らかの意図がある時間稼ぎかも
知れないね。
アメリカ合衆国は資本主義自由経済とは違って未開発後進国の開発独裁によくある
行き当たりばったりハナモゲラ経済と社会全体主義抵抗経済との振り子の揺り戻しを
ひたすら繰り返して生産性皆無だったのかよ。
まずはDC地下鉄が経営財務悪化しているためWMATAからほぼメリーランド州内の
緑線と黄線のみスピンアウトさせて路線免許線路設備所有権の一切権利ごと強奪して
MARCのカムデン線やブランズウィック線とさらにはボルチモア地下鉄も有機的結合
させればそれでも構わないわけだ。
二次交通アクセス抜群な郊外交通結節点こそが超電導リニア中央新幹線の起点駅となるが
皇居前大手町の中心繁華街では無くても品川高輪の沿岸沖合埋立地の大深度地下だとか。
総工費異常高騰させ損益分岐点が青天井になれば費用対効果採算度外視は計画倒れさせた
ほうがまだマシだと割り切ってしまい腐っても鯛なんぞ面子を捨て実利を取るという
老舗なものの考え方は継続企業の前提に疑義ありサスティナブルとは全く違うんだよ。
かつては東海道山陽新幹線のぞみ号名古屋飛ばしさせた大ナゴヤ圏企業ェ 1965年テキサス州内大規模停電の教訓から広域自治体連携三セク事業のブラゾス地域配電協同組合を設立して
バートレット、コマンチ、CoServ、フォートベルナップ、ハミルトン、ハートランドテキサス、ヒルコ、JAC、
ミッドサウス、PenTex、サウスプレーンズ、トライ、ユナイテッドコーポラティブ、ワイズのテキサス州各地域を
受け持つが今回の件でチャプター11破産申請したため将来の沿線地域電力需給逼迫常態化は避けられないと思うし
何故か知らんがドサクサに紛れてナバロ、ナバソタってカリフォルニア州北部はこんなもん混ぜたら危険！だろｗ
そもそも今回の暴風雪の自然災害は都市圏防災意識皆無なテキサスエルコット配電公社も経営財務悪化しており
交流特高圧電力幹線網連系高架鉄塔の電力使用料とその側道敷地の行政財産使用許可の借地代は深刻支障を来す
ような電力需給逼迫のたびにN700S系の台湾高鉄向け参考見積なみにたまに異常高騰させる可能性は高いわけだ。
JR川崎火力発電所やJR信濃川水力発電所のように自社設備投資で自己消費の発電所を保有した方が良いと思うが
真摯に取り組まず学芸会レベルでオトク感覚のままなら悪いこと言わんから傷が浅いうちに計画中止したほうが
世のためだと思うが費用便益比B/Cと経営財務戦略撤退戦の冷徹経営判断すら概念が無いからハナモゲラ金融工学
だとか辛辣揶揄されても仕方無いレベルだと思うぞ？ どっかの投資ファンドとか政府系ファンドに出資してもらわないと建設資金は集まらんわな 話が進んでる感がぜんぜんないんだけど、ほんとに出来るのかね？ 連邦政府は航空会社を救済しないといけないから鉄道には塩対応してるとか？？ サウスウェスト地域交通会議は将来の沿線地域電力需給逼迫常態化の懸念でネット公聴会の様相
http://texasrailadvocates.org/2021/03/30/texas-centrals-aguilar-we-can-put-electricity-back-into-the-state-grid/
東海旅客鉄道はTCP社の経営判断により出資だけさせられてドッチラケどころか米国与野党官民による共謀で
日本車輛製造の北米市場商圏強制退場とリニア中央新幹線計画の名古屋地検特捜部庁舎敷地大深度地下と
静岡ゴネなど米民主党リバタリアンとイリノイ州自治体から各種妨害工作の誘発を招いてしまいとんだ藪蛇
だったと思う。
スペイン国鉄Renfeの鉄道設備保有機構Adifと旅客貨物運行OperadoraはJR東海の自社車両設計開発陣による
車種は業務提携未締結であり取れる位置にいないためTCP社は地面師詐欺的あやかりだけはまだまだ続行する気だし
ポーカーゲーム賭け金積み増しが大好きなお国柄だしスペイン準拠ガラパゴス仕様と竜巻街道対策割増として
ご当地商慣習ならでは車両渡し単価30億円/両程度までここぞとばかりに踏み上げて巨額特損分の穴埋めしても
文句は無さそう。
JR九州の長崎新幹線向けN700S系6連全電動車だと305kW級電動機24基と車内照明空調供給電力の皮相電力量は
推定で7560kWeとなるが1饋電区間あたり混雑時で最大上下2本を力行させるとなると15120kW級の発電所容量が
必要となり回生電力量差分3070kWeは二次利用自社消費として線路設備、駅構内、駅ビル商業施設を賄うため
テキサスエルコット電力幹線網連系に戻したり沿線地域配電へ回したりとかそんな余剰分なんて皆無だよ。
まぁこんなもんだろ？
東京新大阪間285km/h巡航の場合15984kWh×6両÷16両×386㎞÷515.4㎞≒4490kWh
1運行あたり4490kWh×30分毎ダイヤで上下70本＝1日あたり31万4300kWh
ボッタクリの設計コンサルタントだけやって取込詐欺師のみ事業成立する計画未成線バーチャルレールウェイは
全米大流行中のようでまだまだその風潮は続く。 ホノルルHART車を勝手に搬出して成層圏マッハ3のエアインテークまわりや熱核弾頭の攻撃直撃など
千℃3秒間の耐久実証試験をやったことがあったがそれもクリアすればテツドウならぬデットウとして
走る防空壕シェルターとしてほぼ完璧だなｗ
全米衝突安全基準の竜巻銃撃特例ェ
https://toyokeizai.net/articles/-/422005 テキサス新幹線「日本基準丸飲み」決着の全内幕 日本より厳しい「衝突耐性」どう克服した？
https://news.yahoo.co.jp/articles/6f71f0e28e0baf64809db576cbc36cac28d6cf95?page=1
テキサスの高速鉄道プロジェクトに必要な投資額が集まるかどうかだ。そのためには、まずアメリカ雇用プランが議会の承認により立法化され、このプロジェクトにバイデン政権がどれだけの補助金を出すかが鍵となる。 ＞RPAを一読して驚くことは、車両の最高時速を330kmと記載するなど、単位がメートル法で記載されていることである。
吹いたｗｗｗ 日本政府がGPIFや官民共同ファンドなどで建設費の半分を負担するなら
米政府から補助金、投資ファンドから出資金を得られるだろう
ガースーの本気で米で新幹線走らせたいのか本気度が問われる 
