【中国中車・鉄路総公司】中国高速鉄道CRH16
∩＿＿＿∩
| ノ ヽ/⌒) あばばばばばば
/⌒) (ﾟ) (ﾟ) | .|
/ / ( _●_) ミ/ ∩―、
.（ ヽ |∪| ／ ／ (ﾟ) ､_ ｀ヽ
＼ ヽノ / / ( ● (ﾟ) |つ
// | ／(入__ノ ミ あばばっあびゃばびゃばば
| / ､ (＿／ ノ
| ／＼ ＼ ＼＿＿＿ ノﾞ ─ｰ
| / ) ) ＼ ＿ ←すずはらみさきち ◆5oR0dKBDzY
∪ （ ＼ ＼ ＼
＼＿)
↑すずはらみさきち ◆5oR0dKBDzY https://trafficnews.jp/post/110600/2
中国高鉄を見習い、日本新幹線で遅ればせながら出前（正確に言えば実証実験）だできるようになったが
間もなくお別れのE４のG車限定で、はなはだ不十分。 そういやCRH1,CRH3,CRH5の中で今でも造ってるのってある? 東海道新幹線は五、六年でできたんですが、最近はどんどん長くなっています。中国のチベットと青海省を結ぶ鉄道なんていうのは、
海抜５,２００ｍの希少な空気のところを通るんですが、わずか４年弱で造っております。日露戦争を急いだときのシベリア鉄道も、
全線４年でできているんです。そのぐらいのスピードでやらないと、鉄道というものは利子がかさむからできないと。帝政ロシアでもそう言っておりますし、
中国でもそう言っておりますから、この点は真剣に考えていただきたい。これは非常に重要なポイントです。
交通専門家は、交通専門家でなければわからないという思い込みがあります。これは一番危険なことでございまして、経営、金融の専門家がやはり中核に座るべきです。
あらゆる組織というのは、私の組織の盛衰を見ていただくとわかるんですけれども、一番最初にできた組織というのは技術長と事務長が完全分離から始まるんです。
これはエジプトの王妃の谷をつくったときに生まれたもので、日本でも大仏司と大仏造営司は別にできております。事務長の権限というのが圧倒的に強くやらなきゃいけない。
技術長の権限が強くなると、必ず失敗いたします。このこともまた重要なことです。それから、国粋主義に陥る。これは今、先生からもお話ございましたように、
日本の技術でなきゃいけない、我々でないとできないということを考えてはいけないということです 橋脚を設置する技術も中国が世界一でしょ、凄すぎるわ ンドネシア高速鉄道について「中国が大金をかけても成功させようとしている理由」を示す記事を掲載した。
記事はまず、中国がいかにこのプロジェクトに力を入れてきたかを紹介した。受注を巡っては日本と競り合い、インドネシアに有利な条件を提示することで、ほぼ日本に決まっていたところを半ば「奪う形」でもぎ取った経緯がある。インドネシアにとっては、首都ジャカルタとバンドン間の移動を３時間あまりから４０分程度に縮めることができ、経済発展も見込めるとあって歓迎したのは分かるとしても、中国側には何かメリットはあるのだろうか。
記事は、この計画は「一帯一路を進める中国にとって、建設から高速鉄道車両、さらには鉄道システムそのものまで、全てを受注したケースとして重要な意味がある」と紹介している。高速鉄道で名声の高い「日本を負かす」ことで、中国高速鉄道を見直させ、その後の高速鉄道輸出への足掛かりとしたかった、との見方を示した。
また、建設後の運営面における利益はさておき、これだけの巨大プロジェクトは中国国内の経済を潤すのにも大いに役立ってきたと伝えた。ＡＳＥＡＮとの関係改善にも大きく役立っている主張し、一帯一路の成功に期待して記事を締めくくっている。 海上橋の建設でも世界最長の港珠澳大橋や、青島膠州湾大橋を建設しており、今回の福廈高速鉄道における海上大橋建設の基礎ができていたと紹介した。
しかし、福廈高速鉄道の海上大橋は非常に強い海風が吹く地域で、海霧もよく発生するため、このような環境だと容易に腐食してしまうという。それで、こうした問題を解決し、なおかつ最大級の台風にも耐えられる設計で海上大橋を建設することは決して簡単なことではないと指摘している。
では、福廈高速鉄道ではどのようにしてこの問題を克服したのだろうか。記事によると、最大の問題は建設技術ではなく「材料」だったという。強風に耐え列車の安全運行を保証するために、
鉄骨鉄筋コンクリート構造の橋げたを採用して耐震性を高めたと説明した。さらに、海霧については腐食に極めて強い新材料を開発することでこの問題を解決したと伝えた 記事が紹介した１つ目の機械は「シールドマシン」だ。トンネル掘削に欠かせないマシンで、今ではシールドマシンを自前で製造できるようになったことで、高速鉄道建設に関わる多くの問題を解決できるようになったという。
２つ目は「架設マシン」だ。長い胴体を伸ばして、先の橋脚に脚をかけ、再び長い胴体を伸ばし、胴体の下に抱えていた橋桁本体を徐々に橋脚と橋脚の間へ持って行き、橋桁をはめ込んで橋を架けるこの方法は、日本では見られない方法のようだ。
３つ目は「軌道敷設車」で、軌道敷設のかなりの作業を機械で行えるので非常に効率的だと伝えた。最後は「ロングレール」で、２５メートルのレールを溶接し、数百メートルから数キロとしたレールだ。
ロングレールの採用で、速度アップや後のメンテナンスが容易になるなどの利点があると説明した。 新疆維吾爾（ウイグル）自治区交通運輸庁によると、新疆は第14次5カ年計画期間に道路交通建設に4000億元（1元は約17．1円）を投じ、第14次5カ年計画末までに道路の総延長22万キロメートル（新疆生産建設兵団を含む）、高速（一級）道路の延長1万キロメートル以上を目指す。新華社が伝えた。
自治区交通運輸庁の郭勝副庁長によると、第14次五カ年計画期間に新疆はG7京新高速、G315若羌（チャルクリク）ー依呑布拉克の両高速道路を建設する。また、天山山脈で南北が隔てられている問題を解決するため、国の支援の下、今年末に天山山脈を南北に貫くG575巴里坤（バルクル）ー哈密（ハミ）、G0711烏魯木斉（ウルムチ）ー尉犁（ロプノール）の両高速道路を完成させる。
郭氏によると、第14次五カ年計画期間に、新疆は北部のジュンガル盆地、南部のタリム盆地の全面高速化を実現し、高速（一級）道路の各県開通、3A級以上の全ての景勝地の高速（一級）道路開通、年間を通じた通関地の高速（一級）道路開通をほぼ実現する。 10月16日午前11時（ラオス時間の午前10時）、赤・青・白の3色に塗り分けられた流線型の高速列車が、完成したばかりの中国ラオス鉄道ビエンチャン駅に到着し、
両国の合弁会社の老中鉄路公司に引き渡しされた。この列車は「瀾滄号」と名付けられ、近く中国ラオス鉄道の動態チェックに投入される予定だ やっぱりなんちゃって高速列車のCR200Jなのね。
この路線貨物メインだし、コロナ禍で中国人の往来も制限されてるだろうしラオス人には運賃高杉なんだろうな。 オス と 中国 を結ぶ 鉄道 のケーブルが8か所・計350㍍に渡って切断されていた。ケーブルを切ろうとして感電死した人もいる。
金属だから盗もうとしたようだ、と地元紙は伝えている。ラオスにとって初めての本格的な電車 中国では数年前から、高速鉄道などで他人の指定席に勝手に座り、それを指摘されても占拠し続ける「覇座」行為が社会問題になっている。中国国営中央テレビ（CCTV）のニュースサイトはこのほど、
「覇座」が初めて交通運輸法規に盛り込まれ、違法行為に属することになると報じた。
記事によると、中国全土の鉄道を所管する国家鉄道局はこのほど、「鉄道旅客運輸規定」に関する意見募集稿を公示し、一般からの意見を募集している。その第28条に「切符や証明書の改ざんまたは偽造による乗車や無賃乗車、
覇座を発見した場合は、速やかに公安機関に通知しなければならない」とある。切符や証明書の改ざんまたは偽造による乗車は、鉄道当局が重点的に摘発してきた違法行為だが、「覇座」という言葉が交通運輸法規に現れるのはこれが初めてとなる。 ４０年前には想像もできなかった自動車や高速鉄道の技術を掌握し、ロケットを月に打ち上げるまでになっている。それでも記事は、「日本やドイツと比べると道路１本分の格差がある」と指摘している。
「道路１本分」とは具体的にどれくらいの差なのかは言及していないが、記事は「まだまだ大きな差がある」と言いたいようだ。そして、その差があると主張する理由として、製造業において欠かせない「基幹部品」を、日本などの他国に依存しているためだと主張した。中国国内でも生産できるが輸入品ほど高い品質のものは作れないとした。中国人が自賛している高速鉄道を例に取っても基幹部品は日本やドイツ頼みだという。他の製造業でも、コア技術やコア部品は外国頼みなので「中国の製造業の３分の２は輸入に依存している」と言えるそうだ。
そのため記事は、今の中国の製造業は「大きいが弱い」と指摘している。中国では皮肉なことに、製品の品質を尋ねられたら「うちではコア部品と原材料は日本とドイツのものを使っているから安心してくれ」と説明することで、信頼を獲得しようとする企業が多いそうだ 新疆ウイグル自治区のホータン市とチャルクリク県を結ぶ和若鉄道のニヤ県の建設現場でこのほど、全線で最後の部分となるレールの敷設が無事完了した。これでにより、レール825キロが完全につながった。人民網が伝えた。
和若線は約1カ月前、青海省ゴルムド市と新疆ウイグル自治区コルラ市を結ぶ格庫線、カシュガル市とホータン市を結ぶ喀和線、新疆ウイグル自治区南部を走る南疆線と連結し、タクラマカン砂漠を一周する世界初の砂漠を囲む鉄道網となった。
和若線は、中国国家中・長期鉄道網計画の中西部エリアの重要な交通機関で、全長825キロ。その約4分の3が流動性を持つ砂漠地帯にあり、「砂」が大きな試練となる。
砂漠に鉄道を建設するためには、まず防砂対策を講じなければならない。砂嵐が鉄道建設や開通後の運営の足かせとなるのを防ぐために、鉄道当局は、植物と工事による防砂を組み合わせる方法を採用し、まず工事による対策で、植物が成長する時間を確保した。これによりタクラマカン砂漠に「グリーン回廊」が姿を現し始めている。
和若鉄道は2022年6月に開通する計画で、開通すれば、チャルチャン、ニヤ、ケリヤといった新疆ウイグル自治区南部の県の「鉄道がない」という歴史が幕を閉じ、それら地域の経済や社会の発展を促進する上で重要な役割を果たすと期待されている。 2021年11月15日、米華字メディア・多維新聞は、福建省で建設中の中国初となる海をまたぐ高速鉄道の橋がつながったと報じた。
記事は、中国で建設が進む福建省の福州と厦門を結ぶ福厦高速鉄道の湄洲湾跨橋大橋が13日につながったと紹介。同大橋は全長14．7キロ、うち海域の施工部分は長さ10．8キロとなっており、中国初の海をまたぐ高速鉄道用短塔型斜張橋であると伝えた。また、同高速鉄道は全長277．42キロに8駅が設置され、設計時速は350キロで、完成すると福州と厦門の「1時間生活圏」が誕生すると説明した。
そして、同大橋がつながったことがネット上でも注目を集め、同高速鉄道は北京と台北を結ぶ「京台高速鉄道」の技術的な検証の一環であり、2035年には「高速鉄道に乗って台湾に行けるようになる」といった予測や「これは単なる交通整備計画ではなく、台湾統一のタイムスケジュールだ」といった声がネットユーザーの間で出ていると伝えた。
また、中国自然資源部が今月15日に「交通運輸部、国家発展改革委員会、福建省と共に海峡両岸の融合的な発展を支える重大交通などのインフラ研究を国の関連計画に盛り込む」と発表したことを紹介するとともに、新華社が2月に発表した「国家総合立体交通網規画綱要」で示された35年までの交通網計画に、
福州から台北へと伸びる高速鉄道の建設が盛り込まれており、実現すれば両地間のおよそ250キロが1時間足らずで結ばれることになるとした。
記事は、本土と台湾を結ぶ交通インフラ整備について中台双方の反応が対照的であると紹介。国務院台湾弁公室のメディア・中国台湾網が「高速鉄道の台湾への延伸は、口先だけの話ではない」と伝えたのに対し、台湾の与党・民進党の王定宇（ワン・ディンユー）立法委員が今年3月に民進党寄りのメディア・自由時報のインタビューを受けた際に、
中国本土による台湾への鉄道、道路整備は「統一戦線を展開する上でハッタリに過ぎない。SF小説だと思って見ていればいい」と語っていたことを伝えている 中国中車唐山機車車両有限公司は17日、ポルトガルのポルト都市鉄道・地下鉄の車両と関連メンテナンスの調達プロジェクトの着工式を行った。これにより、中国初の欧州連合（EU）へ輸出する都市鉄道車両プロジェクトが研究開発・設計の段階から実質的な生産の段階へと進んだことを示している。中国新聞社が伝えた。
同社の王志偉（ワン・ジーウェイ）副チーフエンジニアの説明によると、ポルト地下鉄の車両・メンテナンスプロジェクトは2020年1月21日に契約が交わされた。これは中国中車はEU加盟国の都市鉄道車両市場で初めて契約を勝ち取り、中国の軌道交通設備メーカーのEU市場開拓にとって重要な一里塚になったことを示している。
王氏は、「契約に基づき、当社はポルト地下鉄の運営会社のために4両編成の地下鉄車両18台を製造し、5年間のメンテナンスサービスも提供する。この新しい車両はグリーンな移動、快適、安全という設計理念に合致するもので、ポルト地下鉄のすべての路線で運行が可能だ。定員は346人、最高速度は80km/hに達し、軽量化、低エネルギー消費、低騒音、スマート化などの優位性を備える」と述べた。
ポルトはポルトガル北部の港湾都市で、同国第二の都市であり、北部の重要な経済の中心地でもある。ポルト地下鉄の運営会社がこのたびの車両調達を行ったのは、現地の既存の地下鉄運営における乗客の増加に対応するためであり、また今後の地下鉄網のさらなる拡大もにらんでのことだ 支援物資と生活・生産物資1000トン以上を満載した貨物輸送専用列車が20日午後4時30分、新疆ウイグル自治区の烏西駅から発車した。専用列車は霍爾果斯鉄道口岸から出境し、鉄道とトラック輸送でアフガニスタンのマザーリシャリーフまで届けられる。この輸送には12日前後を要するとみられている。新華社が伝えた。
この列車は中国で3本目の中国・新疆～アフガン貨物輸送専用列車だ。50基の40フィートコンテナを積むこの列車は新疆から、綿入れや毛布、ナン、粉末ミルクティーなどのアフガン人の越冬に必要な生活・生産などの物資を届ける。
今回の物資を無事輸送させるため、新疆鉄道当局は税関や貨物輸送代理業者との連携を強化し、専用列車の通関に「ワンストップ」のサービスを提供した。列車が口岸に到着してからスムーズに検査を受け通関できるようにし、列車の待機時間を最大限短縮している。
貨物輸送代理業務を担当する浙江鉄盟国際物流の業務責任者の馬超（マー・チャオ）氏は、「人道支援物資を早急にアフガンに届けるため、当社はインターモーダル輸送の新ルートを模索した。今年6月末より、
すでに貨物輸送列車で人道支援物資やその他の生活・生産物資を累計2600トン以上輸送している」と説明した。 中国で最も長い編成の列車を見たことがあるだろうか？中国で最も重要な重量貨物列車専用路線である大秦線は、石炭の生産地である山西省大同市と渤海の沿海都市である河北省秦皇島市を結ぶ全長653キロの路線。西部の石炭を東部に送る「西煤東運」事業と北部の石炭を南部に送る「北煤南運」事業の大動脈を担っている。その列車編成の長さは約2．6キロで、1万6800トンの石炭を輸送することができる。
■石炭だけを輸送する重量貨物列車
大秦線は、中国で初の重量貨物石炭専用路線であるほか、中国初の石炭を輸送する複線電化路線だ。また、中国で最も近代的な貨物専用路線でもある。
重量貨物石炭専用路線という名の通り、同路線では1万トン級の重量貨物列車が走るほか、石炭だけを輸送する路線で、その他の貨物は輸送せず、旅客列車の運行もしていない。
そのため、大秦線を走る列車は固定の編成で、大同を出発して、秦皇島の港で石炭を降ろし、空車で大同へと戻る循環輸送が行われている。 ■輸送量最多など世界記録を次々塗り替える
大秦線は、平均して12分に1本の重量貨物列車を運行しており、輸送する石炭の総量は年間4億5000万トンに達する。世界で最も運行密度が高く、最も輸送量が多く、輸送量の増加幅が最も大きく、輸送効率が最も高いなど、数々の世界記録をたたき出す重量貨物列車路線となっている。
大秦線を走る重量貨物列車の編成の長さは最長で約2614．3メートルで、1万6800トンの石炭を輸送することができる。この非常に長い編成の重量貨物列車が架け橋やトンネルを通過したり、S字カーブを通過したりしなければならない。
大秦線で輸送される石炭の量は、中国において鉄道で輸送される石炭の総量の5分の1を占め、全国6大電力系統、5大発電グループ、主な発電工場約380カ所、10大鉄鋼企業、さらに企業約1万社が使用する生産用石炭や民間用石炭、輸出用石炭などの輸送任務を担っている。
また、北京の住民が使う照明3つのうち、1つは大秦線で輸送された石炭で発電された電気を使っているという試算もある 評判が悪いのは、車体の外観が緑色であることだ。中国では1950年代から90年代まで、ほとんどの鉄道車両が緑色に塗装されていた。この旧式車両は「緑皮車（リューピーチャー）」などと呼ばれている。速度が遅く乗り心地もよくない「緑皮車」は現在となっては、農村部から都会に出て仕事をする人が、乗車賃を節約する目的などで年越しの帰省時に利用するなど、うらぶれたイメージが付きまとう。
また、新型車両「緑巨人」の色は、都会の街角などに置かれている、汚れたごみ箱も連想させるという。
雲南省内で「緑巨人」の運行がはじまった路線は、それまで「和諧」が走っていたという。「緑巨人」を利用した中国人は、「率直に言って本当に醜い」「どうしてカッコいい白い衣装を脱ぎ捨てて、緑色の服を着ることになったのか」などと批判した。
なお、中国では「緑色」が、人と自然の調和を表すシンボルカラーとして、「緑色経済」や「緑色発展」の形で、極めて多く使われている JR東日本の松田昌士と川崎重工の大場浩は中国に新幹線を売り込むために、親切にも新幹線の作り方や運行システムを中国に教えてあげることにしました。
JR東海の葛西敬之会長は「中国に最先端技術を売ることは国を売るようなものだ」と反対しましたが、彼らは中国への技術供与を断行。
中国は早速その技術(東北新幹線ははやて)を国際特許として出願して権利化。日本の新幹線技術は中国のものとなり、中国進出どころか中国が作った新幹線が海外に輸出される事態となった。
この流れに協力したのは自民党の二階俊博である。二階は訪中時に新幹線担当の国家発展計画委員会主任（大臣）曽培炎、さらに中国大使陳健に対し、「日本は中国から文化を教わり
、その延長線上に今日の日本の繁栄がある。そのなかから、たまたま新幹線の技術を開発した」「この技術が中国の発展にもしお役にたつならば、
どうぞ一つお使いください。積極的に協力します」と発言し、新幹線の中国への供出を推進した。 川崎重工の鉄道部門が中国に新幹線技術を無断で売り渡したのがそもそもの発端
そのせいでＪＲ東海が激怒していまだに絶縁状態で西日本の一部でしか新幹線車輌の新規受注を取れなくなっている
日本だからこれぐらいで済んでるけど他国、特に共産国で同様の事例が発生してたら国の重要機密情報を売り渡したとして川崎重工鉄道部門の社長、上層部はまとめて刑務所入りになってる
それぐらいの売国背信行為
中国人は自分の利に聡いだけ、モラルが日本と違う
日本人が考える意味での善人は存在したことはない
JR東日本と川崎重工業が中国国内限定でライセンスを与えた
JR東海はそんなの中国か守るわけないだろって反対した
結果は案の定、中国独自の技術にされて輸出されている
N700Sの開発から川崎は外された
１００年以上前、ドイツで鉄血宰相と言われたビスマルクはこう言っていた。
「中国人は銃火器や兵器類を買って帰るだけだが日本人は書物を購入してから帰る」とな
ちゃんと話し合って、〜のように日本の技術は既に軽微で、今はほぼ中国オリジナルの技術だ作ってるから、輸出規制の約束は無しにして欲しい、と言えば良い。
なぜリニア関連で川重が徹底的に外されてるんだろうな 現在の瀋陽市にあたるかつての奉天市で、旧満州国時代の１９４０年に地下鉄の建設が計画されていたと紹介。同年に出された「奉天市地下鉄道計画書」は大阪市電気局高速鉄道部が作成したもので、当時は日本国内でも東京と大阪にそれぞれ１本ずつ地下鉄路線があるのみで、そのうち市営による営業を行っていた大阪市が、奉天市から計画作成を委託されたのだと伝えた。
そして、計画書によれば「奉天市地下鉄道」は牛心街〜東塔の１号線、南十条〜小西辺門の２号線、昭安街〜小西辺門の３号線がそれぞれ１９４２年に着工し、４８年の開通予定で、北興街〜狐家子の４号線が５３年の開通を予定していたほか、長期的には５号線、６号線の計画もあったと説明。運用車両は大阪の地下鉄で用いられていた大阪市電気局の１００形と２００形が採用されたとしている。
その上で、計画書の内容を見ると、当時の日本人が旧満州国で進めていた工業計画や都市建設計画が非常に高いレベルのものだったことがわかると伝えた。その一方で「中国人として覚えておかなけれあいけないのは、これらはみな日本人や日本の利益のために作られたものだということだ」と指摘。例えば、１９３４年から約１０年間大連―ハルピン間を走行していた南満州鉄道の特急「あじあ」号は食堂車のメニューがすべて日本語だったとし、「奉天市地下鉄道」の駅名にも「高千穂広場」、「萩町」、「加茂町」など日本名が多く見られるのだと紹介した。
「奉天市地下鉄道」は結局計画止まりとなり、終戦によって完全に幻となった。なお中国初の地下鉄は「奉天市地下鉄道」計画から約３０年遅れた１９６９年に北京で開業した。そして、瀋陽市で地下鉄が開業したのは７０年後の２０１０年のことである 今の中国の高速鉄道はE2系とは別物だし、運行システムだって日本の新幹線のものとは出自が異なる。
あくまで車両を購入して一部を現地でライセンス生産しただけだからね。
日本が戦前にアメリカやイギリスから機関車やレールを購入していたからといって今の日本の鉄道がアメリカやイギリスの技術で成り立ってるわけではないというのと同じこと。
何でもかんでも自国に起源があると主張する、というのはネトウヨが中韓に対して向けるステレオタイプの一つだったが、実際にそれを行っているのはネトウヨ自身という皮肉。
自らの否定したい自らの姿を相手に見出しているというわけか。 中国―ラオス鉄道が正式に開通すると紹介。同鉄道は雲南省玉溪市からプーアル、シーサンパンナを通り、国境の磨憨（モーハン）からラオスに入ってルアンパバーン郡を経由し、首都ビエンチャンに到達する全長1000キロ余りの路線で、昆明からシーサンパンナを3時間で結び、当日中にビエンチャンまで到着できるようになると伝えた。
その上で、日本のメディアや世論も同鉄道の開通に注目しており、中国が進める「一帯一路」の東南アジア地域における影響がさらに強まることを意味するとの見方が出ているとした。また、日本の世論はラオスの隣国であるベトナムで日本が新幹線建設プロジェクトを進めていることに関心を寄せているとしつつ、細かい部分で日本とベトナムの間に意見の相違があるために、プロジェクトが遅々として進んでいない状況であると指摘した。
さらに、日本がベトナムでの新幹線建設に手を焼く中で、中国は同鉄道の他にも全長867キロの中国―タイ鉄道や、インドネシア、マレーシア、ミャンマーなどとの鉄道、高速鉄道建設プロジェクトなど、東南アジアでの鉄道建設プロジェクトを順調に進めていると紹介。「日本メディアの報道からは、中国に対する羨望と嫉妬、東南アジアにおける中国との鉄道建設競争で日本が劣勢に立たされていることへの憂慮が見て取れる」と伝えている 極論すると中国高速鉄道は単に速いだけの遊園地にあるような乗り物の類ではないか。公共交通機関と言う基本機能をほとんど持っていない。 2016年12月の工事スタートから5年がたち、中国ラオス鉄道はいくつもの山と川を越え、高山と峡谷、活断層、熱帯雨林をくぐり抜けてきた。沿線の約70％が山間地で、地形は起伏に富み、工事の地質条件は極めて複雑だった。統計によると、同鉄道全体で新たに建設された橋は301基、トンネルは167本に上り、橋・トンネルの総延長は712キロメートルに達し、新たに建設された線路が76．5％を占める。
中国国家鉄路集団によると、中国ラオス鉄道に投入され運行する高速鉄道「瀾滄号」は、中国の「復興号」の動力集中方式高速鉄道の成熟した技術をバックに、国境を越える輸送環境と線路条件を踏まえて、適応的改良を加えたものだ。車体の外観は流線型で、ラオス国旗の「赤・青・白」の3色に塗り分けられ、「国旗の美」と呼ばれている。
中国ラオス鉄道の開通・運営開始に伴い、昆明-磨憨間が最短5時間20分、ボーテン-ビエンチャン間が最短3時間20分で結ばれ、出入国地点での通関手続きにかかる時間を合わせても、観光客は昆明からビエンチャンまで最短10時間ほどで移動できるようになる。
ラオスは内陸に位置する国で、中国、カンボジア、ベトナム、タイ、ミャンマーの5カ国に囲まれており、国内には山が多く道路網が未発達だ。こうした特殊な地理環境により、ラオス経済は長らく閉鎖した状態に置かれてきた。中国商務部国際貿易経済協力研究院国際市場研究所の白明（バイ・ミン）副所長は、「経済は資源配置に依存するもので、
中国ラオス鉄道は地理的なルートを増やしただけでなく、より重要なことは資源配置のチャンスを増やし、資源配置の効率を高めたことにあり、これによってラオス経済は活性化される」との見方を示した。
世界銀行が発表した報告書によると、「一帯一路」ネットワークと接続することにより、ラオスが世界のサプライチェーンにつながるための紐帯としての中国ラオス鉄道は、長期的に見るとラオスの総収入は21％増加する見込みだ。2030年には中国ラオス鉄道という回廊を通じて
ラオスを経由する中継貿易は年間390万トンの規模に達する見込みで、これには水上輸送から鉄道輸送にシフトする150万トンが含まれるという 北は江西省贛州市から広東省河源市、恵州市、東莞市を経て深セン市に至る贛深（江西・深セン）高速鉄道は、本線の全長436 km、設計時速350 km、全線に14駅が設けられ、計画輸送量は年間5,000万人である。
贛深高速鉄道は年内に開通する予定で、開通後は贛州から深センまでの移動時間は従来の約7時間から約2時間に、南昌～贛州～深セン間の鉄道は従来の9.5時間から約3.5時間に短縮される。東莞から深センまでは約20分、贛州までは2時間足らずで、全国の高速鉄道網にアクセスできる。 5年かけて建設された1035キロの中国・ラオス鉄道が開通したことで、ラオスの首都ビエンチャンから中国・ラオス国境までの距離が列車で2日間から3時間に短縮され、昆明市へは朝出発して夕方に到着できるようになった。これにより、ラオスは高速列車時代に突入した。中国ラオス鉄道の開通は、現地の民生改善と経済発展にとって意義があることは言うまでもない。これは人々の移動を非常に便利にするほか、沿線地域の観光・農業・水利などの資源開発と都市化建設を促進する。
アジア各国を結ぶ「汎アジア鉄道」の重要な要である中国ラオス鉄道はまた、北は中国、南はタイ、マレーシアなどASEAN諸国をつなぐ「ゴールデンキー」となり、中国-ASEAN自由貿易地域、大メコン圏経済協力を促進する。物流を例にとると、中国・ラオス鉄道が開通すれば、ビエンチャン-昆明間の物流コストは40～50%低下する。 甘粛省蘭州市と新疆ウイグル自治区ウルムチ市を結ぶ高速鉄道・蘭新線の山丹馬場駅が5日、正式に開業した。同駅は標高3000メートル以上の場所にある。
山丹馬場駅は、甘粛省張掖市山丹県の標高3108メートルの場所にあり、世界で標高が最も高い高速鉄道旅客駅だ。年間平均気温は氷点下4～5度で、空気中に含まれる酸素の量は海面の80％未満となっている。同駅はこれまで「待避駅」として利用されていたため、旅客業務は取り扱っていなかった。
正式に運用が始まり、毎日多くの高速列車が山丹馬場駅に停車するようになるため、旅客はここから蘭州や西安、ウルムチ、嘉峪関、敦煌といった都市に向かうことができるようになる。
山丹馬場は世界的に見ても歴史ある馬場の一つで、漢（紀元前202-220年）の時代から、皇室がこの地に馬場を設けていた。前漢の武帝時代の武将・霍去病は山丹馬場の第一代「場長」で、盛唐（650‐755年）の時代には馬の数が7万頭を超えた。新中国成立（1949年）以降は、ここで軍馬の訓練が約半世紀にわたって行われている。
祁連山脈では近年、生態環境保護の成果が見られるようになってきており、山丹馬場はエコロジカルツアーの発展に積極的に取り組んでいる。山丹馬場駅の旅客業務がスタートしたことで、雪山や草原と馬が生み出す独特な風景を楽しもうとこの地を訪れる観光客にとってとても便利になっている 中国ではマンションなどの建築物が地震もないのに突然崩壊する、といった普通ではあり得ないような事故がたびたび起きてきた。今度は、高速鉄道の駅建物にあった渡り廊下が崩落するという事故が起こった。中国メディアの新浪網は３日、「中国高速鉄道駅の渡り廊下が、たった２年で崩落した」と題する記事を掲載した。
この事故は、安徽省阜陽市にある阜陽西駅で発生した。高速鉄道の駅建物と駐車場とをつなぐ渡り廊下の片側が、朝６時頃に突然落下したのだという。詳しい状況は不明だが、事故による死者はいないと報じられている。
掲載された写真を見ると、この建物は建てられて２年というだけあり、非常に真新しい印象だ。空中でつながれた渡り廊下は、片側が取れた格好で地面に落下しており、もう片方は建物に付いたままなのが確認できる。
記事は、この阜陽西駅は２０１９年１２月１日に営業を始めたばかりで、安徽省で２番目に大きな高速鉄道の駅だという。事故が起こったのは２０２１年１２月２日と、ちょうど２年後だ
。事故原因はまだ不明のようだが、わずか２年でこのような惨事になってしまうというのは、中国の手抜き工事という悪習が今でも続いていることを感じさせる。 インドネシアで中国が主導して建設が進む高速鉄道の工事現場で高架の支柱の倒壊事故が起きたことがわかった。死傷者はなく、2022年末と見込む完工時期への影響は明らかになっていない。政府は二次災害を招きかねない深刻な事故として事業会社に再発防止を求めている。 中国が高速鉄道車両を製造するうえで今でも輸入に頼っているコア部品とは「ベアリング」だ。記事は、「ベアリングだけはスイスやドイツ、日本から輸入しており、海外メーカーに独占されているのが現状だ」と指摘した。しかも、これらの企業は中国からベアリング材料を安く購入し、加工してベアリングを製造してから高く中国に売りつけていると恨めしそうに伝えている。
中国税関によると、２０２０年に中国が輸入したベアリングは約４３億ドル（約４８８０億円）で、前年比１９．８％増となったという。なぜ中国はハイエンドなベアリングが作れないのだろうか。
記事は２つの理由を挙げている。理由の１つが「中国の関連業界が掌握しているベアリング製造技術はローエンド市場に集中しており、ハイエンドなベアリングは海外製の模倣に過ぎず、コア技術を掌握していない」ことだ。もう１つの理由は、「ハイエンドなベアリングには、高い耐摩耗性、耐熱性、耐腐食性が求められ、原材料の軸受鋼も高い純度が求められるから」だと分析した。
特に、軸受鋼の純度はベアリングの寿命や品質に直接影響するが、この重要な材料も中国は輸入に頼っているという。それで、サプライチェーンの最も「川上」にある材料を外国が握っているため、ハイエンドなベアリングの製造技術を掌握できたとしても材料がないので、「ない袖は振れない」のが現状だと問題点を指摘した 海南省の澄邁県と海口市をつなぐ通勤列車がこのほど開通し、沿線の住民や観光客の交通手段に新たな選択肢が加わった。走る列車の外観はすっきりとしたデザインで、海南省の美しい景色に花を添えている。
澄邁県と海口をつなぐ通勤列車の全長は51．4キロ。西から順に老城鎮駅、海口駅、長流駅、秀英駅、城西駅、海口東駅、美蘭駅の7駅を通過し、1日に17往復が運行される。片道の乗車料金は2元（約36円）からで、乗車距離は最短8キロ、始発駅から終点駅まで乗っても14元（約250円）だ 。
列車の外観は、イラストがメインとなっており、澄邁地区の特産品であるコーヒーのほか、音符やピンクのリボンが主な要素となっている。車内は広々としていて明るく、澄邁県で生産されているオレンジやライチ、サツマイモ、ハニーポメロ、ツバキ、パイナップルといった微量元素が豊富な食品がキャラクター化して描かれており、とてもコミカルだ。
座席はレモンイエローが主な色調で、ポジティブで、ほのぼのとした雰囲気を醸し出している。 サウジアラビアの「ハラマイン高速鉄道」の工事を中国が受注したことに触れ、
「時に気温が５５度にもなる劣悪な天候と砂漠という環境のため、多くの国が受注をためらったが、砂漠での鉄道建設の経験を持つ中国が受注し、完成させることができた」と胸を張った。
一方、新幹線はインドの高速鉄道計画を受注したものの、コロナ禍もあって計画通りに進んでおらず、延期を余儀なくされているため、相対的に「中国のインフラ建設と中国高速鉄道の優秀さを示す事例になっている」
と主張した。しかし、中国にはまだ作ることにできない高速鉄道の基幹部品があるのも事実で、この点で日本は確かに優れていると認めている。 中国の鉄道の主力として緑色の列車「緑皮火車」が走っていた２０年前は、中国が世界一の高速鉄道大国になろうとは誰も思っていなかったとした上で、今や中国の高速鉄道は営業距離がすでに３万キロを超え、日本、ドイツ、スペイン、フランス、イタリアなど高速鉄道先発国の営業距離を全部足しても届かないレベルにまで達したと紹介。規模だけでなく技術においても飛躍的な発展を遂げ、中国の高速鉄道建設はもはやどの国にも真似することはできないとした。
そして、中国の高速鉄道の発展に日本人が羨望や嫉妬の思いを抱き始めており、中国で新たな高速鉄道路線が増えるたびに日本のネット上では「日本の高速鉄道は中国よりもこれだけ優れている」といった議論や、「中国の高速鉄道は全体的に見て大きな損が出ている。これでは真の発展とは言えない」といった議論が起きると伝えた。一方で、一部の「理性的な日本のネットユーザー」からは、「中国高速鉄道はすでに日本を超越しており、表面的には赤字を出していても、日本は中国から謙虚に学ぶべき立場にある」との意見も出ていると紹介した。
その上で、中国の高速鉄道は確かに赤字を出しており、「２０２０年には半年だけでおよそ１０００億元、１日平均５億元もの赤字が出た」と説明しつつ、「これはあくまで表面的なものである」と主張。高速鉄道自体は国民に恩恵を与えるためのプロジェクトであり、赤字を出してまで国が急ピッチな建設を進めることからは「人民の福利に対する重視ぶり」と「中国の重厚な経済力」が垣間見えるのだとした。
また、高速鉄道は各地域の経済発展や文化交流を牽引し、多くの産業チェーンを構築すると指摘。しかもその効果は数十年、百年といった単位で続くことになるとし、「こういった角度から見れば、中国の高速鉄道はちっとも損を出していないのである」と結論づけている。 中国鉄路哈爾浜（ハルビン）局集団有限公司によると、12月17日時点で、国際定期貨物列車「中欧班列」の東部ルートの満洲里と綏芬河の通関地を出入国した列車の運行本数が前年同期比25．1％増の累計4554本になり、輸送した貨物は同31．5％増の43万6632TEU（20フィート標準コンテナ換算）に達し、今年初めて4500本の大台を突破し、昨年全体よりすでに698本多く、過去最多の運行本数を記録したという 24日午前7時35分、吉林省の長春駅から長白山駅に向かう高速鉄道「G9127」号が長春駅を出発し、9時40分に長白山駅に到着して、敦白高速鉄道（敦化南-長白山間）が正式に開通した。人民網が伝えた。
敦白高速鉄道は、瀋佳高速鉄道（遼寧省瀋陽市と黒竜江省佳木斯市を結ぶ）の一部の敦化南駅から長白山駅に至る区間であり、吉林省延辺朝鮮族自治州の域内を走る。営業距離数は99キロメートル、設計最高速度は時速250キロメートル。長白山を運行する初めての高速鉄道であり、今回の開通で長白山も高速鉄道の時代を迎えたことになる。
同高速鉄道が開通して、長春から長白山まで高速鉄道に乗って最速2時間18分で到着できるようになり、また敦化南から長白山まではわずか40分になり、長白山に行く観光客は移動時間を大幅に短縮できることになった 高速鉄道を発展させるか、それともリニアを優先させるかについては、かつて中国国内で何度となく激しい議論が繰り広げられてきた。特に中国初の高速鉄道となった北京―上海高速鉄道の計画を巡る争いは激しいものがあった。
中国政府は結局、高速鉄道の発展を優先させることになった訳だが、その理由はいくつかある。まず、リニア技術のコストが非常に高く、当時の中国の財政にとっては大きな負担となる可能性が高かった点だ。また、当時はリニアの重要技術を自前で開発できておらず、他国からの技術的な制約を受けざるを得なかった。一方、高速鉄道には低コストであるほかに、リニアに比べて既存の鉄道との互換性が高い、付帯する産業がリニアより広範囲で多くの産業の発展が見込るといったメリットがあったのだ。
改革開放から40年余りが経過した現在、財政、技術力いずれにおいても当時とは比べ物にならないほど飛躍した。中国工程院の銭清泉（チエン・チンチュアン）氏は中国の高速リニア建設構想を3つの段階に分けて紹介している。すなわち、2018～21年の重要技術研究でブレイクスルーを実現し、試験線を1本作って各種実証試験を行う段階、22～30年の商用運行路線1～2本を完成させる段階、31～50年の大規模な発展段階である。また第2段階中の25年までには総延長500キロ前後の高速リニア線の運営を実現することも計画されている。 https://edition.cnn.com/travel/article/china-high-speed-rail-cmd/index.html
Past, present and future: The evolution of China's incredible high-speed rail network
Ben Jones, CNN ? Updated 27th December 2021 山東省の日照市から西に向かい、臨沂市、済寧市、菏沢市を通過して、河南省開封市蘭考県とつながる日蘭高速鉄道の曲阜‐菏沢‐荘寨区間が26日、正式に開通。菏沢と済南の所要時間が1時間23分にまで短縮された。これで、「牡丹（ボタン）の都」と呼ばれる菏沢が中国の高速鉄道網に組み込まれ、山東省の南西エリアが高速鉄道時代に全面的に突入した。人民網が伝えた。
日蘭高速鉄道（旧称「魯南高速鉄道」）の設計速度は350キロ。今回開通した曲阜‐菏沢‐荘寨区間は全長199キロで、曲阜南駅、済寧東駅、済寧北駅、嘉祥北駅、巨野北駅、菏沢東駅、荘寨駅の7駅が設置されている。日蘭高速鉄道は現時点で、山東省で最も長く、投じられた資金が最も多く、建設条件が最も複雑で、恩恵を受ける沿線住民の人口が最多の鉄道プロジェクトとなっている。
中国鉄路済南局集団の関係責任者は、「菏沢‐済南区間の最短所要時間は、以前の2時間59分から1時間23分に短縮された。菏沢東駅から北京南駅までの最短所要時間も2時間59分と、大幅に短縮された」と説明した。 内モンゴル自治区烏海市と青海省ゴロク・チベット族自治州瑪沁県を結ぶ烏瑪高速道路の青銅峡―中衛区間が29日に開通した。同区間は全長122．99キロメートル、高速道路標準規格に基づく双方向4車線で、設計速度は時速100キロとなっている。新華網が伝えた。
そのうち、寧夏回族自治区青銅峡から中衛までの区間は、トングリ砂漠を18キロメートルほど貫くことになっており、これは避けようのないルートだった。砂漠は地形の起伏が大きく、自然環境が厳しく、風や砂による危害も深刻となる。砂漠を走る高速道路の建設において、施工作業員らは、砂を固めて石を作り、石を固めて道路を作り、砂漠道路路床の「沈下ゼロ」を実現した。走行する車両が風や砂による影響を受けないように、道路の両側に砂漠生態系防護システムを作り上げた。
同高速道路は、寧夏回族自治区における南北方向の輸送大ルートとなる。開通後は、北京市とチベット自治区ラサ市を結ぶ京蔵高速道路の通行量を効果的に分散させ、寧夏道路ネットワークの交通のプレッシャーを緩和すると期待されている 中国高速鉄道は総延長距離や営業速度、標高の高い地域や極寒地域での建設という点においては新幹線に勝っていると胸を張った。複雑な地質や気候条件における高速鉄道建設で、中国はすでに多くの経験と技術を有していると主張した。
しかし、それでもまだ新幹線に及ばない分野が３つあるとし、その１つが「運営面」だと強調した。中国高速鉄道の駅は郊外や辺鄙な場所にあるケースがほとんどで、駅に行くまでが不便で、他の公共交通機関との連結も悪く、利便性に劣ると指摘する一方、新幹線の駅は在来線やバス、地下鉄との連結に優れ、利便性が高いと指摘している。また、時間に正確な運行という面でも新幹線が勝ると論じた。
２つ目は「新幹線は災害や悪天候に強いこと」だ。新幹線には地震が発生しても自動で停止するシステムがあるほか、悪天候になってもすぐに速度などを調整して全面的な運行停止にはならないと称賛した。そしてダイヤが乱れても、回復が早いと指摘している。この点で中国は、大雨になるとすぐに運行停止になり、しかも停止期間が長いので影響が大きいそうだ。
３つ目は「駅弁」だ。これは中国では以前から指摘されている弱点と言えるだろう。この点で新幹線の駅弁は非常にレベルが高く、多くの中国人がうらやんでいるが、中国では一向に改善されない。多くの中国人が誇りに感じている中国高速鉄道だが、まだ新幹線から学ぶべきことは多くあると言えそうだ 今や中国は建設機械のみならず自らの建設技術を直接他国に輸出して各地でインフラ建設を進めていると紹介。10月25日にはパキスタンで広州地鉄集団が全線の建設を請け負った地下鉄が開通したことを挙げ、「現地に莫大（ばくだい）な経済効果をもたらすことになるだろう」と伝えた。
その上で、「日本のエンジニアからは、中国人はどうしてパキスタンに地下鉄を造ったのに高速鉄道を造らないのか理解できないという声が出ている」とし、中国の技術力と両国の友好関係を考えれば早々に高速鉄道の建設に着手しても不思議ではないとの見方があることを紹介した。
この考えに対して記事は「多くの人は高速鉄道建設の難しさを軽く見ている節がある」とし、「パキスタンの国土の多くが産地と丘陵、荒れ果てた土地であり、その建設工事は中国での建設よりもはるかに難度が高くなる」と解説。「それ故に長年の調査や計画が必要となることも含めてコストが高くなる。現在の現地住民の消費能力が不足していることもあり、建設しても赤字を出すことになるため、現時点で建設する見込みがないのだ」と説明した 赤字垂れ流してるのも資本主義国家ではないからだけではなく、都市計画をちゃんと考えずに計画した無能が指揮を執った結果でしかない。
何もないところに線路を引くにしても線路を引いた後その駅周辺に住宅や住むのに必要な医療施設や学校なども作りなおかつ企業を誘致して一つの街を作るぐらいのことを考えて計画を進めないとこうなるという典型だろう。
強権をふるえる共産国家なのに街の中心部の利便のいい場所を駅として作りあくまで移動しやすい効率重視でなぜできなかったのか不思議すぎるくらいだ。人が住みたいと思う施設がなければ人は集まらない。
作った所を宝の山に変えるか否かはちゃんとした都市開発とそれを販売するだけでなくその後その都市をどう運営して黒字化するかにかかっている。それができてないのだから失敗であるという事実は直視しなくては。
駅だけ作って最寄りの街には遠いという人が使いづらいものは赤字になるのは当たり前。人が住めて使いやすい駅かどうかがすべてなんだよ 中国・ラオス国際鉄道は開通から1カ月間で累計17万トンの貨物を輸送しました。うち、国際貨物は5万トンに達し、価値は5億元（約91億円）を突破したとのことです。
昨年12月3日、中国・ラオス鉄道が開通し、貨物が中国雲南省（Yunnan）の昆明（Kunming）からラオスの首都ビエンチャンに到達する時間が以前の72時間から30時間に短縮されました。輸送貨物は開通当初のゴムや化学肥料、雑貨に加えて現在では電子、太陽光発電、通信関連製品や車、野菜、
生花などにも広がっています。1カ月の間、合わせて貨物列車380本を運行しました。現在、国際貨物列車が約6本運行されています。広州（Guangzhou）、成都（Chengdu）、重慶（Chongqing）、上海など10地区余りが相次いで中国・ラオス鉄道を利用する国際貨物列車を運行しており、昆明を通過してラオスのビエンチャンに到着し、そこからタイ、ミャンマー、マレーシア、カンボジア、シンガポール、バングラデシュなどへ向かいます 1日午前0時5分、貨物を満載した列車が広西南寧国際鉄道港を出発してベトナム・ハノイに向かった。この列車は、地域的な包括的経済連携（RCEP）協定が発効してから初めてRCEP加盟国に向かう国際貨物列車になった。中国新聞網が伝えた。
同列車には40フィートコンテナが23基、20フィートコンテナが2基積まれ、中には電子部品、日用雑貨、化学製品などの一般貿易と越境ECの貨物で、総重量は800トンを超え、価格は1千万ドル（約11億5900万円）以上に達し、28時間後にハノイに到着する予定となっている。
広西チワン族自治区商務庁の楊春庭（ヤン・チュンティン）庁長はRCEP発効後初の国際貨物列車の出発式典で、「ここ数年、西部地域では陸と海の新ルートの建設が加速して、『海陸空』でRCEP加盟国を全方位的に連結する越境物流システムと欧州連合（EU）-ASEANを結ぶ陸と海における国際貿易の新ルートが形成された」と説明し 中国国家鉄路集団（国鉄集団）によると、2021年における国際定期貨物列車「中欧班列」の運行数が前年比22％増の1万5000本、コンテナ（TEU）取扱数量
が同比29％増の146万TEUに達し、世界の産業チェーンとサプライチェーンがスムーズに流れるよう保障し、新発展の構造構築に多大な貢献を行った。人民日報が伝えた。
国鉄集団は、沿線の国の鉄道当局とのコミュニケーションや調整を積極的に強化し、新型コロナウイルス対策を講じることを前提に、通関地での引き継ぎ、列車作業、情報交換、
価格の統一などを円滑に行い、海運や空運の貨物供給源からの移行に努め、中欧班列の安全で円滑な運行を保障し、運行数の大幅増につなげた。また国鉄集団は、中国西部エリアの「西部陸海新ルート」の列車を統一して手配したことで、年間コンテナ（TEU）取扱数量は同比57．5％増の57万TEUに達した。 中国で初の敷設及び運用が行われているスマート高速鉄道で、北京市と河北省張家口市を結ぶ京張高速鉄道では、「瑞雪迎春」の文字がデザインされた「北京冬季五輪列車」が運行していた。
「北京冬季五輪列車」は、時速350キロメートルの自動運転を行い、全自動で列車の発車や運行、停車、ドアの開閉を行うほか、スマートメディア車両や高速鉄道モバイルテーマ郵便局、バリアフリー設備の導入、5Gハイビジョンスタジオなど、さまざまな乗車体験を可能にしている。
「北京冬季五輪列車」は、8両編成で、乗車定員は564人、ビジネス、1等、2等、メディア専用の各車両が設けられている。うち5号車は多機能車両となっており、メディア作業エリアが設けられ、5Gハイビジョンによる競技の生放送を可能にしている。1号車、4号車、8号車各車両には、車両の一端にスキー用具の保管棚が設けられているほか、4号車には車椅子スペース、バリアフリートイレ、ホームと車両床面の段差・隙間縮小用補償板が設けられている。
京張高速鉄道は、北京冬季五輪・パラリンピックのために、1月21日から3月16日までの55日間、1日最多40往復の輸送サービスを提供する。
北京清河駅からの所要時間は、延慶まで26分、太子城まで50分、崇礼駅まで65分 日本と中国は受注を巡って激しく争うだろうと論じた。
この点で中国高速鉄道には多くの強みがあるという。これには、建設コストが安いことに加えて、様々な気候や環境における建設経験、運営管理の経験を積んできたことなどを含むとしている。
それで、中国高速鉄道は「中国製造業の際立った実力を示す名刺」となっており、そのコストパフォーマンスと高い技術力ゆえに多くの国から注目されていると主張した。将来的に中国高速鉄道の規格を「世界の標準規格」にする必要があり、そうすることで国際的な影響力を更に高めることができると論じた。
この点で、インドネシア・ジャワ島の高速鉄道は中国規格を採用しているので、中国にとってマイルストーンの意味合いが大きいとしている。そして、今後も一帯一路の参加国において中国規格の高速鉄道を建設することで、経済貿易関係を強化すると同時に、中国の鉄道技術の輸出における競争力を高めることができると主張した。
中国には「教会了徒弟、餓死師傅」という言葉がある。これは、師匠が弟子に技術のすべてを教えると師匠が食い扶持を奪われてしまうという意味合いの言葉だが、かつて外国から技術を学んだ中国は、高速鉄道の分野で「教会了徒弟、餓死師傅」を狙っているのかもしれない 京張高速鉄道は世界で初めて時速350キロメートルの自動運転を実現した。駅での自動発車、区間自動運行、駅での自動停車、ドア自動コントロールなどの機能を持つ。運行開始以来、停車の精度と定時運行率がいずれも100％となっている。
自動運転システムは運行状態を感知できるだけでなく、最良の制御曲線を計算し、省エネ・排出削減も実現できる。莫氏は、「運転士による運転と比べると、張家口から北京までのエネルギー消費を7％削減できる。しかも省エネ制御アルゴリズムが持続的に最適化され、機能更新の余地が残されている。われわれの目標は10～15％の省エネ効果だ。これは北京冬季五輪のグリーン五輪、テクノロジー五輪の理念と非常に合致する」と述べた。
■軽量化し効率アップ、年間の節電効果は180万kWh
中車長客股份公司工程研究センターの朱彦（ジュウ・イエン）副センター長によると、列車は寒冷地仕様の高速列車で、氷点下40℃の低温環境にも適応できるという。「低温密閉技術、氷雪防止技術、衝撃防止技術、復水処置技術、断熱保温技術などを総合的に応用している。これにより列車はコートを羽織ったようになり、低い環境温度にも適応できる」。
「コート」を羽織ったにもかかわらず、列車の重量は大幅に軽減された。「列車全体の重量は前世代より20トンほど軽くなっている。車体には環境に優しい分解可能な材料が用いられている。材料の回収可能率は75％以上で、分解可能率は50％に上っている」。
朱氏によると、スマート高速列車の先頭車両の設計においては、空気力学的性能を考慮し、最終的に40種類以上のプランの中から猛禽スタイルを採用した。空気抵抗を減らすと同時に、エネルギー消費を大幅に削減できる。「このスタイルは空気力学的な性能が最高で、
空気抵抗が最も少ない。車体は全体的になめらかな流線形を採用。列車全体の運行中の抵抗力が前世代より7．9％下がっており、総合的なエネルギー消費は10％以上低下。計算によると、1年間の運行で約180万kWの電気を節約できる」と 中国と欧州や「一帯一路」沿線国を結ぶ国際貨物列車「中欧班列」の2021年11月までの輸送量が、前年比30％急増した。英国の専門家は、中国に戻るコンテナの大半は荷物を積んでいない空っぽの状態であることを問題視し、同貨物列車は、欧州ではなく中国に恩恵をもたらしていると指摘した。米国営放送ラジオ・フリー・アジア（RFA）が報じた。
中欧班列は中国政府が推し進めている広域経済圏構想「一帯一路」の一環である。中共ウイルス（新型コロナ）感染症の世界的な流行に起因する海上・航空輸送の滞留により、中欧班列の輸送量が急激に増えた。 浙江省の杭州と台州を結ぶ杭台高速鉄道の一番列車となる2台の復興号列車が8日午前9時26分、台州駅と嵊州新昌駅から同時に発車し、
それぞれ杭州方面と温嶺方面へ向かった。これは、民営企業が初めて過半数の株式を所有した高速鉄道が正式に開業したことを意味している。光明日報が伝えた。
杭台高速鉄道（杭紹台鉄道）は浙江省の杭州、紹興、台州の三市を結び、全長266キロメートル、設計時速350キロメートル。投資総額は440億元（約7920億円）で、民営資本、
中国鉄路総公司、浙江省交通集団、地方政府が共同出資して建設され、うち民営資本の所有する株式が51％を占める。社会資本の参加協力期間は計34年で、うち建設期間が4年、運営期間が30年となっている。
特筆すべきは、杭台高速鉄道が「浙東唐詩の道」を通過することだ。沿線には魯迅の故郷、天姥山景勝地、天台山景勝地、台州府城壁など多くの名所旧跡があり、浙江省内におけるゴールデン観光ラインとなっている。
杭台高速鉄道の開通後、温州・台州都市群の長江経済ベルトへの融合が加速され、都市間の連携が緊密化し、沿線の経済・社会の発展を牽引し、浙江省の質の高い発展と共同富裕モデル区建設、
長江デルタの統合的発展を積極的に後押しするとみられている。同時に、鉄道投融資分野の実践における成功例として、中国の高速鉄道投資建設にとって有効な参考例となるとみられている。 中国の高速鉄道車両には、和諧号と復興号の２種類がある。外国からの技術移転を基に生産されているＣＲＨ車両は和諧号と呼ばれている。動画では、「和諧号ＣＲＨ２型」は日本から技術導入して作られたもので、「ＣＲＨ２Ａ」の最初の３編成は日本で製造した車両を直接輸入したものだったと紹介した。その後の６編成は中国で組み立て、残りの５１編成は技術指導を受けながら技術移転という形で製造したと伝えている。
そのため、厳密には中国製とは言えないものの、車両の購入条件には完全な技術供与が含まれていたため、中国側は当初「国産」を大きくアピールしていたようだ。その後に生まれた派生型について、動画ではＣＲＨ２Ａを基に速度を上げるなどの改良を加えたものだと指摘している。
中国が日本から最初の高速鉄道車両を購入したということは、中国ではあまり報道されず、むしろ「国産化」を強調していたようだ。そのため、この動画を見て初めて知った中国人もいたようだ。「自分はずっと和諧号は中国が独自開発したと思っていた」、「自分も騙されていたよ」というコメントが寄せられ、どうりで日本の設備が使われていると思ったという反応もあった。
また、日本の技術がなければ今の高速鉄道もなかったということで、「やはり日本の技術はすごいな」と感心する人や、西洋諸国はきっと「淘汰されても売ってくれない」と、技術を含めて車両を売ってくれたとして日本に感謝するコメントもあった。
完全な国産だと思い込んでいた高速鉄道車両が、当初は日本から輸入していたというのを知ると中国人は少し意外に感じるようだが、その後は「独自開発」によって復興号を作ったことになっている 中国のメンテナンスはマジでヤヴァい。高速鉄道と新幹線、新品同士を比べたら五分五分でも、5年後は段違い。いたるところでメンテの問題 地震対策で日本の方を見るな。日本の新幹線地震対策は国家機密。また真似して中国起源を言われても嫌だからね。 同路線は２０２２年までに完成予定だと紹介し、「実質、わずか３年ちょっとの短期間で完成させることになる」とし、「中国の実力を示した」と胸を張った。そして「神速」的な建設スピードは、インドネシア人を圧倒したに違いないと自賛している。
また、受注競争で日本に競り勝って受注したことは称賛に値すると改めて胸を張った。世界で初めて高速鉄道を開業させた国である日本は、「中国高速鉄道の教師」だったが、インドネシアは日本ではなく中国を選択しており、「中国の国際的な影響力はますます大きくなるだろう」と自信を見せた。
しかし、インドネシアの高速鉄道建設を巡っては、当初計画に比べて建設コストがずいぶん高くなり、開業後も採算がとれる見込みは薄いとの見方もある。インドネシア国民から高い評価を得られるかどうかは、「どれだけ経済効果を生むのか」、「安全に運行が可能なのかどうか」といった開業後の状況に左右されるのではないだろうか。 国策として進めてきたが、多くの路線で赤字が続き、負債額が膨れ上がっていると言われる。中国メディアの百家号は２０日、莫大な負債を抱えているにもかかわらず、中国が高速鉄道建設を止めない理由について考察する記事を掲載した。
中国高速鉄道の負債額は、２０２１年の時点で５兆８４００億元（１０５兆円あまり）になったと報じられている。多くの路線が赤字路線のため、建設すればするほど負債が増えていく状態だが、それでも建設を続けている。記事は、心配する中国人の読者に対し、建設続行は「戦略」なので心配は要らないと伝えている。
記事によると、高速鉄道の建設を続けているのは３つの理由があるそうだ。まずは、高速鉄道には「各都市を結び地域間の経済連携を強める」役割があるためだ。次に、鉄道を１キロ建設するだけで「２８００種類の仕事を提供できる」と、就業機会の確保という目的があることを指摘した。
さらに、「中国高速鉄道の技術と競争力」を高めることにもなるという。競争力を高めれば、海外輸出につながるとの見方だ。実際、中国は日本よりも安い価格で高速鉄道の輸出を推進しており、中国高速鉄道は海外で高く評価されていると主張した。
結局、中国は広い視野から高速鉄道網を拡大している 赤字が膨らむさらに3つの要因があろう。一つは海外高速鉄道事業の相次ぐキャンセルによる失敗、
近い将来発生するであろう膨大なメンテナンス補修工事、地震など安全対策による造り直しのコストである。
日本もそうだったけど、高速鉄道の採算の合う条件は非常に厳しいんだよね。
線路という維持管理が大変なインフラを使い続けるんだから、高頻度高乗車率を維持できる路線でないと、コストを上回る利益が得られない。
200kmを1時間で移動する高価な鉄道より、3時間でもいいから安価な鉄道を望む国のほうがまだまだ多い。
2時間短縮の経済効果で利益が出来るためには高所得者に利用して貰う必要があるが、高所得者はより短時間で済む飛行機を使ってしまう。
道が不要な飛行機は、機体が高価でも発着の空港以外は道の維持管理が不要だから成立できる。 でも中国は国の意向で幾らでも高速鉄道が作れる世界で一番贅沢な環境なんだし赤字だのなんだのうだうだ心配する必要なんて何も無いんじゃね？ 「中欧班列―上海号」の運行開始により、輸送にかかる期間は海上輸送より20日短縮され、輸送費用は航空運輸の3分の2となり、「一帯一路（the Belt and Road）」の建設を共に進める国家やヨーロッパ諸国に向けた上海からの輸出をめぐり、物流の新たな選択肢が提供されている。 台湾新幹線「日本敗北」の衝撃
（1）車両更新交渉破談！ 日本企業連合はコロナ禍に“アポなし渡台”で門前払い
https://www.nikkan-gendai.com/articles/view/money/300358
------------------------------------------------------------------------------ る中国中鉄股フェン（中国中鉄、６０１３９０／上海、００３９０／香港）は２５日、フィリピンでの１７５億元規模の鉄道建設プロジェクトを受注したことを発表した。
同社の発表によれば、同社とその子会社である中鉄三局集団、中鉄工程設計諮詢集団の連合体がこのほど、フィリピン交通省との間でフィリピン南線長距離輸送区間設計施工請負契約を結んだ。このプロジェクトはフィリピン南線鉄道長距離輸送区間建設の第１期プロジェクトで、将来的な電化の条件を備えた標準軌の非電化単線鉄道３８０キロメートルを新たに建設する。設計速度は旅客輸送が時速１２０〜１６０キロ、貨物輸送が同８０〜１００キロ、駅は２３か所設置する。契約金額は約１７５億５４００万で、工期は３６カ月の予定。
中国中鉄は２００７年設立の国有企業。同年１２月に上海メインボード、香港メインボードにそれぞれ上場した。鉄道建設を始め道路、空港、港、水力発電所など各種インフラ建設の設計、施工を主に取り扱うほか、不動産開発、鉱産資源開発、金融投資なども行う。世界最大クラスの建設請負企業であり、これまでに世界９０カ国・地域でプロジェクトを実施した。
２０２１年１〜９月期の売上高は７６７９億２５９１万８千元（前年同期比１１．８６％増）、純利益は２０６億４６５４万４千元（同１３．０７％増 これまで高速鉄道建設に熱を入れてきた中国が、急にクールダウンする可能性が浮上したのはなぜだろうか。記事は３つの理由があると伝えている。まずは「赤字路線が多いこと」だ。これは以前から言われてきたことだが、記事でも黒字路線は数えるほどしかないと紹介している。
２つ目は「建設コストの高さ」を指摘した。もっとも、「日本の建設コストと比べればわずか半分に過ぎない」というが、それでも１０００キロを建設するのに少なくとも１５００億元（２兆７０００億円）、それを同時に１０本建設すると１兆５０００億元（２７兆円）かかると強調。中国は国土が広く、１つの路線が「長い」のでコストもかさばると説明している。
３つ目の理由は、営業速度が速いぶん「運行コストがかかる」ためだ。中国では高速鉄道の速度で世界一になったことを誇りにしてきたが、それが仇となっているようだ。時速２００キロで運行すると、時速３５０キロの時よりもコストを半分に抑えられるという試算もあるという。
理由はさておき、中国政府が高速鉄道建設を「全面的に調整する」可能性があるのは確かなようだ。２０２２年１月に開通した浙江省の杭台線は、民営企業が５１％を出資したと報じられており、今後はこのような形でのコストカットを敢行していくのかもしれない 現在、中国の平野部を走る高速鉄道の多くは橋梁が中心で、山間部もトンネル以外はほとんどが橋梁になる。中国で初めて時速350キロメートルを達成した高速鉄道は橋梁部分が88％を占め、京滬高速鉄道も86.5％を占める。蘇氏は、「高速鉄道の橋梁は列車に安全性、高い平坦性、安定した線路を提供することが可能だ。それが高速鉄道の設計でカギを握るようになった」と述べた。
橋梁は鉄道の基本的な構成要素の1つで、一番最初に求められる機能は河川や湖沼や海、山や谷をスムーズに越えるようにすることだ。これは広義の橋梁の基本的属性でもある。たとえば中国の有名な武漢長江大橋と南京長江大橋は鉄道で長江を渡るために建設された。
高速鉄道時代になり、橋梁のもつたくさんの優位性が徐々に顕在化してきた。蘇氏は、「橋梁の構造そのものがもつ、必要な土地の面積が線路より少ないという優位性により、平野部の高速鉄道の設計において、中国は橋梁を大量に採用して一般の鉄道路線に多い線路の代わりとした。土地を節約するのは中国の基本的な国策であり、特に人口が密集し、経済が発達した高速鉄道の沿線エリアで橋梁は特別な意義を持っている。統計によれば、『橋梁を線路に変える』と1キロメートルあたり約2.87ヘクタールの土地を節約できる」と述べた。
一方で、列車が高速で運行するには線路への高い条件をクリアしなければならない。通常は曲線半径を大きくしなければならず、地下に回避できない障害物があれば交差しなければならなくなる。橋梁なら障害物をまたぐことができ、都市空間の分断を少なくできる。
実際、高速鉄道の橋梁建設は技術面を考慮しているというケースが多い。高速鉄道は線路の平坦性に対する要求が非常に高く、線路の沈降をミリ単位でコントロールしなければならない。橋梁の杭基礎は深さが数十メートルに達し、100メートルを超えるものもあり、支柱は地下にどっしりと根を下ろすことができ、沈降量のコントロールがしやすくなり、さまざまな地質条件における適応性が高くなる。また高速鉄道の橋梁はコンクリート構造のものが多く、材料の性能が安定しており、運行がスタートしてからのメンテナンス作業が少なくて済む。
蘇氏は、「現在の高速鉄道の橋梁は工場で標準化されて製造され、現場に運ばれて架設施工されるものがほとんどだ。建設工事の質のコントロールが保障されると同時に、工期の大幅短縮も可能になる」と述べた。 「ロシアが非常に羨ましがっている」としている。
記事が紹介したのは、中国最北端にある黒龍江省ハルビン市と伊春市を結ぶ全長約３００キロの高速鉄道だ。時速２５０キロでの営業速度を予定しているという。しかし、マイナス４０℃からプラス２０℃まで１年の気温差が非常に大きい地域のため、温度差によるレールの伸縮を考慮しなければならず、建設は決して容易なことではないと記事は指摘している。
では、この問題をどのように解決したのだろうか。記事によると、温度差による伸縮が比較的小さいレールの開発と、路盤の構造と工法に工夫を凝らし、レール固定のためのコンクリート板の強度を高めることで、伸縮を抑えることに成功したという。
また、この路線は永久凍土地帯を通過するが、そこでは高架橋を建設し、基礎部分では杭を地中深くに打ち込むことで沈下を防ぐようにしていると紹介した。それで、「このような賢い方法に西側諸国の専門家も感嘆しているほどだ」としている。
この高速鉄道路線は現在建設中で、２０２４年に完成予定だ (1)「超電導リニア」を中国から守れ
葛西 確かにそうです。超電導リニアの技術を含め、中央新幹線をより多くの方に知っていただくことはこれからも重要な課題です。
それから少し話は変わりますが、この超電導リニアという革新的な技術をいかに守っていくかも大きな課題です。最近になってようやく「経済安全保障」の議論が活発になってきましたが、万に一つでもこの技術を流出させるような事態が起これば、国益を大きく損ねることに繋がります。
松井 なるほど。日本の知的財産や産業技術が海外に流出することを防ぐために、岸田政権も「経済安全保障推進法案」を国会に提出すべく動いていますね。
葛西 これは私自身の体験に基づく危機感でもあるのですが、山梨に実験線ができた翌年の一九九八年、当時の中国の国家主席江沢民が来日する機会がありました。その際、驚いたことに江沢民は日本政府に対して「北京の郊外に日中共同で延長五〇キロの実験線を作ってリニアを開発しよう」と提案してきたのです。そしてそれだけではなく、「技術者五十人とともに山梨の実験線に乗せてくれ」と。当時の野中広務官房長官には中国側の要求をどうにも断れないような雰囲気がありました。しかし、一度甘い対応をすると、その後なし崩し的に要求をエスカレートさせていくのが中国の常套手段です。
そこで「JR東海は上場会社で株主もいる。上場民間企業の企業秘密であって、そのような依頼には応じられない」とお断りしました。それ以降も、中国が関心を持ち続けていることは確かで、つい先日も長春に小規模(路線延長二〇〇メートル程度)な実験施設を作り、超電導リニアを研究していると中国国内で報じられています。
森地 二〇〇二年に中国は「上海リニア」という時速四三〇キロで走行する鉄道を完成させ、現在も営業運転していますが、この建設より前、開発中に私がいた東京工業大学の研究室に何度かドイツの科学技術庁の人が訪ねて来たことがあります。その時に「日本はなぜ超電導リニアを開発しているのか。ドイツは交通省からも国鉄からも反対されているが、日本が開発しているからやめられないんだ」と嘆かれたことを覚えています。
結局、ドイツは国内での建設を諦め、上海の常電導リニアを建設したのですが、その後中国から技術開示を求められ撤退しました。それを考えると、もし江沢民の日本視察時に、日中友好という名目で、中国との共同開発の提案を受け入れていたら、超電導の技術を奪い取られていたかもしれません。 これだけのメンバーによる座談会なのに・・・！後期高齢者方だから無理もないけれどいささか古い認識か？
まず中国の超電導リニアは日本のＪＲリニア（実はアメリカンリニア）とはまるで違うし
中国式の方が、ＪＲ式（アメリカ式）よりも率直にいってレベルが格段に高いピン止め浮上である
また推進用超電導磁石でもＪＲ式ではできない非絶縁コイルという最先端なものを中国では開発している 咲内日向 SakunaiHinata
@SakunaiHinata
【中鉄ニュース】上海・深セン等の感染拡大に受け、中国国鉄は3月15日0 時前に購入した切符の手数料なしの大規模払い戻しを開始した
中国国鉄の大規模払い戻しは、2020年以来3回目である→つまり、中国国鉄が国民の外出自粛を求めている
情報:航空物語 から
#中国鉄道 #コロナ
午前8:13 ・ 2022年3月16日
https://twitter.com/SakunaiHinata/status/1503872027010076673
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) 高速鉄道に「高速偽装ミサイル列車構想」
架線を吹っ飛ばして発射するなら動力はディーゼルか？
それとも在来線に入ってから非電化区間で発射？
https://www.youtube.com/watch?v=qrJYwaV_GUs アジア最大の鉄道ターミナル旅客駅である北京豊台駅はこのほど開通の条件を整えた。上の階には高速鉄道が、下の階には普通列車が乗り入れる独特な体験ができるほか、長さ約580メートルの天窓が特徴で、旅客は列車を待ちながら日光浴を楽しむこともできる。運用がスタートした暁には、利用者は自動車を駐車場に止めた後、直接待合ホールに入ることも、地下鉄10号線からシームレスで高速鉄道に乗り換えることもできる CR450開発に際してのCR400AF-CとCR400BF-Jによるすれ違い試験が行われたらしいね
相対速度870km/hとか凄いなぁ… そういやふと疑問に思っていた事なのだけど、仮に相対速度が音速超えるとどうなるの? 当該列車D2809号、車種未詳
現地時間10:20（日本時間11:20頃）
貴広-広州間榕江駅通過中に脱線事故
端緒情報は死者1、重軽傷8 中国で走行中の高速鉄道の列車が土石流に巻き込まれて脱線し、駅のホームに突っ込みました。運転手が死亡し、乗客ら8人が重軽傷です。
事故直後の映像です。先頭車両が右に曲がるようにして駅のホームに激突しています。
運転席部分が押し潰され、ぐちゃぐちゃに壊れています
事故は4日午前10時半ごろ、中国内陸部の貴州省で起きまし
中国メディアによりますと、貴陽発・広州行きの高速鉄道の列車はトンネルを出たところで直前に発生した土石流に乗り上げる形で脱線したということです
これまでに運転手1人が死亡、乗客ら8人が負傷して病院に搬送されています
貴州省では先週から大雨が降り続き各地で被害が相次いでいました
ーーーーー 中国で走行中の高速鉄道の列車が土石流に巻き込まれて脱線し、駅のホームに突っ込みました。運転手が死亡し、乗客ら8人が重軽傷です。
事故直後の映像です。先頭車両が右に曲がるようにして駅のホームに激突しています。
運転席部分が押し潰され、ぐちゃぐちゃに壊れています
事故は4日午前10時半ごろ、中国内陸部の貴州省で起きまし
中国メディアによりますと、貴陽発・広州行きの高速鉄道の列車はトンネルを出たところで直前に発生した土石流に乗り上げる形で脱線したということです
これまでに運転手1人が死亡、乗客ら8人が負傷して病院に搬送されています
貴州省では先週から大雨が降り続き各地で被害が相次いでいました
ーーーーー >>294
近付き過ぎなければ悪影響は出ない
（線路間隔が広ければ回避できる）
詳しい解説は流体力学が出てきて云々な世界なんでパス
一番ヤバい環境下でのすれ違い試験はマグレブ山梨実験線で検証済み（シミュレーション用基礎データの収集など）なはずだけど詳細は不明 @ECVELI_SAKURA
北京時間10時21分頃、貴広高鉄のD2809次は事故に遭った。
午後1:06 ・ 2022年6月4日・Twitter for Android
ttp://twitter.com/ECVELI_SAKURA/status/1532936771067322368 （画像あり）
@ECVELI_SAKURA
今は救援中です。
ttp://video.twimg.com/ext_tw_video/1532936778549972992/pu/vid/592x1280/H0zWnjNv-7nnP6wY.mp4
@ECVELI_SAKURA
6月4日10时30分许，贵阳北至广州南的D2809次旅客列车行驶在贵广线榕江站进站前的月寨隧道口时，撞上突发溜坍侵入线路的泥石流，
导致7号、8号车发生脱线，造成1名司机、1名列车员与7名旅客受伤。
@ECVELI_SAKURA
铁路部门迅速启动应急预案，受伤人员已送往榕江县医院进行全力救治，受伤旅客和列车员均已得到妥善治疗，没有生命危险，动车司机不幸死亡。
列车上其他136名旅客已安排转运疏散。目前，现场救援工作已全面展开，事故原因正在调查之中。
@__Inty__
突发新闻： 北京时间2022年6月4日10时20分左右，中国铁路D2809次列车在贵广高铁榕江站附近出轨，火车完全损毁
ttp://video.twimg.com/ext_tw_video/1532939474208174083/pu/vid/544x960/EszJboMKtnxLPP_2.mp4
午後1:41 ・ 2022年6月4日・Twitter Web App
ttp://twitter.com/__Inty__/status/1532945671182946304
@TimHe18
6月4日10時30分ごろ、貴陽北から広州南までのD2809次旅客列車が貴広線ガジュマル江駅の駅前の月寨トンネル口を走行中、
突然線路に侵入した土石流にぶつかり、7号、8号車が脱線し、運転手1人、車掌1人、旅客7人が負傷した。運転手は不幸にも死亡した。
列車の他の136人の旅客はすでに転送避難を手配した
ttp://video.twimg.com/ext_tw_video/1532949277864931328/pu/vid/304x640/teKqSLRhVfN7izHj.mp4
午後1:57 ・ 2022年6月4日・Twitter Web App
ttp://twitter.com/TimHe18/status/1532949737967525888
@Jupiterf5
一辆火车在贵州脱轨，造成1死8伤。
ttp://video.twimg.com/ext_tw_video/1532954545092825089/pu/vid/592x1280/TtJYb89ct-Kfx3XF.mp4
午後2:17 ・ 2022年6月4日・Twitter for Android
ttp://twitter.com/Jupiterf5/status/1532954578420781057
@zai_fu_
中国の各種新聞の報道によりますと、6月4日10時30分、贵阳北から广州南に向かう高铁（中国高速鉄道)D2809号が脱線し、運転手が死亡。
8人が怪我を負いました。（1名鉄道員7名乗客）同列車上には136人が乗っていました。
事故車両は川崎重工からの技術提供を受けたCRH2Aであるとの事です。
ttp://video.twimg.com/ext_tw_video/1532983644226473984/pu/vid/720x1140/WzH14KLhSqogBYJq.mp4
午後4:12 ・ 2022年6月4日・Twitter for iPhone
ttp://twitter.com/zai_fu_/status/1532983714183278593
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) @ECVELI_SAKURA
站内不会有。这是隧道口，距离车站有一点点距离。
ttp://pbs.twimg.com/media/FUYrPwfaUAEzOab.jpg
ttp://twitter.com/ECVELI_SAKURA/status/1532960367793819648
現場の映像
ttp://video.twimg.com/ext_tw_video/1533007972619943936/pu/vid/720x1280/qK8yJjWr65n7wL__.mp4
ttp://video.twimg.com/ext_tw_video/1532949793357475840/pu/vid/540x1164/vXW2XW-XqF7PpEcw.mp4
@SakunaiHinata
【速報】東京標準時今日11時20分頃、貴広高鉄(貴州-広州)に走る動車D2809次が榕江駅で脱線事故発生、死傷者の情報また出て来ません
事故車両はCRH2系動車組と見られる
ttp://pbs.twimg.com/media/FUYgxiwVEAAvCqK.jpg
ttp://pbs.twimg.com/media/FUYgxi4UAAAeXQS.jpg
午後1:54 ・ 2022年6月4日・Twitter for iPhone
ttp://twitter.com/SakunaiHinata/status/1532948771113357312
@Uma_Railway
今日10時30分頃、貴陽北から広州南までのD2809次旅客列車が貴広線榕江駅に入る前の月寨トンネル口を走行した時、
突然侵入線路の土石流にぶつかり、7号車と8号車が脱線し、運転手1名、乗務員1名、乗客7名が負傷した。
負傷した乗客と乗務員は適切な治療を受け、生命の危険がなく、新幹線の運転手は不幸に死亡しました。
列車の他の136人の乗客が転送避難を手配した。
現在、現場救援作業が全面的に展開されており、事故の原因を調査している。
source：CCTV
ttp://pbs.twimg.com/media/FUYf19RaQAAXJg-.jpg
午後1:49 ・ 2022年6月4日・Twitter for iPhone
ttp://twitter.com/Uma_Railway/status/1532947748831768576
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) @2He_Vancomycin
本日午前10時20分ほど貴陽北〜広州南のD2809列車（貴陽北所属のCRH2A-4020）は貴広高速線榕江駅で何かと沖突して大破脱線した
本線通過中に異常を発見し非常弁を扱ったらしい、電柱が倒壊したか？運転士の無事を祈る
ttp://pbs.twimg.com/media/FUYb2QBUsAArjCP.jpg
ttp://pbs.twimg.com/media/FUYb2QCUUAYypY-.jpg
ttp://pbs.twimg.com/media/FUYb2P_VIAAdhnD.jpg
@2He_Vancomycin
榕江駅の航空写真。列車がトンネル口で流出した土砂と接触しそのまま駅構内に突き込んで先頭車2両が脱線横転したという、
8人怪我（乗客7人、車掌1人）、運転士が犠牲となった
ttp://pbs.twimg.com/media/FUYfOHYUUAAnZiG.jpg
@Yanguowen11
土石流ですねー
ttp://pbs.twimg.com/media/FUZTJrdakAASvM0.jpg
@kazupaku
トンネルの上に高速道路が通っていてその土台辺りから崩れていますね
ttp://pbs.twimg.com/media/FUZaptxUsAANcoy.jpg
ttp://pbs.twimg.com/media/FUZb3EvUsAArqQX.jpg
ttp://pbs.twimg.com/media/FUZqaxhUEAAYygQ.jpg
@Kama_iruka
中国高速鉄道のCRH2A脱線事故の現場が栄江駅で速報情報だとトンネル出口の土砂崩れに乗り上げたとあってグーグルマップで見たら
なるほど駅の場所が山に挟まれた川沿いの平地で山からトンネルをぶち抜いて駅を置いてるのか。
ttp://pbs.twimg.com/media/FUYgIOLaAAAh4KK.jpg
ttp://pbs.twimg.com/media/FUZR8B1UYAEa6ap.png
ttp://pbs.twimg.com/media/FUZdw_-UAAAYIBc.jpg
19時のNHKニュース
ttp://pbs.twimg.com/media/FUZtBdGacAAmvop.jpg
ttp://pbs.twimg.com/media/FUZtC5CaQAIhC93.jpg
ttp://pbs.twimg.com/media/FUZtGc7aQAAm2Yn.jpg 大雨続きなら、路線周りの目視点検隊みたいなのを出さないの？
一方、当該するトンネルの上で高速道路建設を行っていて、それの土砂が下の鉄道トンネルまで流出と言う情報もある。
だとしたら天災＋人災かもな。 @NEXTNEVER1
中国で高速鉄道(新幹線のようなもの)のD2809が脱線して運転席大破
このような事故が二度と起こらないことを願う
ttp://pbs.twimg.com/media/FUZZNkSVUAA7hzZ.jpg
ttp://pbs.twimg.com/media/FUYs5QzaIAAqKxO.jpg
ttp://pbs.twimg.com/media/FUYs5Q3akAERWyo.jpg トンネル入口に土砂をせき止める設備が全くないね
こういうところだな
九州新幹線（長崎ルート）の場合
ttp://www.totetsu.co.jp/assets/images/service/doboku/project/project_24.jpg
ttp://pbs.twimg.com/media/EdvqI_LU8AMrlkY.jpg 脱線は先頭2両だけだな
@bbcchinese
一列火车周六10点半左右在中国西南部的贵州省发生出轨事故。官方媒体报道称，列车司机殉职，1名列车员与7名旅客受伤。
据报道，这列从贵阳北开往广州南的动车D2809行驶至贵州榕江站前的隧道口时，突然遭遇泥石流，导致两节车厢脱轨。
影片显示，车头部分已严重损毁。据报道，车上136名旅客已被疏散。
ttp://video.twimg.com/amplify_video/1533049855114870786/vid/1280x720/2lK1DjxItK978OQU.mp4
ttp://twitter.com/bbcchinese/status/1533050129405575169
@Lsmj67890
#中共国 贵广客专榕江站，6月4日10点21分，D2809动车发生相撞事故冲上站台 ！
5月后什么怪异的事故都有可能发生，你懂得！
ttp://video.twimg.com/ext_tw_video/1532967537302204417/pu/vid/750x412/ic6XowBjdL94dI5j.mp4
ttp://twitter.com/Lsmj67890/status/1532967601395351552
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) 人口密度が世界でも恵まれててかつ王政に近い権力あって赤字って嘘だろ？
北京～上海とか上海～深圳でもう東海道新幹線より客ありそうなんだが。 D2809次列车脱线事故
ttp://zh.wikipedia.org/wiki/D2809%E6%AC%A1%E5%88%97%E8%BD%A6%E8%84%B1%E7%BA%BF%E4%BA%8B%E6%95%85 中國新聞社 @CNS1952
4日10時30分許，貴陽北至廣州南的D2809次旅客列車行駛在貴(陽)廣(州)線黔東南州榕江站進站前的月寨隧道口時，
撞上突發溜坍侵入線路的泥石流，導致7、8號車發生脫線，事故造成1名司機、1名列車員與7名旅客受傷。
受傷人員均已得到妥善治療，無生命危險，動車司機不幸死亡。其他136名旅客已安排轉運疏散。
ttp://pbs.twimg.com/media/FUY_hk0aUAItXbN.jpg
午後4:08 ・ 2022年6月4日・Twitter Web App
ttp://twitter.com/CNS1952/status/1532982593943379968
@sorimaratakashi
土砂崩れに乗り上げて、900m先で止まったのか……
ttp://mp.weixin.qq.com/s/MSIBhpHdhWhHNCwYvhooKA
午後9:11 ・ 2022年6月4日・Twitter Web App
@sorimaratakashi
・D2809次列車のブレーキハンドルは非常ブレーキの位置であった
・当該列車はCRH2A-4020編成(中国製の統型)
・自然災害の監視システムがある
・15分前に他の列車が駅で客扱いをしていた
ttp://mp.weixin.qq.com/s/FhNZ7CqaasNuZl-qZX2n7Q
午後11:45 ・ 2022年6月4日・Twitter Web App
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) @kusawake
トンネル出口で土砂に乗り上げて先頭8号車が脱線、そのまま惰性で走り続けて駅のホームにぶつかってはねた感じですね。
運転席は大破して運転士はなくなってしまいましたが、その割には乗客への被害は少なかった感じ。
車掌と乗客6名の怪我の程度が重く、2名がICUという情報がありますが。
午後8:20 ・ 2022年6月4日・Twitter Web App
@kusawake
D2809次の事故の概略が出てますが、乗客は幸運だったかも。
250km/hで、トンネル出口の高速道路の下が崩れた土石流に乗り上げ脱線したものの橋も落ちずに通過して1.6km走り駅のホームにぶつかった。
運転士は緊急ブレーキ作動。運転士は死亡、乗客と車掌の計7名の命に別状なし。
ttp://pbs.twimg.com/media/FUb49kEVsAAR29Z.jpg
ttp://pbs.twimg.com/media/FUb5BNuVIAA1w13.png
ttp://pbs.twimg.com/media/FUb5JTeUcAA2426.jpg
ttp://pbs.twimg.com/media/FUb5iraUYAAFdAO.png
午前5:47 ・ 2022年6月5日・Twitter Web App
ttp://twitter.com/kusawake/status/1533188826813698050
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) 他用这种方式挽救了全车人的生命！请继续相信中国高铁 2022-06-04 22:24 发表于福建
ttp://mp.weixin.qq.com/s/FhNZ7CqaasNuZl-qZX2n7Q
今天中午，一则D2809次列车晚点未定的消息打破了端午小长假的沉寂。随后，各路现场图片传出，大家意识到，D2809次列车出事了！
ttp://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/8lGat8DqO4iauERicO5NfV0DjUlJWKicHiaXOE6ic56FB8JiaxBoZuWriaGvMhtPA46iaPENEiaA25sClTTDiajrG4N0xJEg/640.jpeg
根据国铁集团相关通报，2022年6月4日10时30分许，贵阳北至广州南的D2809次旅客列车行驶在贵广客专线榕江站进站前的月寨隧道口时，
撞上突发溜坍侵入线路的泥石流，导致07车、00车发生脱线。列车司机杨勇经医治抢救无效身亡；另有1名列车员与7名旅客受伤，
截至发稿时均无生命危险。
ttp://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/8lGat8DqO4iauERicO5NfV0DjUlJWKicHiaX6k0JiawVUTpHb8vCCXHv21T13Pb1GYsB5JK7UW0f89Y44aQ769pnJWA/640.jpeg
从中国消防社交媒体传出的现场救援照片可以看出，列车的制动手柄处于拔出（取）位。
这里通通要为大家简单做个科普：CRH2A/CRH2C/CRH380A/CRH6A动车组手柄的拔出（取）位相当于其他动车组的急停按钮，
作用是断开全列供电并施加最大机械制动力。国铁集团在后续通报中透露，当班司机发现线路已有泥石流入侵后，
在5秒钟内采取了紧急制动措施，为保障车上旅客的生命安全做出了符合岗位标准的行为。能把一份平凡的工作干好就是不平凡。
在此，通通向因公殉职的动车组司机表示深切哀悼。 自然灾害入侵监测系统保驾护航
ttp://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/8lGat8DqO4iauERicO5NfV0DjUlJWKicHiaXVd8eicXgSPezKHmzylqZJKE2Kicnr7sV6ic7Me8h9TPx11feEsBtiaclyQ/640.jpeg
或许大多数旅客并不知道，中国高铁有着一套自然灾害入侵监测系统，能自动根据监测到的大风、降水、地震、泥石流等自然灾害
对受灾路段自动进行限速及拦停措施。
ttp://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/8lGat8DqO4iauERicO5NfV0DjUlJWKicHiaXLicBM65icTrEuYQcbNhicNQibf1h2icXicdkuFtqPIHdfDv1FTbz8fvdfMqw/640.jpeg
贵广客专线的设计时速为250km，动车组列车在该线路达速运行，D2809次列车在榕江站为正线通过。当日担当D2809次动车组列车的
车组号为CRH2A-4020，配属于成都局集团公司贵阳车辆段，CRH2系列动车组以高可靠性和良好的旅客体验著称。
若列车全速通过泥石流入侵路段后紧急制动停车，根据《铁路技术管理规程》，制动距离将达到3.2km，且极大概率导致全列车组脱轨，
而列车最终滑行距离为900余米且只有2节车厢脱线。通通根据截至发稿时的现有信息推测自然灾害入侵监测系统已监测到线路状态异常并采取措施。
此外，高速铁路轨道结构的整体防护作用也避免了列车从月寨隧道和榕江站间的高架桥上坠落。
ttp://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/8lGat8DqO4iauERicO5NfV0DjUlJWKicHiaXZUibBwQRxdVib7VY8EDWWBMLQ44HrAKEGhl0J8ehlSlia8RIwsbS5ms3w/640.jpeg
请继续相信中国高铁
目前我们掌握的事故信息依然有限，而作为交通大国，我们有着完善的事故应急响应机制。相信不用太久，我们就能从公开渠道查阅本次
事故的调查报告。通通始终相信，有关部门一定会给罹难者家属、给全社会一个合理交代。在此期间，我们要坚持不造谣，不传谣，不信谣。
ttp://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/8lGat8DqO4iauERicO5NfV0DjUlJWKicHiaXMrEbqL0XZmBE35yiczbvFI51flqljqgI02NW6YvUM1WRDGwjykp3u7A/640.jpeg
大家可能听过墨菲定律：“如果事情有变坏的可能，不管这种可能有多小，它总会发生”。2021年底，中国高铁运营里程已突破4万公里，
中国铁路营运总里程已突破15万公里，绝对“零”事故的目标在如此庞大的量级上其可能性比较小。而中国铁路运输的每一个环节均遵守
相应安全规章，最终目的就是让列车安全正点到达目的地。 つか、８号車に客居たんか？
中国高鉄の切符の売り方って、日本で言えばぷらっとこだまみたいに集中式で売るときあるだろ？
あと８号車の座席クラスって何？ 自分なりに今回の事故について検索してネタ集めしてるものと思いたいが、
事故が起きてからというもの、上の方で色々とお説を述べていた連中が
パッタリ来なくなったな。
こういう現象はいつものことなのか？ @ECVELI_SAKURA
事故車両を搬出した後、復旧作業を開始します。運転再開は何よりも重要です。今後は災害対策が本格化すると望みます。
ttp://video.twimg.com/ext_tw_video/1533135452626374656/pu/vid/720x1280/C7k4W40KXQyDs8Qj.mp4
@ECVELI_SAKURA
事故の瞬間、乗客が撮影した映像。
ttp://video.twimg.com/ext_tw_video/1533257317940330496/pu/vid/720x1280/O-iSBLX-3D8vk_ra.mp4
@ECVELI_SAKURA
大破した先頭２両は平積車で運び出した後、残りの車両は損傷が少なくて脱線もしていないため、ディーゼル機関車で推進運転ができます。
ttp://video.twimg.com/ext_tw_video/1533392952697171968/pu/vid/720x960/dViGfGZ3xGJFV3W8.mp4
@ECVELI_SAKURA
ゴメンナサイ。国鉄の公式より、今朝運転再開はできました。友の隴海特快車さんの写真を見て、微博で情報を確認しようと気付きました。
エラーメッセージは既に削除されましたので、ご承知おきください。
隴海特快車さんは午前中に貴広高鉄のCRH2を撮影していたそうですが、今は他の写真がないようです。
ttp://pbs.twimg.com/media/FUfWNZdaMAAOKwX.png
ttp://pbs.twimg.com/media/FUfWNo9aAAAr2CG.jpg
午後9:45 ・ 2022年6月5日・Twitter for Android @ECVELI_SAKURA
復旧作業の現場です。
ttp://pbs.twimg.com/media/FUfW8pAaUAA4L63.jpg
ttp://pbs.twimg.com/media/FUfW9F6acAADYJz.jpg
ttp://pbs.twimg.com/media/FUfW9n5aUAEFuUr.jpg
ttp://pbs.twimg.com/media/FUfW-tdakAA4VW_.jpg
@ECVELI_SAKURA
架線の復旧作業です。
ttp://pbs.twimg.com/media/FUfW_Y1aQAAL0wt.jpg
ttp://pbs.twimg.com/media/FUfXAUyaMAAab9P.jpg
ttp://pbs.twimg.com/media/FUfXA-1aAAU-diL.jpg
ttp://pbs.twimg.com/media/FUfXBpAagAAaMYN.jpg
@ECVELI_SAKURA
昨夜搬出されていた先頭２両です。最後の写真は事故電車の空撮です。
ttp://pbs.twimg.com/media/FUfX2eTacAAFLDo.jpg
ttp://pbs.twimg.com/media/FUfX2yRaIAAe-0y.jpg
ttp://pbs.twimg.com/media/FUfX3ITacAEC29R.jpg
ttp://pbs.twimg.com/media/FUfX3kCagAA56AI.jpg @ECVELI_SAKURA
防犯カメラの映像によると、事故電車は駅に進入した前、先頭部分が既に衝撃によって大破したようです。
そして、D2809次の20分前、G2929次は無事で同じ区間を通過したので、土砂崩れはこの20分以内に発生したと推測できます。
ttp://video.twimg.com/ext_tw_video/1533436774672138240/pu/vid/864x484/YyOUSpSp-7YmsmU7.mp4
午後10:16 ・ 2022年6月5日・Twitter for Android
ttp://twitter.com/ECVELI_SAKURA/status/1533437545299968000
@ECVELI_SAKURA
楊勇さんは、1996年に武警海南総隊海口支隊第二中隊の勤務を退役して、国鉄の運転士になりました。
そして、彼は、2018年に西南交通大学を卒業して高速電車の運転士になりました。
楊勇さんは、中国共産党の党員であり、死を遂げる時はわずか46歳でした。
ttp://video.twimg.com/ext_tw_video/1533641539402215424/pu/vid/368x640/q1B5Q5NbgleFwXer.mp4
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>316と>>318の映像を見ると、トンネル出口で土石流と衝撃して前面が大破したものの脱線はせずに少し走り続けたが、
上下線の渡り線あたりで破損した前面が線路に引っかかって先頭車が脱線、その直後に駅のホームに乗り上げたようだな 
