Texas Central Railway テキサス新幹線★２
ＪＲ東海が米テキサス州で導入をめざす新幹線計画が現実味を帯びてきた。
ダラス―ヒューストン間（約400キロメートル）を１時間半で結ぶ米国初の超高速鉄道だ。
現地のプロジェクト推進会社の資金集めも出足上々で、米政府の環境影響評価も本格化する。
8月27日、都内で開いた記者会見でＪＲ東海の柘植康英社長は「一歩前進した」と手応えを示した。
「テキサス新幹線」は民間主導の計画で、
テキサス・セントラル・パートナーズ社（ＴＣＰ）がこのほど、第１段階の資金として不動産やインフラ関連企業から7500万ドル（約90億円）を調達した。
「申し込みなら９千万ドルはあった。これほど関心を集めるとは」とＪＲ東海関係者も驚く。
出資額は16年までに１億５千万ドルに増やす。今後、出資比率などに応じ建設主体となる会社を設立し、19年着工をめざす。
日本の新幹線の主力車両を改良した「Ｎ700―Ｉ Ｂｕｌｌｅｔ」を最高時速300〜320キロメートルで走らせる青写真もできている。
運行パートナーとしては、スペインのRenfe に決まった。
※前スレ
https://matsuri.2ch.net/test/read.cgi/ice/1440722277/ 例えとして43t級旅客機が飛行場滑走路で離着陸時にタイヤ運転している状態に近いが
牛さん1000kgとかグリズリーさん400kgとか軌道敷に迷い込んで正面衝突して轢かれたら
どうしようとか故意に生贄人身御供にでもしそうな勢いだなｗ
テキサス州議員数名は建設阻止のため怪気炎をあげる
http://texasrailadvocates.org/2019/02/26/call-to-action-contact-your-state-representative-senator-and-save-high-speed-trains-in-texas/
強硬反対派地主様テキサスアゲインストのうちエリス郡は開削工法で潜っても構わないが
レオン郡はライムストーン湖岸泥炭層は電力幹線網高架鉄塔が立たない超軟弱地盤では
無くても豊富な可採量の粗悪褐炭が閉山したまま存在しておりこの区間はやっぱり
連続高架が適切妥当なんだよなぁ。
ニアピン賞で定評があるテキサスアゲインストによる現時点の概算総工費
150億米ドル×USDJPY110.6円÷路線詳細設計みちなり約377km≒建設単価44.00億円/km相当 アムトラックは寝台特急列車の線路借り相手先の社有資産インフラを
ただ乗りしながら軽油燃料と毎年巨額赤字を垂れ流ししている状況だが
昼間座席特急列車ハートランドフライヤー号のような800km圏無給油の
運行体制にするか無人駅化推進による発着時間帯アルバイトで賄う
人員配置のいずれかをテキサス州自治体に提案しているが州補助金の
少額拠出というむしの良過ぎる思惑が外れたようで大紛糾しているね。
浪費の象徴とも言えるヒューストン駅前からロングビュー駅前までの
都市間高速バスだがアムトラックとグレイハウンドがそれぞれ1往復あり
みちなり距離330kmで所要時間275分も掛かるのかよｗ
カナダ勢CN＆CPは脱線が相次いだため墺製のレール研削事業車両を
急遽導入したが米国企業の臨海貨物鉄道各社は経費節約安全軽視の
メンテナンスフリー至上主義と長大貨物列車の50km/hのろのろ運転を
性懲りも無く続けるそうだ。
https://www.rtands.com/track-maintenance/on-track-maintenance/rail-milling-comes-to-north-america/ 新幹線車両Trans Continental Super Express Electric Trainの著作権のはなしだが
TCPサイトの3月1日以降の掲載告知ではTexas Bullet Trainの名称とN700系列の画像は
使用許諾契約を延長拒否されたようでHigh Speed Trainの名称とICE3？レンフェ103系ｗ テキサス州民は民間鉄道事業の本質について全く理解困難ってこと？
http://texasrailadvocates.org/2019/03/08/tra-response-to-palestine-herald-press-story-on-high-speed-rail/
超長期投融資スタンスの機関投資家2行が一部出資のうえ提灯つけて
資本金満額まで賄う勢いで出資金を満額掻き集めた場合にどうなるのか
というとBNSF社やUP社のように民間企業の経営財務方針として
法遵守範囲内で地方自治体の都市圏計画や沿線地域住民サービスなど
お構い無しに利用者優良顧客向け特化させる一般方向性が示されるわけだ。
州議会やツイッターで馬鹿騒ぎしている金の出し手でない者たちの存在は
この先は工事進捗管理にとっての単なる嫌がらせだし商売妨害というか
偽計業務妨害の裁判沙汰にしながら誘導排除させるわけで蚊帳の外に
されることくらいは仕方無いし彼らもそれに気付いているだろ。
仏SNCF米国支社はテキサス州自治体とかいう味噌っ滓からの出資なんて
大勢に影響無さそうだがTCP社に義務付けられている3複線分30.48ｍの
幅員確保なんて仏本国でも需要皆無だしコイツラ馬鹿かよとか西レンフェへの
援護射撃のコメントしているね。
やっぱりおフランスだし優雅惚けしているようでも着眼点は鋭いというか
鉄道敷設権と軌道敷近接附帯権は米国式鉱業権設定でも幅員100ft条項とか
こんなのはさっさと撤廃してBNSF＆UPの並行在来線の19世紀前規格準拠の
幅員にしろよｗ
軌道敷幅員が10ｍ程度のはずが30.48ｍを土地収用されたら地主様の善意賛同
どころか誰だって反対するしドサクサに紛れた不要不急用途の地上げのようで
やっぱり何か変だしフランシーヌに馬鹿さんと言われる羽目に遭うんだな。 テキサス高速鉄道は州や市町村の地方自治体政策の思惑として地域住民雇用創出、
地場産業振興、交通輸送手段選択は全く意味が成さなくなったわけで開業十数後の
単年度黒字化とそれ以降の事業成功の副作用として州や市町村には法人税という名の
報酬を得るかも知れないし経営財務方針として利益剰余金ごと安全輸送対策のため
新型車両導入や線路設備改修費積立金に回すこともある民間企業の私有資産なのね。
沿線住民で利用者優良顧客のうちごく一部は株式保有する者こそが自分が出した金で
この電車が安全に頻繁に走り改札口の人混雑踏を生み出し続ける人のお役に立てて
その成果物として配当も出るという醍醐味を感じるのだろうがそれこそが鉄道事業の
ドル箱路線の潜在的可能性でそれが取れる位置にある案件だったりする。 昨年11月にあったソノママリン公社向け気動車の甲種輸送の
イリノイ州ロシェル廃墟での恣意的衝撃試験のはなしだが
その呪詛の絶大波及効果というかN700A新幹線電車F18編成
785形電動車がJRW南博多への甲種輸送でもやらかしたようだ。
http://image.news.livedoor.com/newsimage/stf/5/a/5ab75_1641_844a3723_bb13dc10.jpg
こういった流れを断ち切るには日車豊川は幹部揃って豊川稲荷で
厄除けと地場産業振興のための御祓いでもしたほうが良さそうだが
三井グループのなかでもトヨタ自動車はちょっとおかしくなったし
その安泰のエール交換のほかJRC＆日車への波及阻止を含めての
はなしだよ。 pdf資料で各論はともかく見出しと本文に「海外展開」の文字すら無ぇ。。。
2019年度重点施策と関連設備投資について
https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000039499.pdf
技術開発の推進、地球環境保全、高速鉄道システムの海外展開（設備投資額：10億円）
○安全やコストダウンに資する技術開発、地球環境保全の取組みを推進します
・Ｎ700Ｓ確認試験車による長期耐久試験や360km/hでの速度向上試験等を行う。
・ハイブリッド方式による在来線次期特急車両の試験走行車を新製し、走行試験を
開始する。
・状態監視技術等を活用した検査や保守の高度化・省力化、及び設備の維持更新
におけるコストダウンにつながる技術開発を推進する。
・地震や豪雨等の各種災害に対して、より安全性を高めるための技術開発を実施する。
・Ｎ700Ａなどの省エネ型車両への取替等、地球環境保全に資する諸施策を推進する。
○高速鉄道システムの海外展開の取組みを推進します
・米国テキサスプロジェクトの事業開発主体に対して、「ＨＴｅＣ」により技術支援を
進めるとともに、「ＨＩｎＣ」により日本側企業とともにコアシステム受注の
契約に向けた協議を本格化する。また、超電導リニアシステムを用いた
米国北東回廊プロジェクトのプロモーション活動を推進する。
・台湾高速鉄道において運行管理システムの更新工事等の技術コンサルティングを
引き続き進める。
・「Crash Avoidance（衝突回避）」の原則に基づく日本型高速鉄道システムを
国際的な標準とする取組みを進める。
オ ー ス テ ィ ン 州 議 会 必 死 だ な ｗ
http://texasrailadvocates.org/2019/03/29/this-week-in-austin-high-speed-rail-caught-in-schwertner-bills-over-property-rights/
http://texasrailadvocates.org/2019/03/29/another-bad-high-speed-rail-bill-gets-april-2-hearing/ テキサス州内での屈指の超過密輻輳区間はボーモント港湾
ジェファーソンターミナル埠頭貨物駅へのネチズ川橋梁だが
それ以外の全域では線路容量ガラ空きのようで複線の線路を
引っ剥がして単線区間ばかりにしてしまったがこの区間に
ようやく専用高架が完成したよ。
https://www.progressiverailroading.com/intermodal/news/Port-of-Beaumont-opens-terminal-overpass-to-improve-traffic-flow--57287
跨線橋道路とその縦勾配アプローチ部の架け替え総工費
概算基準の具体的事例そのものだね。
ソフトバンク系列フォートレス投信による自社設備投資 610万米ドル
米運輸省FRA、MARAD、NHTSA、PHMSA及び米環境保護庁EPAからの連邦補助金 650万米ドル
事業総工費 1250万米ドル13億9250万円相当
中国人と朝鮮人とのハーフのペテン禿が日本市場で
商売する外資系企業だし捨民流民的根無し草だし
まぁ日本には関係無いはなしでも商機を見出したり
図々しくも厚顔無恥の根回しっぷりは見習うべき手本
だと思うよ。 オースティンのテキサス州議会で劣勢気味な賛同派議員は
金の出し手でもなく蚊帳の外の立場なのにアムトラック公社
寝台特急列車2本の維持のほか通過連絡運輸として発券委託
業務提携MOUを発表したTCP社テキサス高速鉄道ごと
陸上運輸委員会STBが何とかしろと書簡を送ったそうだ。
http://texasrailadvocates.org/2019/04/08/10-texas-lawmakers-endorse-high-speed-rail-project-in-stb-letter/
ダラスのユニオンステーション駅ごとごにょごにょ駅へと
改称したためTCPはシーダース駅でなくダラスセントラル駅の
排他的名称使用が出来るのかな？
http://texasrailadvocates.org/2019/04/08/dallas-union-station-renamed-after-us-rep-eddie-bernice-johnson/ 選挙公約だか政治屋詐欺師だかの耳障りの良い言葉乱発は
全く通用しない局面だがいよいよ攻防戦も山場だねぇ。
州議会はテキサスエルコット送電公社に対してTCP社への
側道使用権供与差し止めの根回しのほかTCP社ごと建設主体
でなく履行不能不適格扱いにする措置のための強制執行
the right to use eminent domainの条例案を提出へ
https://www.texastribune.org/2019/04/03/texas-high-speed-rail-developer-says-senate-budget-could-delay-project/
TCP社は利害関係者以外で蚊帳の外の沿線住民？他州民かもｗ
の不特定多数に対して呼び掛けてヘルプ乱発の様相
http://texasrailadvocates.org/2019/04/14/take-action-now-high-speed-rail-needs-your-help/ まぁ米国事業失敗のおかげというか日本車輌製造は従来から
あえて手を出さない分野だったはずだが金の出し手の
意向こそがすべてだし毒饅頭を皿まで喰らったったｗ
東海旅客鉄道は殺ル気マンマンの本業回帰ヤメレｗ
https://www.n-sharyo.co.jp/business/transport/topics/20190228-ml-1.jpg
ML運搬台車（トレーラー式大物車）
長25400mm×幅3300mm×高3440mm（径2840mm対応緊結装置付き）
積載1460t（ローンチヴィークル本体574t+ローンチ支柱886t）
14軸4輪2対、軸重13.0t、運搬時2〜3km/h（最徐行速度）
左右並列2対でH3-24L向けとして単両でもモロデツェ、ヴェガ、イプシロンが運用可能 そもそも弾丸バレッタに固執する住民たちが銃弾にすがって
脅えて心細く暮らす情けない者の土地柄だしどう考えても
N700S系電車や杭打機なんかよりはこちらのほうが余程必要
なんだろ。
内之浦と長江デルタとシラクサとヒューストンはほぼ同等の
北緯30度帯として電源車載または電源車を随行させれば
単両運用でも逝けそうだ。
24従軸を誇るモロデツェ鉄道貨車は北緯50〜55度帯のため
それに見合った積載制限が必要だろうし重量増加2.5tは
致命的蛇足設計なのかもね。
トレーラー空車150t＋ローンチ支柱60t＋ローンチヴィークル本体140t＝車両総重量350t
車両総重量350t÷14軸2輪の28従軸＝軸重12.5t
東風4号/長征1号D 82.0t/81.1t より大型への発展解消により詳細不明
ピースキーパー/ミノタウロス4 88.5t/86.3t 5基のうち全て成功 残玉45基
イプシロン 95.4t 4基のうち全て成功
モロデツェ/ロコット 104.5t/107.0t 26基のうち成功22基
ヴェガ 137.0t 13基のうち全て成功 全米市民は「一生独身だと愕然した後に見知らぬ他人の
結婚式へ乗り込んで新郎新婦の顔にウエディングケーキを
ぶち咬ましてやりたい」という味噌糞一緒なことわざが
大好きな土地柄でも彼らなりに独善的な安全輸送技術を
追求しながら身の丈に合った輸送手段を模索し続けている
わけだしなぁ。
東海旅客鉄道は中央リニア新幹線建設の妨害阻止のために
そこまで卑屈になって顔色を伺いながら破格物資技術供与
すべきシロモノでも無ぇだろ。
米運輸省US-DOTは環境アセスメント公聴会の意見として
ボルチモアループプロジェクトの輸送手段は是非とも
入札説明会を開催して州間高速国道、ハイパーループ、
SC-Maglevとのプロポーザル提案型随意契約として
推進したいとコメント
https://transportationtodaynews.com/news/13543-draft-of-baltimore-loop-project-environmental-assessment-released/ 日本車輌製造だけでなくユニオンパシフィック社も
相当の煮え湯を呑まされているという認識だし
イリノイ州大焦土作戦はいよいよ本格化なんだな。
UP社はロシェル界隈の貨物駅ヤードを全て閉鎖へ
https://www.progressiverailroading.com/union_pacific/news/UP-to-close-Rochelle-intermodal-ramp-as-part-of-Chicago-area-simplification-plan--57480
Global 3 intermodal ramp
Canal Street container depot
甲種輸送のため一回のみの貨物託送した初見の利用者が
SMART車を搬入して恣意的衝撃試験を行ったことに対して
自社商品の「安全輸送の品質保証」にケチを付けられた
という常識的経営判断してこれら貨物駅ヤードの線路群
まるごと引っ剥がすとさ。 テキサス州交通局T-DfTは匙を投げて当事者双方からの陳情や書簡を
一切受理拒否および民事訴訟4年コースという見通しをコメントを
出したよ。
反対派州議員は行政代執行権限付与阻止の州条例に続いて電力幹線網の
周辺エリアでの誘導障害促進のための連続高架桁下あげを提案とか
こんな軽薄な罠にまんまと引っ掛かる馬鹿はいないよ。
時期尚早どころか発起人建設主体は現実逃避して沿線住民建設機運は
共通コンセンサスも皆無だし反対派州議員は政治屋の器量を試す場と勘違いで
躍起だし金の出し手は採算ベースに乗らない事業不成立の不急不要線だし
地形気象は平坦線均衡速度100m/sの電車が瞬間最大風速100m/s級の竜巻が
直撃する際に停止または徐行という安全速度域への急制動能力を要求される
特殊路線だし安倍政権がJBICとJOINの総資産を溶かしたくて溶かしたくて
堪らないという意図さえ無ければこの事業は本当に誰得なのかな？
https://www.texastribune.org/2019/04/25/could-texas-high-speed-rail-hit-speed-bump-session/
https://www.texastribune.org/2019/04/03/texas-high-speed-rail-developer-says-senate-budget-could-delay-project/ 北米向けDMUの3次車どうするつもりよ？
SMART社は北イグナシオJCT信号場からソラノ郡サースンフェアフィールド駅まで
アムトラック客車特急キャピトルコリドー号に接続させれば南岸中心繁華街から
金門橋高速バスと渡船に頼るSMART本線の利用者と売上収益の増加が見込めるため
財源確保さえ出来れば4〜6年後には是非とも延伸させたいそうだ。
https://www.progressiverailroading.com/passenger_rail/news/SMART-report-outlines-passenger-rail-feasibility-in-northern-California--57503 SMART社のアニュアル資料のうちゼネラルマネージャーレポートは代表取締役や最高経営者CEO
による年次安全報告書というより技師長による安全輸送体制のための取り組みの月例近況報告だし
なかなか良い内容だが踏切事故対策は運用思想が固まりつつあるため沿線住民及び乗客への
周知を徹底して貰う特集号や組んで駅構内に事故回避啓発キャンペーンのポスター貼付も良さそう。
http://sonomamarintrain.org/sites/default/files/Board/COC%20Documents/GM%20Report%20-April%202019_rev%201.pdf
9ページ
ラークスパ新駅建設で構内プラットホームいわゆる堅牢構築物のコンクリート打設のための
真水供給でタンクローリー車両でなくコタキ散水貨車を導入
13ページ
車両基地全般検査工場ではイリノイ州ロシェルでの恣意的衝突実験4両およびSMART本線での
踏切事故により110F編成などが急ピッチで修繕作業実施中（ただし日車でなくアルストムへ
業務委託している）
ソノマ郡営空港は加州森林火災防衛局航空隊のほかアラスカ航空、アメリカン航空、
ユナイテッド航空、ミネソタサンカントリー航空の4社路線11往復が離発着する地域拠点で
そのロゴマークはチャールズMシュルツ氏がサンタローザ市に30年間も居住した縁ゆかりで
ピーナッツのスヌーピーというご当地キラーコンテンツがあるんだね。
チャーリーブラウンに「無闇に近道しようとして滑走路や線路を横断して轢かれた場合に
RJ小型旅客機40tのタイヤ滑走と気動車40tの128km/h走行はほぼ同等の衝撃なんだ。
四分五裂の木端微塵という悲惨な結果を招き親兄弟は嘆き悲しむためそのようなことは
絶対にやらないように。」との趣旨を一文添える地味でささやかな内容でも構わないので
空港ロビーや駅構内に事故回避啓発キャンペーンのポスターで繰り返しタイアップすれば
対象者の通学児童が大人になって運転免許証を取得する頃に運転マナー向上が狙えるかも。 西瓜の名産地ヘムステッドに貨物駅ヤードを整備
https://www.progressiverailroading.com/logistics/news/UP-to-serve-logistics-park-near-Houston--57597
UP社は支線網のうちサイプレス・ヘムステッド方面の閑散支線は
RCRレイル社と組んで鉄道物流再整備するため北西街区新駅プランは
メリット皆無となったよ。
ヒューストン市Quitman Near Northside電停からケイティまで
都市圏地下区間45kmを子会社として建設して相互直通させれば
詳細路線設計で緩カーブを描く西ウォーラーまでは荒野地帯だし
どうせならケイティからサンマーコスまでの閑散支線を授受して
民間企業のインターアーバン電鉄として区間途中は他路線との
平面交差を立体交差で解消のうえ旅客整備すれば早い時期に
200万都市圏3ヶ所の往還は需要総取りにすることも可能かもね。
テキサス州自治体は絶対に嫌がるだろうがオースティンと
サンマーコスとサンアントニオとの密集市街地DID数珠繋ぎの
3連都市圏を形成させるつもりならサンマーコス駅は地方都市圏
表玄関として相応しい立地条件だろ。 ヒューストン界隈の線路容量と輻輳常態化を何とかしたい
http://texasrailadvocates.org/2019/05/18/a-tale-of-two-cities-railroads-address-congestion-in-chicago-houston/
テキサス州でダラス都市圏はシカゴ物流の潜在需要なんて無ぇし
3都市圏いずれも人口大幅増加というあまりにも虫の良過ぎる
希望的観測は州民の共通コンセンサスが皆無のため時期尚早
どころか州自治体政策は頓挫させたがっているリップサービス
なんだろ。
民間鉄道敷設免許の許認可は蚊帳の外なのに妨害しておいて
州間高速国道網の修繕費は税金拠出せず交通手段充実を蔑ろに
したいというその一般方向性とは州民たちを絶滅強制収容所
集治監の収監者たちと勘違いしており全米片田舎竜巻荒野の
超閑散過疎地帯なのに地場産業振興の日進月歩を阻害して
利便低下を伴う州人口抑制を恣意的に狙ってるようにも思える。 行政代執行強制収用部門と資源管理委員会が後援する州条例
SenateBill421が州上院を通過して州下院でも審議が始まったが
牛歩戦術気味だしなぁ。
10年間執行猶予モラトリアムって小委員会で精査集中審議
したうえであえて放置プレイというより本来は地元名士で
ひとかどの人物なのにそんなフリした子供たちが雁首揃えて
内向モラトリアム心理の中二病を患っているってことかorz
http://texasrailadvocates.org/2019/05/18/watching-senate-bill-421-its-bad-eminent-domain-language/ 日車ロシェル工場閉鎖の余波お構い無しに因果報応の自業自得
とも言い切れないのだが何だかそのような展開だしなぁ。。。
どうやらJR東海と日車は巨額特別損失を出しつつ逐電遁走して
大損害で青色吐息だったとしても最近の厳冬期シカゴ界隈で
まるでヘルファイアパス祭りという記事を見たが率直的感覚は
現状のとおりノータッチで巻き込まれない経営スタンスこそが
正解だと思うよ。
METRAはインディアナ州のNICTDに共用電気軌道区間をさっさと
叩き売って短期集中工事で地下鉄化または連続高架化したほうが
シカゴ市民の轢死事故は皆無となるがそこまでの器量は無いよ。
イリノイ州とシカゴ市など沿線地方自治体にとって腹積もりは
線路借り非電化区間で旅客運行維持のための血税垂れ流しと
都市圏人口削減と遺族の訴訟天国賠償金商売など施策推進の
阻害要因となるためそんなこと出来るわけが無くまぁ難しいの
だろうねぇ。 Railway Technologyの記事第2報の概要は欧州諸国の新線計画との比較分析だが
テキサス州各郡争議地点はトンネル開削工法の推奨を揶揄しているようにも思えるし
サリニインプレジオ社とその子会社レーンやWSPグローバル社バルフォービーティ
ダラス支店によるステルスマーケティングかよｗ
https://www.railway-technology.com/features/high-speed-ambitons-for-texas-new-issue-of-future-rail-out-now/ 米原RTRIの流体力学的正面断面変化率一定化のための
風洞試験装置は400km/h対応としてそろそろ限界速度域の
新幹線電車となるが騒音公害データ取得値はどれくらい
なのだろう。
https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000039570.pdf
平坦線均衡速度360km/h×くだり20‰連続勾配での+5km/h超過許容90％≒324km/h程度
遅延時回復運転を含めたATC信号頭打ち運転をまるめて営業速度320km/h 塗り絵してみたがまぁこんな感じかな。
https://railway.chi-zu.net/74344.html
UP支線網の超閑散区間のうちワシントンアベニュー公園JCTから
北西街区・サイプレス・ヘムステッド・南ナパソータ方面は
有効活用するそうでテキサス高速鉄道と抱き合わせセット販売
やるにも取れる位置に無くなったね。
ケイティからスミスビル経由でサンマーコス・ティラーまでの
2路線はUP社にとって相変わらず全く価値を見出せていない
ような気もするが本来の路線性質として旅客運行向きなんだな。
詳細路線設計はヒューストン都市圏中心繁華街交通結節点の
拠点駅へ辿り着かないこそが需要動向のネックとなるわけで
北西街区新駅は粗大ごみとして西ケイティが適切妥当かな。
中心繁華街交通結節点の拠点駅から郊外拠点駅の西ケイティまで
距離的にタイトな近郊電鉄インターアーバンと共用区間でも
京成スカイライナーのように途中逸走は無いため根本受益区間
となるわけだ。
サンマーコスまたはティラーに突っ込ませるなら平面交差区間は
高架化または地下化の立体交差に改修して終端とJCT信号場の
区間にはダブルデッカー貨車の物理的進入禁止として桁下制限を
掛けるてその防護対策で堅牢構築物を設置すれば構わないかも。 シティとＭＵＦＧ、資金調達に協力へ−米テキサスの高速鉄道計画で
シティグループと三菱ＵＦＪフィナンシャル・グループ（ＭＵＦＧ）は米テキサス州のダラスとヒューストンを結ぶ高速鉄道建設プロジェクトに参画する。
ファイナンシャルアドバイザーとして起用された両行は、投資家主導の同プロジェクト実現に向け資金調達の取り組みを支援する。米カリフォルニア州で政府出資の鉄道計画が大幅に縮小されたことを受け、テキサスは異なるアプローチを取った。
テキサスの高速鉄道が開通すれば、同州の２大都市圏間を移動する時間は90分に短縮される。道路で移動すると４時間余りかかる。ただし、線路敷設に向けた土地使用権の確保など、大きな障害は残っている。
プロジェクトを運営するテキサス・セントラルの発表によると、シティは単独のグローバルコーディネーターおよび筆頭のファイナンシャルアドバイザーとなる。ＭＵＦＧは共同グローバルファイナンシャルアドバイザーを務める。
https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2019-02-21/PNAM9K6VDKHS01 TCPが勝手にJOINとJRCからの投融資元本を使い込まないよう
MUFGとCitigroupが建設開業基金供託と出資金募集受付幹事など
資産保全の包括業務委託を引き受けたという2月末のはなしだよ。
機関投資家の事業採算性判断とは冷徹合理的だし事業成立と
満期償還の手応えさえあれば直轄部門が巨額の自社投融資に
踏み切ることも有り得るがTCP社の経営姿勢と地元自治体の
阻止運動事象推移よりけりとして現時点はその段階でない。
あとアムトラック公社の切符指定席券発行料金収受機能の
勘定系基幹系統合オンラインシステムのはなしだが
テキサス高速鉄道は線路容量ベースで1日あたり座席提供数
37万5千席もの潜在輸送力があるがその業務受託を捌くだけの
器量などアムトラック公社には無ぇだろ。
MUFGとCitigroupがそのまま指定金融機関とシステム運用を
共同受注する可能性も高そうだな。 Heartland Flyer号の運行10周年キャンペーンだがテキサス新幹線開業後の
ラストワンマイル延伸はオースティンでなくダラスシーダース発着にするなら
鉄道各社による通過連絡運輸制度こと利用者が交通結節点主要駅を経由して
大幅利便向上をはかるための距離制乗車券発行と手形交換尻を含む運賃精算処理
により都市圏内一貫輸送体制を構築するという一般方向性は合致しているが
テクサーカナ、エルパソ、オレンジボーモント、オクラホマシティなどの
1000km未満の中距離圏までを想定するのが適切妥当だと思うよ。
http://texasrailadvocates.org/2019/06/05/heartland-flyer-celebrates-20-years-on-june-14/
新快速電車のインターアーバンなみ表定速度でもそこそこ善戦しているね。
フォートワース〜オクラホマシティ206mi331.66km
所要時間238分 表定速度83.6km/h
http://heartlandflyer.com/wp-content/uploads/2014/06/heartland_flyer.png ラックメガンティック事故教訓も無く一体何をやらかしたんだ？
https://www.progressiverailroading.com/federal_legislation_regulation/news/NTSB-issues-preliminary-report-on-ethanol-train-derailment-in-Texas--57842
テキサス高速鉄道の詳細路線設計経路と立体交差予定の
UP線ダラス南郊外線ミドロジアン〜ウォクサハチ〜エニスで
4月下旬に集中豪雨増水で線路敷床下浸水しているのに
規制抑止せず無理矢理に運行させてメチルを少量含有する
エチルアルコール満載のタンク貨車96両編成のうち25両を
転覆脱線させ地獄火送りヘルファイヤー祭りを盛大に開催
したそうな。
こんなもんで連続高架橋脚を炙られたら堪ったものではないし
大変申し訳ないが安全運行思想の社員徹底教育というか
民度欠如の改善策は内戦中の未開後進国なみに無理筋だろうし
現状の客観的評価として同盟国陣営への破格物資技術供与は
してはならない相手国家の様相としてまぁ時期尚早だな。 JR東海グループは静岡県知事と中央リニア新幹線建設計画で揉め捲っているが
自社路線網の商圏顧客層いわゆる沿線地域住民とのそれ以上の滅茶苦茶な状況も
あるわけでJR東日本を水泥棒呼ばわりして上越妙高駅全部停車を強硬要求した
新潟ゴネよりはマシでそんなに悪い雰囲気では無いしとりあえずは一連災厄は
台風一過のように通り過ぎ抜け切ったのだろう。
住友商事が日本車輌製造に対して涼しい顔して擦り付けた北米事業の一連災厄は
台湾脱線転覆事故で当局は風水学を熟知しているのか知らんが矛先が変わった途端に
フィリピンのプランテーション農場での長時間苛酷タコ部屋労働ストライキ騒動で
経営側が放火して人死にが出ているし住友商事だけはしばらく続くと思うよ。
https://www.asahi.com/sp/articles/ASM6M3V69M6MUHBI01W.html 米地上運輸小委員会STBはTCRがテキサス州外で切符販売委託
したいというならAmtrakと同様にSTBへの報告書提出義務と
行政指導を受ける立場になるべきでありそれなら許認可する
との意見コメントが出したがそれならTCRから黄金株1株を
割り当てて貰って少額出資する必要があるのだろう。
http://texasrailadvocates.org/2019/06/24/surfboard-allows-texas-central-a-second-try-at-interstate-commerce-designation/
>>81
東海旅客鉄道いわゆる名古屋鉄道管理局な官営鉄道存続会社と
日本車輌製造いわゆる名古屋電燈同盟会の牙城な企業という
それぞれの企業風土からすると住友商事とは馬が合わない
どころか最近になって勝手に盛大に自爆したため中京エリアの
市場商圏ごとその余波で迂闊に引っ掻き回されないように
警戒しながら絶対に拘るなってことだよ。 ファーストグループは株主総会で英国鉄道事業の維持と
米国都市間高速バス路線網事業の譲渡または廃止の決議で
野党総会屋まがいの米禿鷹ファンドが経営幹部総払いと
英国鉄道事業の撤退と米国都市間高速バス路線網事業の
維持を要求して株主提案したが大差否決で一蹴されたとか。
毎年毎年巨額赤字垂れ流しのアムトラック路線網より
グレイハウンド路線網がお先に逝くようでテキサス州内
全域各地で近い将来には陸の孤島待った無しの様相となる
可能性が高く高速鉄道の建設開業は二次交通アクセス充実
よりけりだし事業採算性可否の試算前提が崩れるわけで
もはや時期尚早かも知れないねぇ。 強敵？JR東海｢テキサス新幹線｣に新たな挑戦者
ヴァージンUSA､親会社はソフトバンク
http://toyokeizai.net/articles/-/267384 UP社とBNSF社は民間鉄道会社の臨海貨物鉄道路線網から
アムトラック寝台特急列車を叩き出したいことと
エリア排他的鉄道敷設権な線路所有権証書を保有する
地元住民は高速道路交通事故常態化を危惧していることで
州間高速国道I-45号線より西側エリアに在来線網との
立体交差部の橋梁桁下確保を条件に事実上黙認へと
転向したことにより計画推進に目処が立ったわけだが
米地上運輸小委員会STBはオースティンの州議会と
テキサンズアゲインストを支持しておりこのまま
一筋縄ではいかないよ。
CNBCテレビニュースは利害関係者の思惑とその背景の
本質をきっちり捉えている。
Why The US Has No High-Speed Rail
https://www.youtube.com/watch?v=Qaf6baEu0_w&;feature=youtu.be 5月上旬に投稿されたこのyoutube映像には現時点で
27771件もの感想コメントがあるがそれを読んでみて
議会どころか全米市民有権者にも共通コンセンサスが
出来ていないため現時点は時期尚早だと思ったんだよ。
経路上途中都市圏中心繁華街への州庁舎接着駅舎
ありきでその進入と脱出のルート取りは郊外や原野と
比較して膨大な割り増し建設予算が掛かることすら
彼らは理解困難だと思えるし「あったら良いな♪」でなく
「無ければ深刻な支障を来たすorz」の状況でないと
建設開業の推進動機にはならないしサスティナビリティ
焼畑商法の商品先物取引デリバティブとは違って実需は
そういったシロモノこそ排除する必要があるわけだ。
サスティナビリティ焼畑商法とネイチャー至上主義を
ダシにした都市圏防災意識と沿線地域住民利便向上は
後回しどころか鐚一文の価値すら見出せない土地柄だが
都市圏交通結節点主要駅での二次交通アクセス整備を
したくないなら都市圏内陸の孤島に辿り着くわけで
こんなもん誰が使うんだよ。
州年金健康保険基金が皆無で州市自治体公務員共済基金も
破綻気味で将来不安が増大して身を護る銃弾が心の拠り所
どころかマリファナ吸ってラリパッパとか現実逃避気味の
バーチャルトリップ推奨はなぁ。
かつてユーラシア大陸全域の棄民流民が北米大陸新天地を
目指したという戦前移民末裔パラダイスどころかまるで
絶滅強制収容所の集治監隔離中の戦争犯罪人に対する
移動制限措置と似て異なるというもののみかたも出来る
のだろうがそれって気のせいだろうか。
youtube感想カキコだがステルスマーケティングとか
誰かが扇動したわけでもなく額面どおり率直感想だと
思えるからこそうわべだけのおべっかではなく
奮起を期待して辛辣揶揄のカキコをさせて貰ったよ。 MetraとTCPの学校文化祭学芸会レベルとは違ってNICTDとSMARTは
真面目に伝統的鉄道会社やっており日車で斉一化しているわけで
その温度差はもの凄く学芸会レベル2社はボロクソに辛辣揶揄
されても仕方無いなぁ。。。
INDoTとNICTDはサウスショア線ゲーリーミシガンシティ間27.4kmの
腹付複線化とミシガンシティ市街地併用軌道区間立体交差化の
プランをぶちあげたようだが増車増便案件はどうするつもりよ？
https://www.progressiverailroading.com/passenger_rail/news/South-Shore-double-track-project-moves-forward-in-Indiana--57957 >>84 面白いな。ソフトバンクG の100%子会社のFIGの子会社ブライトラインが、ヴァージングループと提携したことによりブランドをヴァージントレインズUSA に変更してる。 大半の株式はまだFIG が持ってる。
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/ブライトライン_(列車)
テキサス高速鉄道は多分TCR と組んでヴァージントレインズUSA が運用することになるんじゃないかな。
TCR としてもスポンサーと集客力が高まるので渡りに船だろう。
FIG は、ソフトバンク100%だが、所有しているだけで、業務関与は許可されていない。
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/フォートレス・インベストメント・グループ
FIG の日本での活動がまた面白い。ホテルを中心に不動産中心に投資している。 そもそもJRCは巨額投融資枠紹介と高速鉄道車両と電気信号系統と
保線体制の各種供給から事実上脱落したからこそ餞別増資に続く
Renfeの参入という流れだったが日本国内各地の商用原子力発電所の
使用済核燃料棒Pu238の47トン相当とかいう煮ても焼いても喰えない
特別産業廃棄物をさっさと返還しろとか五月蝿いがどうせなら
10回分小分けにしてゴーストバスターズの如く強烈中性子線
ビーム照射装置を付けておきオースティン市には日頃のご愛顧と
感謝を込めた贈答品1年分を熨斗付けて送り返してやりたい気分
なんだろ。
ヴァージングループのブランソン卿は線路借りチーママ運行体制で
当期純利益を捻出し続ける手法は大変得意なのだがブレジクト問題
ノーディールでハードランディングを覚悟して英国内鉄道市場から
撤退するが在来線客車特急列車の運行体制ノウハウと安全輸送の
維持とハイパーループの迂闊な買収のために米国鉄道市場に企業存続の
活路を見出したわけだ。
フォートレス投信もフロリダ東岸線FECの線路設備所有権を授受後に
メキシコ鉱山国策企業グルポメヒコ系列へとあっさりと譲渡したが
線路借りチーママ運行体制として同様手法を踏襲している。
かつての民間電気鉄道インターアーバンの伝統的手法は表裏一体で
ほぼ同一の法人だったりするためヴァージンとソフトバンクによる
マネーゲームのようなJV合弁事業が巨額投融資枠を賄うことなんて
グループ経営財務の総力を挙げてもまず無理筋だろうね。
現時点 出資者募集と建設開業のスキームづくりの準備主体TCP
開業後 安全運行体制と保線体制を確立する経営主体TCR 日本の法律で消滅時効の完成「権利の上に眠るものは保護に値せず」
という概念があるが米国市場の商慣習には延々と時間稼ぎの果ての
痛恨の痛み分け狙いで企業計画倒産と新スキームへの発展昇華という
根競べの裏技があるからねぇ。。。
UP社はヒューストン港湾貨物駅ヤード整備でこの支線も輸送力増強するつもりだし
腹付再複線化した場合にテキサス高速鉄道は北西街区新駅舎まで辿り着くための
都市圏進入ルートいわゆる並走連続高架を建設するための都市空間物理的容量が
消滅するよ。
〜ワシントンアベニュー公園JCT〜ヒューストン北西街区〜サイプレス〜ヘムステッド〜南ナパソータ〜
https://www.progressiverailroading.com/intermodal/news/Houston-area-port-UP-complete-first-phase-of-major-rail-project--57956 DWF空港を航空路線網の拠点とするテキサス州地場産業航空各社は
B737-MAX欠陥機の機体設計瑕疵は蛇足設計継ぎ接ぎで年内接地が
ほぼ確定となったが航空各社保守整備体制も労働争議で崩壊気味だし
この期に及んで米運輸省連邦航空局FAAは耐空証明許認可審査廃止、
地方自治体管理泡沫零細僻地空港の管制業務放棄、無線ラジコン
操縦者免許取得10万人キャンペーンに続いてワンショットライター機
だとかのたまわっておりアタマのネジが吹っ飛んだのか知らんが
本当に大丈夫か？
民間旅客機に対する衝撃防爆基準緩和の規制変更案について
公聴会開催に向けた一般市民からの意見募集のお知らせ
https://transportationtodaynews.com/news/14478-faa-plans-to-simplify-fire-standards-on-airplanes/ 予算編成会計検査院GAOと連邦鉄道局FRAの施策の一般方向性だが
社会整備基盤インフラの自覚すら無い資本主義の暴力っぷりを
遺憾なく発揮し続ける民間鉄道各社による編成有効長4830mもの
貨物列車運行はこれらの鉄道テツドウならぬデットウ推進が
主目的であるかも知れないとようやく気付いたようだ。
https://transportationtodaynews.com/news/14457-gao-finds-increased-length-of-freight-trains-pose-potential-safety-risks/
沿線各地で住民往来を阻害させるための開かずの踏切化
列車有効長1800m級のプッシュプル協調運転が可能となる5G粍波通信の導入阻止
増車減便による乗務員や整備技師など正社員総枠の沿線住民雇用削減
編成有効長3mi4.83km×分換算60÷表定速度48km/h≒踏切通過時間は6分3秒ｗｗｗ 都市間高速バス路線網の運行会社による老朽化バスターミナルの
自社設備投資リフォームと渋滞遅延3時間以上のバス運行便の
全額払戻と無償輸送の義務化法案とかグレイハウンド全米撤退も
仕方無いというか全米竜巻街道荒野各地に点在するドライブイン
だった幽霊屋敷を量産したいとかシュールな世界は楽しそうだな。
https://transportationtodaynews.com/news/14549-legislation-would-require-motor-carriers-to-mitigate-passenger-hardships/ どうやら米国与野党官民の思惑として東海旅客鉄道と日本車輌製造は
まだまだ標的にしているようで参院議員選挙後の日米貿易交渉の
双方主張応酬の行方は注視警戒すべきかも知れないなぁ。
米検察当局によるとロシェル工場は中国系産業スパイを送り込んでいたようで
日本車輌製造は逃げ切ったつもりでもそれをダシにしてまだまだ徹底的に
追い込みたいそうだ。
https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2019-07-12/PUIM8E6K50XT01?srnd=cojp-v2
日本国内市場だが1990年代は2000両/年でここ数年間は1500両/年と崩壊気味だね。
https://www.asahi.com/articles/ASM723PXSM72ULFA004.html 米検察当局と中国系産業スパイ？共謀ｗの出来レースだが
その思惑とはJR東海本社と豊川工場に接触のうえ被害証拠品
との整合性のための資料提出協力どころか彼らのお国のために
小踊りしながら企業秘密情報をまるごと漁るため家宅捜索しに
来ることも覚悟したほうが良さそうかな。
鉄道省日本国有鉄道と陸軍鉄道連隊と陸軍航空技術研究所と
海軍航空技術廠など敗戦後にその技術を総力結集した存続法人
だということを忘れてはならないしそれが東海旅客鉄道の
社風と社史宿命だったりするからね。 1四速報は自己資本比率25.90％と経営財務状況は回復基調だね。
https://www.n-sharyo.co.jp/finance/191R1-qtr1tansin.pdf
イリノイ州ロシェル工場閉鎖に伴う工作機械など資産売却と
インドネシアMRTJ地下鉄車両の輸出だが資産取得と売却との
資産減価償却残存価格のほか落札と納入との時系列タイムラグ
による為替差分は商品先物取引の真骨頂ではあるのだが
簿価から時価へと額面が浮上して来るため当期の差損計上は
仕方無いよ。 住友商事はやったふりカラ保守を台湾案件でやらかしたが
インドネシアMRTJ案件でも韓国企業に業務委託しており
前例踏襲するようだし日車は将来発生する可能性のある
損害賠償請求の引当金を堆く積んでおくか東海旅客鉄道が
主導して民事訴訟泥仕合に持ち込んだほうが良さそうだ。
https://www.jakartashimbun.com/free/detail/49034.html そもそも主要株主である東海旅客鉄道、名古屋鉄道、京成電鉄と
伝統的取引先の西日本旅客鉄道、東京地下鉄、小田急電鉄からの
縁故受注のみしかなく資本比率悪化は小康状態だというのに
住友商事とかいう百害あって一理無しなトラブルメーカーの化身は
どうにかしろｗ 住友商事はマニラMRT3号線でも車両製造企業に満員御礼と空車との
軸重絡みで恣意的に間違った要求仕様を提示して知らんぷりしたが
鉄道運行会社から軽量改修と保守整備をさっさと何とかしろよと
クレームが来ておりあいかわらず学芸会レベルの味噌っ滓なんだな。
https://www.nna.jp/news/show/1946302 そういえばマニラMRT3号線でも三菱重工業が線路設備と電車の
保守整備から強制排除され韓国企業がやったふりカラ保守整備を
続けてメタメタにした挙句の果てに強制排除されたっけ。
もしかしてODA円借款アンタイド契約と住友商事との組み合わせの
案件は全て同様で「あまりにも質の悪い遜色瑕疵交通インフラ」
なのかな？ 日本企業も多少やらかしたけど、チョン企業ほどではないだろ。文盲ガイジ朝鮮人見苦しいぞ。 ファーストは米禿鷹投信による幹部総払い提案とヴァージンへのあてつけで
グレイハウンド米路線網とともにファーストバス英路線網もスピンアウトするが
もし買い手皆無なら損切りでまとめて不要不急として路線網廃止のつもりだろ。
都市圏大気汚染公害対策の2040年内燃機関全廃により都市間長距離高速バスの
設備投資は蓄電池式バスの投入でなく総量規制し続けてその頃には公共交通の
社会的使命を放棄して運行車両と路線網の全廃を目指したほうが民間企業の
サスティナブル焼畑商法の経営財務としては最善策だったりする。
https://europe.nna.jp/news/show/1951153 鉄道路線排斥運動の牙城なサンアントニオ市民は途転した？
http://texasrailadvocates.org/2019/09/02/rail-between-san-antonio-austin-could-be-back-on-the-table/
http://texasrailadvocates.org/2019/09/15/proposed-rail-line-between-san-antonio-and-austin-could-ease-i-35-congestion/
サンアントニオ市議会は州間高速国道I-35号線がオースティンへの
通勤渋滞常態化のため何とかしろと陳情に回っているようだね。
記事掲載画像にある日立class395電車とは英HS1線いわゆる
300km/h複線交流電化新線で225km/h雁行させる逃切番長っぷり
インターアーバン通勤電車なのだがテキサス高速鉄道路線の
運行形態が目指す一般方向性そのものだよ。
サンアントニオはエルパソとともに西部開拓失敗の辺鄙な
超閑散地帯のゴーストタウン群へと編入されたいようだが
それをどうしても意地でも頑なに認識したくないようだ。 日車のモバイルランチャートレーラーだが全備550t積載16.5t級の
H2Bロケット打上直前の謎出火ボヤ騒ぎはLOX燃焼剤注入漏れで
垂れ続けて巧く散らされずに車上に水溜りが出来ていたことが
原因だそうだ。
耐圧耐熱パネル表面に液体酸素の氷膜が形成され静電気を帯びて
絶縁破壊短絡しながら引火点発火点温度を越えたら土木工事用の
酸素アセチレンボンベの不運な取扱失敗の如く爆発的燃焼気味に
盛大に炙るわな。
あと耐圧耐熱パネルのセラミックマテリアル素材だが剣と魔法の
ファンタジー幻想世界に登場するようなミスリル銀の錬金術なんて
シロモノは現実世界には存在しないわけだが合金調合レシピや
焼入焼戻焼鈍のアルデンテ具合を駆使しても絶対無理だよなぁ
と思っていたが蒸発促進ヒートシンクがわりにアルミナシートを
敷いたら打ち上げ成功したとか安普請過ぎる。。。 ワシントンDC地下鉄WMATAは7000系編成2本を使って11mph17.7km/hで追突事故だとさ。
https://www.rtands.com/safety-training/two-washington-metro-wmata-trains-collide-after-operator-fails-to-heed-a-stop-order/
北米市場日車標準車体のSMART線向け気動車の衝撃試験に続いて
日立製作所のHART線向け電車の真珠湾核ミサイル攻撃を想定した
1000℃蒸し焼き耐火試験やワシントンDC地下鉄もドサクサ紛れに
川崎重工業にも因縁を付けるためなのか7000系編成2本を恣意的に
信号装置を切って縦列停車させて11mph17.7km/hで追突試験を
実施とか。
日本企業は鉄道車両ではない対衝撃特化した堅牢陣地どころか
地下要塞内部なみ核攻撃シェルター製品耐久力とか要求仕様に無い
シロモノで首実検されるとは揃いも揃って舐め切られたものだ。
たぶんおつぎは近畿車輛北米工場の市内電車だが地元工場誘致した
ロサンゼルス市は気が引けるとしてもダラス市なんだからきっと
やらかしてくれることだろう。 衝突が起きる状態が異常だとは考えられないんだろうな 閉塞概念として高速道路交通情報のような米国流スピードシグナルと
道路交差点信号のような英国流ルートシグナルがあり世界各国では
いずれも併用したものを採用しているね。
北東回廊系統は汎用規格な交流25000V60Hz区間のほか独善規格の
交流12000V60Hz区間と交流11000V25Hz区間がある特殊環境だし
みちなり自由選択権が最優先だしルートシグナル全否定気味の
特殊規格だらけだしテツドウならぬデットウとかいう安全軽視
概念賞賛と環境邁進する馬鹿げたお国柄だよ？
場内信号が機器短絡したり積雪固着したりぶっ壊れて後続列車の
運転士がそれを状況認識せず目視で気が付いた瞬間には急制動が
間に合わずに追突してしまった事故ではなくわざわざ縦列停車して
車上信号切って恣意的に突っ込ませた事件だし事故調査委員会は
出来レースの出鱈目分析のうえどうやって恩赦の免罪符を与える
つもりなのかが焦点だと思う。
全米市民有権者の国民性は西部劇B級映画伝統お家芸というか
カウボーイズ崩れの狼藉無法者の列車強盗たちが襲撃して
お猿の列車は谷底真っ逆さまが好きで好きで堪らないようだ。
まぁ市内電車電気軌道線網の道路交差点信号待ちで道路上併走
し続けるトラックにハンドル切り損ねて突っ込んだという
インターアーバン前例踏襲の感覚だったのが正解だと思う。 SMART線はラークスパ年末延伸に向けて習熟運転が続いており
乗用車やピックアップ軽トラックの踏切立往生を想定した
踏切周辺道路監視体制を重点にしているように思える。
純正品輸出の2次車をロシェル工場跡の全米竜巻街道荒野の
幽霊屋敷でぶっ壊されたりと日車は修繕費用持ちの泣き寝入り
だしなぁ。。。
市場商圏動向実感の平均値なピオリア界隈の最近の流行りは
狼藉遣りたい放題のようでこれなら全米各地でも巧く逝きそう
ではないかｗ
タンクローリー車両を相手にした米国防爆衝撃安全基準なんて
中東戦役のM1A2戦車でさえ幌馬車だし走る三昧火葬炉が続出
していた幻想だがSMART沿線各地踏切にガソリン満タン車両の
放置プレイで業務妨害したいとかそんな思考回路は勘弁しろよ。 TCP社の用地買収率と鉱業権取得率は3〜4割程度のままのようだが
テキサス州議会はエルコット送電公社の電力幹線網側道使用許可を
阻止をする政治的力量と権限はあるのだがいわゆる伝家宝刀とは
ここぞとばかりに最大限威力発揮するものだし鈍ら刀とは違って
何度も抜けるものではない。
サリニインプレジオは物価水準上昇を考慮しない場合の積算根拠の提示は
総工費125億3420万ユーロ、140億米ドル、1兆5143億8000万円で概算単価は
約40億円/kmとして整備新幹線フル規格やTAV線規格なみ良心的価格帯
なんだね。
日本勢はJR3社の海外株主に1/3未満を握らせてもドッチラケの様相だし
イタリア勢はTAV線系統のオープンアクセス営業運行権を米禿鷹投信に
持株過半数を握らせてあげておりその見返りを期待して相当乗り気だね。
日伊いずれも元国有鉄道な第三セクター特殊会社は双務契約主義的に
非関税障壁打破で押し切るカードを保有しており撤廃後に導入される
電車はN700S系でなくETR1000系となる可能性が高いような気がする。
いずれも8両編成だと駅構内配線は2面2線ホーム中央通過2線または
2面4線ホームでプラットホーム有効長220m級となると駅舎総工費は
35億円程度ってところか。
さて日本勢の政府株式保有ゼロな国策会社の東海旅客鉄道と
財務省JBICと国交省JOINに続いてイタリア勢の貿易振興庁
海外投融資基金のほか出資者募集幹事の三菱UFJ銀行みどり会と
シュローダロックフェラー商会という真打ちなど機関投資家は
出資金払込期限の際には判明するが全力二階建てオールインゼア
の様相となる仕手戦鉄火場で乗るか反るか果たしてどうなるか
乞うご期待！なんだな。 ネブラスカ州地場産業のキーウィットブラザーズメイソンリーコントラクターズKiewitが電力系統、信号系統、各種通信を包括受注
https://www.railwaygazette.com/high-speed/texas-central-selects-railway-systems-supply-partner/55197.article
TCP社はテキサス高速鉄道へのN700S系新幹線電車の導入を物理的断念するようだが
閉塞概念で運輸指令所CTCセンターより運転士自由選択権のほうが優先されたり
軸重22t級のダブルスタック貨車が入線するためサウスショア線規格のレール面から
カテナリー位置7500mmとかこんなもん高速走行は物理的無理筋だしなぁ。
鉄道車両納入をダシにした金融派生商品先物取引の現物引受の構図は26.9m車体の
ダブルデッカー車両案件の巨額特別損失と北米撤退の顛末となったが中央新幹線開業
に伴う東海道新幹線抜本的修繕に向けて大変貴重なヒトモノジカンという経営資源を
浪費させることを意図しているのようにも思える。
クラウンジュエルのはなしだが米国勢にとって超伝導リニアscmaglevかも知れないが
東海旅客鉄道にとってその本質は東名阪旅客流動は新幹線、在来線、都市間高速バス
という利用者にとって良い意味での垂直寡占体制の維持にあるわけだし市場商圏は
自社管内路線網の地域での潜在需要深耕が一般方向性と合致していることを忘れては
ならないのね。
中央新幹線開業に伴う東海道新幹線抜本的修繕の枠を捻出することこそが金城湯地な
超優良ドル箱路線で電車を運行し続けてさえいれば一定収益確保と社会的使命は
達成され会社が傾くことは有り得無いということは米国企業が謳い文句にしている
サスティナ焼畑商法という真逆位置な対立軸と混同して履き違えてはならないわけだよ。 西日本旅客鉄道の山陽新幹線向けと東京地下鉄の丸ノ内線向けのほかは
UFJみどり会な主要株主向けがずらりと並び続けるが11月出場のはナニコレ？
シカゴMETRA向けダブルデッカー客車7両
https://www.n-sharyo.co.jp/business/tetsudo/entreenum.html
新型ML運搬台車こと積載物150t級の14軸28輪トレーラーを民生品として商品化
https://www.n-sharyo.co.jp/business/tekko/topics/tp191021.html SMART線はラークスパ港駅開業によりクローバーデール2023年延伸を
ぶちあげているほど上機嫌のようだがみちなり距離110kmもあるため
必要編成本数は2連17本では確実に不足するね。
3次車も視野に入れるなら純正品輸出で全米市場の物流追跡管理が甘い
ことをダシにしたというか何者かが勝手に列車強盗してロシェル界隈へ
転送させて恣意的衝突事故やらかしたことは全米衝撃安全基準クリアを
物理的実証で具現化した実績という側面もあるのだろう。 日本車輌製造なんだから名鉄9000系ベース電装品というか東芝製のSiC-VVVF
インバータ制御装置とSEA-448主電動機ごと連続定格170→165kWeに出力制限のうえ
車内給電をLED照明採用30kVAに巧くまるめればC-DMF14HZD-G形ディーゼル発電機の
供給電力量440kVAと均衡するわけで一連シリーズを制式化するつもりなのだろう。
日立グループは東日本大震災による水戸界隈お通夜状態を放置プレイにした失策と
その後の経営積極拡大戦略が裏目に出た財務悪化なのか日立化成を叩き売るわけで
直流電動機向けカーボンブラシ消耗品の生産体制は終焉だし東海旅客鉄道にとって
流通在庫も早期枯渇で他社との争奪戦を避けたいというなら211系、213系、311系を
早期用途廃車解体するのは仕方無いと思うよ。
一連シリーズを制式化する場合の推定される法則性
HC85系→315系→385系→キハ25系も液体変速機式から電気式へのHC25系魔改造 Texas Central@TexasCentral
“The construction of the high-speed train between Houston and Dallas will start in the third quarter of this year, 2020!" -
@SylvesterTurner, @Houston
https://twitter.com/TexasCentral/status/1212791926170247171
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) 2022か2023年には開業出来るか？？
砂漠地帯で工期はそんなにかからない感じだし しばらくは状況が動かないためカキコを控えて現地新聞誌サイトの
記事を拾っていたが昨今の事象推移を要約するとまぁこんな感じだな。
米国政府の連邦省庁のほうからTCP社とTxDoTに対して今年秋頃には
環境アセス許認可を出す予定のため主幹事証券会社は本格着工開始
の時点で資本金募集の掻き集めに失敗した場合に身銭を切れという
趣旨の米国大統領2期目選挙対策のコメントがありそれを受けてだよ。
テキサス州議会総主流派は用地強制執行の阻止条例回避のかわりに
用地買収交渉接触禁止の5年間凍結条例を成立させておりTCP社は
それを無視して推進した場合に行政による中止命令を事実上温存
しているため沿線全域が虫食いのまま土木建設させられるという
羽交い絞めでも推進せざるを得なくなってしまった。
年末にスペイン国鉄Renfeはテキサス高速鉄道を上下分離スキームで
期限付き営業権の運行主体として2025年には独自調達車両で習熟運転を
開始して2026年から2042年までの16年間で利益をあげ続けたいとか
希望的観測をコメントしていたがTCP社への晒し上げ揶揄のつもりだね。
東海旅客鉄道と日本車輌製造は御役目御免のため国交省JOINと
三菱UFJとシュローダロックフェラー商会は匙を投げて逐電遁走
するしか無いと思う。
将来の金の出し手候補だが伊西は仏の再参入をチラ付かせながら
全米各州の地場産業から出資金を掻き集めるとしてシュローダ
ロックフェラー商会が商慣習の破門廻状をまわすことはしないと
思うが日本勢はもはや取れる位置には無く彼らだけで何処まで
やれるのかは未知数なんだな。 あとサイトの新聞記者の感覚なのか州民の総意なのか良く訳判らんが
大手私鉄各社の貨物鉄道路線は社会主義の象徴として拒否感があるね。
是非ともアムトラック旅客公社またはテキサス州第三セクター企業に
無償譲渡させたいという全体主義者や共産主義者が資本主義の象徴な
クラウンジュエルごと強奪したいという論理そのものが焦点になって
いる気もする。
航空各社こそ航空機材オペレーションリースの税負担軽減化のほか
燃料税も空港使用料も棒引きの補助金漬けで企業経営財務の延命措置が
もの凄くても環境にやさしいから乗るという偽善なのか馬鹿なのか
そんな愚か者は現地には存在せず所要時間やラストワンマイル二次交通
アクセス手段や都市圏立地条件など利便が良く運賃が適切妥当価格帯のため
需要と供給が均衡しているからこそ旅客鉄道皆無、航空劣勢、バス優勢、
マイカー無双という現状の流動となっているわけだし無ければ深刻な
支障を来たすorzわけでも無く有ったら良いな♪でも無くそれでは
日本国内の観点では不要不急路線扱いでヒトモノカネジカンのという
大変貴重な経営資源の無駄な浪費そのものだし事業断念レベルなんだな。 アメリカ合衆国が自由主義先進国家でもごく普通の資本主義なら
州間高速国道の道路上高架で多数の高速鉄道路線が運行していた
未来予想図は当然だと思っていたがオースティン-サンアントニオを
調べていて何かおかしいと気付いた時点でそれがまやかしだったと
判断しなければならなかったと思う。
州間高速国道そのものが冷戦時代の社会主義政策の5ヵ年計画で
不要不急路線を大量整備してしまい半世紀経った今やガタガタ轍の
竜巻街道荒野の幽霊屋敷のような道路やSA&PAドライブインや
都市間高速バスターミナルセンターに成り果てているのが全米各地に
多数存在するわけだ。 流石に用地買収と資金のと見込みが立ったと思うけどね
日本政府にとってもJR東海にとっても一大プロジェクトだし >>120
Twitterより新聞報道の方が信頼できるからな
まだ正式な発表になってないみたいだからしばし待てということか もう潮目は変わったんだよ。
アボット州知事がスマートシティ方針を打ち出しておりどうやら国土交通省鉄道局と鉄建機構、
東海旅客鉄道と日本車輌製造、三菱金曜会とロックフェラー商会は州間高速国道網の補修事業と
テキサス高速鉄道建設開業などインターシティは時期尚早としてインターアーバン回帰推進の
協力要請を快諾しそうだな。
http://www.mlit.go.jp/report/press/sogo05_hh_000218.html
https://japan-infrastructure-investment-forum.com/
インディアナ州PFI事業はともかく出席者にテキサス州経済開発公社とオースティン市交通局など
テキサス州議会総主流派テキサンズアゲインストはさっさと勝利宣言を出せよｗ 2月6日の第3回日米インフラフォーラムの前哨戦というか
1月23〜24日のサウスウエスタン鉄道会議は通過儀礼的
しゃんしゃん会合ではなくひと波乱有りそうかなぁ。
アボット州知事は交通予算重点配分のため州道網のうち過疎区間を廃止したいとコメント
http://texasrailadvocates.org/2020/01/11/gov-greg-abbott-emphasis-on-building-out-texas-roads-is-going-to-change/ Texas Central
@TexasCentral
Rest easy, @emehlee. We got this.
Construction to begin this year! https://texascentral.com
...
>> What are the next steps?
Hey Andrew, in short, we're nearing the end of an extensive & detailed regulatory review process involving 19 fed/state agencies led by the FRA.
Next is the release of the final environmental approval (FEIS), Record of Decision & beginning of construction.
https://twitter.com/TexasCentral/status/1222187381727617024
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) テキサスセントラルパートナーズTCPの高速鉄道線と
オースティン市交通局キャピタルメトロの新線との
抱き合わせセット販売のようだが国交省に持ち帰って
施策決定まで紆余曲折があったのか要旨取り纏めを
報道発表するのに日数が掛かったが良かったねぇ。 座席は安全基準が違うから現地の物を使わざるを得ないことはよくある TCP社はスペイン勢とのPPP包括契約締結したがメキシコ国境地帯のラテン系歴史背景と
元建設発起人で頓挫させた仏国鉄SNCFの面子とアラビア半島路線砂塵嵐対策の実績など
特段配慮があった可能性があるが日伊とも蚊帳の外にされたようでN700S系新幹線電車は
テキサス高速鉄道案件から事実上撤退だな。
https://europe.nna.jp/news/show/2011858 デタラメ超解釈でデマばっかのあんたが蚊帳の外なだけだから >>137
運用がスペイン国鉄だから、あちらは固定式なので、
不慣れな回転座席を嫌ったんじゃないかな。
コストも掛かるんだろうし。 >>140
でもrenfeはICEをわざわざ回転シートにして導入してる 日本と違って途中駅が少ないな
日本なら地元が必死になって誘致するものだが >>144
中心部とその周辺に一極集中してる感じか
広い国土に分散するのは効率が悪いもんな ただでさえ人口密度が高いのに、山が多く都市が帯状に連なる日本は鉄道には最適な地形だね 新型コロナ不況で景気刺激策の一環で米政府から補助金貰えれば一気に建設加速するな 
