メコン川流域諸国の鉄道プロジェクト [無断転載禁止]©2ch.net
メコン川流域国とは、「タイ」「カンボジア」「ベトナム」「ミャンマー」「ラオス」の5ヶ国を指し、
地政学的に「中国」南部2省（雲南省、江西壮族自治区）を加え、全6ヶ国を指します。
この6ヶ国を人口ベースで見ると実に約3億人！
そして、今、中国とメコン川流域国が鉄道で繋がれようとしています。
このスレではメコン川流域諸国の鉄道プロジェクトをグローバルに追っていければと思います。
来年（2016年）はインドやバングラディシュなど南アジアとの鉄道での接続が多く語られそうですが
まずは、各国の最新情報は次の通りです。良くも悪くも、地政学上中国の影響は避けられないようです。
◆習近平訪問で中越経済協力深化、ハノイ・ラオカイ間鉄道を検討―ベトナム
2015年11月7日： http://www.recordchina.co.jp/a122827.html
2015年11月6日、澎湃新聞網は記事「中国とベトナム、ハノイ・ラオカイ間鉄道建設を検討＝総投資額は44億ドル」を掲載した。
・・・ハノイと中越国境の街ラオカイとを結ぶ鉄道の検討も正式に決まった。
路線長は381キロ。総工費は44億ドル（約5420億円）と推算されている。将来的にはハノイからハイファンへと延長する計画だ。
◆中国とタイ、「高速鉄道とコメのトレード」がついに実現へ・・・中国「一帯一路」戦略を推進
2015年12月7日：http://news.searchina.net/id/1596279?page=1
記事は、中国・国家発展改革委員会の王暁涛副主任とタイの交通相が両国政府間の鉄道協力枠組み文書に調印するとともに、
中糧集団（ＣＯＦＣＯ）とタイ商業省対外貿易部門がタイ産のコメ１００万トンを中国に輸出する契約文書に署名したと紹介した。
◆「チャウピューSEZ」来年2月にも第1フェーズ着工か
2015年12月6日(月)： http://www.myanmar-news.asia/news_aPipBbkl5C.html より
□2016年2月より着工予定
中国主導で行われているミャンマー西部ラカイン州の「チャウピュー（Kyaukphyu）経済特区（SEZ）」開発について、
ミャンマー政府が議会に承認を求めていることを、12月4日にミンテイン（Myint Thein）鉄道省副大臣が明らかにした。
第1フェーズとして2016年2月より、100ヘクタールを利用して工業団地の建設に着工する予定。プロジェクト全体では20～30年かかるとされる。
◆中国～ミャンマーの国際鉄道、雲南省で着工
2015年12月8日(火)： http://www.newsclip.be/article/2015/12/09/27704.html
□中国とミャンマーを結ぶ国際鉄道が6日、起点の雲南省で着工された。
大理市と臨滄市を結ぶ202キロの区間で起工。うち橋梁とトンネルで176キロ（区間全体の87％）を占める。
巍山や雲県を経由して臨滄市の臨翔区に至るという。中国経済網などが7日付で伝えた。
時速160キロで設計する。投資額は150億4600万人民元（約2864億3800万円）、工期は5年半を見込む。開通後は両端を3.5時間で連絡。
延伸も計画中。国境地帯を抜けてミャンマーに向かう路線を整備する予定だ。
□中国政府は、周辺国を結ぶ「汎アジア鉄道」構想をあたためている。
東南アジア部分では、雲南省省都の昆明市からベトナム、ラオス、ミャンマーへと向かう
「東ルート」「中央ルート」「西ルート」の3本が整備される予定だ。
●中国とラオスを連絡する国際鉄道のラオス区間は、12月下旬にも着工される見通し。
中国との国境の街ボーテンと首都ビエンチャンを結ぶ全長427キロを敷設する。5年後の完成を目指す。
新設区間の設計速度は、時速160キロに設定。ヴァンヴィエン～ビエンチャン区間は、さらに40キロのスピードアップも可能だ。
四川省成都に拠点を構える中国中鉄二院工程集団が設計を請け負う。技術、設備などもすべて中国が輸出する。
中国側区間は今年8月に着工済み。雲南省玉溪から、中国との国境地帯にあるラオス・モーハンまでを結ぶ区間で建設が進んでいる。
今年10月までに48億5700万人民元（約925億3800万円）が投入された（同区間総事業費の95.7％）。
同区間については、16年下半期の開通を予定している。 【FISCOソーシャルレポーター】個人ブロガー三竿郁夫氏：タイ軍事政権下の内閣改造で、日タイ連携はどうなるか？
2015/12/10] news.mynavi.jp/news/2015/12/10/608/
以下は、フィスコソーシャルレポーターの
個人ブロガー三竿郁夫氏（ブログ「IA工房の歩み ～Asia連携とCommunity支援～」を運営）が執筆したコメントです。
フィスコでは、
情報を積極的に発信する個人の方と連携し、より多様な情報を投資家の皆様に向けて発信することに努めております。
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※2015年10月06日に執筆
■経済回復を目指した斬新な人事策
8月にタイの軍事政権下の内閣改造が行われた。
タイの軍事政権は、憲法法案の否決により当初の選挙による政権移管の時期が遅れることとなっている。
ただ、現在の軍事政権の人気は高く、支持率が80％とも言われている。
その中で、この一年の景気の後退を考慮して、経済回復を目指した斬新な人事策をとった。
その目玉は、副首相Somkid氏、工業省大臣Atchaka女史、商業省大臣Apiradi女史だ。
特に、経済担当の副首相が解任され、
タクシン政権時の懐刀の副首相であった、Somkid氏が復権し7省を束ねることとなったことは注目に値する。
■日本から選ばれた16社が行なった「サムライプレゼン」
そんな中、9月22日23日、QSNCC (Queen Sirikit National Convention Center) およびImpact Convention Centerで、
日タイ連携の一大イベント”お互いコンクレープ inBangkok”が、開催された。
タイ王国公益法人お互いフォーラムおよびタイの工業省が主催するこのイベントで、
日本から選ばれた16社がタイでの日タイ連携事業形成を目指すサムライプレゼンを行った。
そこにSomkid副首相、Atchaka工業大臣が出席し、560人の日本人と300社ほどのタイ企業の前で、
あらためてタイプラスワン（CLMV：カンボジア、ミャンマー、ラオス、およびベトナム）を視野に入れた日タイ連携を宣言した。
また、それに関連して、タイの巨大コングロマリット「CPグループ」の主力企業CPF社のSCM統括部門と、
タイ、カンボジア、ラオス、ミャンマー、ベトナム、中国の6カ国の政府が支援する「Mekong Institute」との連携が期待される。
この取組みが、アジアのサプライチェーンイノベーションのプロジェクトに発展していけば、
巨大なミャンマー・ダウェープロジェクト、東西南北高速道路、高速鉄道プロジェクトと相まって、ワクワクするプロジェクトになっていくだろう。
〆
ここに出てくる「CPグループ」は、来年入札が予定されているPPPプロジェクトの「バンコク－ラヨーン」高速鉄道への投資を表明している。 中国～ミャンマーの鉄道が無事に完成した場合70年？越しの開通ですね
テン緬鉄道？の計画があったらしい 中国～ミャンマーの鉄道が無事に完成した場合70年？越しの開通ですね
テン緬鉄道？の計画があったらしい KyaukPhyu経済特区プロジェクトは日本のコントロールの元で再出発したようです。
”KyaukPhyu経済特区”の進出企業の選出が最終段階に
Published by Reporter On 12月 11, 2015 yangon.press/5518
Rakhine州KyaukPhyu市の近くで展開する”KyaukPhyu経済特区”において、誘致する企業選出の最終段階に入ったと、KyaukPhyu経済特区管理委員会が述べた。
現在、”KyaukPhyu経済特区”のエリア確定などの詳細事項について連邦議会へ申請中であり、来年に実現できるように努力していると、同管理委員会は語った。
ちなみに進出希望企業で入札に参加した12社の中から住宅、港湾、工業団地プロジェクトなど、各業種につき1社ずつ選出していくが、
住宅プロジェクトに関しては入札企業の企業データ不足で、まず港湾と工業団地の選出を最初に行うという。
”KyaukPhyu経済特区”は総面積約4千エーカーを誇り、現政権の期間内に始動させ、
併行して南部の”Dawei特別経済特区”の具体化も進めたいようだ。
（記事: The VOICE 翻訳: YangonPress）
ラカイン州の経済特区のための政府の埋蔵地
2015年12月7日（月）
（The Myanmar Times） mmtimes.com/index.php/business/17995-govt-reserves-land-for-rakhine-state-sez.html
Kyaukphyu経済特区ラカイン州について、議会は12月3日に聞きました。
副鉄道大臣Uミンテイン、Kyaukphyu SEZ管理委員会の議長は、ゾーンは2箇所の深海港を含む工業地帯やハイエンド住宅プロジェクトをカバーするだろうと述べた。
「私たちは、国際的に認められた手順に従って入札を招待し、評価が完了し、詳細な交渉に向けて進められている、」副大臣は、国会議員に語りました。
工業地帯のサイトと関連するハウジングは南部Kyaukphyuの町に位置しています。
「経済特区の運営委員会が地域開発の優先順位を決定している」"と彼は言いました。
地元住民が参加するよう招待されている、任意の潜在的な社会的、経済的、環境被害に注意します監視グループを副大臣は、
経済特区が国民に支持され、長期的な開発プロジェクトであるとを付け加え、地元の雇用機会を提供します。
地域のマスタープランもRambreの町で特別な農業地帯とManaungの町の自然環境を中心とした観光ゾーンを想定しています。
計画はヤンゴン、マンダレー、ダウェー沿岸、Kyaukphyuと国境地域をカバーする
日本のエンジニアリングコンサルタントと千代田化工建設株式会社が共同で策定した研究論文に基づいている、Uミンテインは述べています。
プロジェクトが発信政府の用語で非常に遅れて報告された理由を尋ねる、Pyithu Hluttaw MPウィンウーはYephyuの町、タニンダーリ地方域のために、
今すぐゾーンが画定されていることに報酬をカバーするために補正予算要求??があるだろう」と述べました。」
議論が続いています。 ミャンマー
経済特区開発に日本出資 南部、大偉（ダウェー）
毎日新聞2015年12月14日
ミャンマー南部ダウェーの経済特区開発に参画する日本とミャンマー、タイ政府の協議が14日、タイの首都バンコクで行われた。
開発に助言や指導をする特別目的事業体（SPV）に日本が出資することを決める。
SPVは2013年、ミャンマーとタイの両政府が設立した。今後は日本を加えた3カ国が出資する。
ダウェーはバンコクの西約300０キロに位置する。
鉄鋼や石油化学産業などの工業団地のほか、道路や鉄道、電力を含む大規模開発を予定している。
東南アジアの生産・物流拠点になることが期待され、日本企業も関心を寄せている。
ミャンマーとタイ両政府が日本に技術、資金面での支援を求めていた。
3カ国が協力することで合意し、7月に東京都内で署名式が行われた。（共同）
以下タイのメディアより
今日、日本では、日本政府を代表して特別目的ビークル国際協力銀行との間（SPV）（JBIC）の株主の契約を締結しました。
Neighbouring諸国経済開発協力機構（NEDA）、タイの政府を代表して。
そして、ミャンマーの国家間の経済関係局（FERO）は、ミャンマー政府に代わって委員会に主要顧問、大偉（ダウェー）における経済特区として機能します。
同じことは、各当事者のために保持し、60億バーツを投資しています。
運輸大臣Mr.Arkom Termpittayapaisithは、SPVは、プロジェクトマネジメントの役割を担っていると述べました。
そして、このような大偉における経済特区のインフラである港湾施設、道路、発電所などのプロジェクトへの投資。
SPVへの民間投資へのオープンは、プロジェクトの計画を前進させます。現在準備中です。
しかし、ときに日本が計画に参加することに興味があると、道路や港湾設備などのプロジェクトを指摘した後に更新することができます。
しかし、今日の午後は、三者が長期的に一緒に大偉経済特別区の能力開発へのアプローチを議論し、決定するために会議を開催しました。
以下略 国際協力銀、ミャンマー特区開発に33.3％出資
2015/12/15 日本経済新聞
日本、ミャンマー、タイの３カ国は14日、
ミャンマー南部のダウェー経済特区の開発を主導する特別目的事業体（ＳＰＶ）に、国際協力銀行（ＪＢＩＣ）が33.3％を出資することで合意した。
出資金額は600万バーツ（約２千万円）で、すでにＳＰＶに出資済みのタイ・ミャンマーと対等株主となる。2016年前半の出資完了を目指す。
同日バンコクで開かれた３カ国協議で合意した。日本は出資参画により日本企業に有利な投資環境整備などの要望を通しやすくなる。
タイ・ミャンマー側は日本の出資を受け入れることで日系企業の投資につながり
信用力を高めて、開発に必要な巨額資金の調達で有利に働くことなどを期待している。
ＳＰＶはすでにタイ・ミャンマー両政府が600万バーツずつを出資し設立済み。
３カ国は日本のＳＰＶへの出資ですでに７月に合意していたが具体的な出資比率などが詰まっていなかった。
ダウェー特区は総面積約２万ヘクタールで12年にタイ・ミャンマー両政府が共同開発に基本合意した。 来年走るヤンゴン路面電車
Eleven Myanmar 2015/12/15（火曜日）
路面電車は、20年の休止を経て来年都心部のyangonにおいて動作し始める。
昨年、普通列車を路面電車と取り替える計画が承認されて以来、当局は、路面電車の4回の成功したテストを実行する
12月 KyawソウエLwin レール交通の省のマネジャー 。
JICA（国際協力事業団）は、600万米ドルより多くかかるプロジェクトのための技術の援助を提供した。
ルートは、Pazundaung郡区からHtawligwaeの山の手のエリアの約6マイル。
路面電車のための架線はまだ組み立てられる必要があり、1月にルートが開くことは期待されている。
路面電車は植民地の時代の間に使用されて、1994年に国家秩序回復委員会政府により禁止される。
ミャンマー NNA ASIA 2015/07/29（水曜日）
日系ウエスト、トラム運行に向け車両納入契約
貿易会社ウエストコーポレーション（東京都新宿区）はミャンマー鉄道運輸省との間で27日、
ヤンゴンでのトラム（路面電車）運行に向けた車両の納入および架線設備の納入・工事に関する契約を締結した。
トラムはミャンマー国鉄（ＭＲ）がヤンゴン中心部のストランド通り沿いで運行する。
第１段階として今年10月までに、同通り西側のパンソーダンの繁華街とタウリ交差点付近の区間で開通する見通し。
第２段階は12月末までに、さらに東側のラザディリット通りまでをつなげる。
首都ネピドーで行われた契約式には、
タン・テイ鉄道運輸相やＭＲのトゥレイン・ウィン総裁、ウエストコーポレーションの星野栄子専務、ソー・ウィン・トン・ディレクターらが出席した。
ウエストコーポレーションは
鉄道運輸省からの委任を受け、2006年から日本の鉄道車両・部品をミャンマーに輸出。14年時点で約150両を納入している。 中国は東南アジアでの相互利益のために日本のビジョンから学ぶべき
NOPHAKHUN LIMSAMARNPHUN
Nop@nationgroup.com 2015年12月16日午前1:00
http://www.nationmultimedia.com/politics/China-could-learn-from-Japans-vision-for-mutual-be-30275014.html
タイ・ミャンマー国境に近い数十億ドル規模ダウェー経済特区（SEZ）は、不確実性の年後に現実に近い伝えています。
これは、タイとミャンマーの経済を変革する可能性を秘めている大偉SEZに関連したメガインフラや投資スキームの数に対する
日本の最終的なコミットメントのおかげです。方式も大々的に、日本企業の利益になります。
タイが共同で設定する特別目的ビークル（SPV）による初期投資が、日本とミャンマー政府は、Bt55億前後になると推定されています。
次の段階では、投資支出はミャンマー、タイ、カンボジア、ベトナムにまたがるアセアンの東西経済回廊のための新たな成長ドライバーを作成し、Bt300-400億トップます 、
日本、タイや他のアセアンの企業が主要な後援者の間になります深海ポートは工業団地と一緒に建設されるミャンマーの偉エリアに、
この新しい開発区、の。196平方キロの本格的ゾーンはラヨーンや近隣県のイースタンシーボードにバンコクから高速道路を経由してタイのカンチャナブリ県にリンクされます。
また、鉄道の連結は、さらにイーストの可能性を高めるために追加されます西回廊、
商品やサービスは、その逆の太平洋で南シナ海にインド洋でアンダマン海から容易に流れるとすることができます。
偉SEZへの日本のコミットメントは、この地域の日本の長期ビジョンを例示し、戦略的な動き中国がダウンしてプレイする余裕がなかったこと。
一方、中国の戦略がしっかりと地域における中国の経済およびその他の利害関係の位置決めでの動きを加速する必要があります。
このような状況を考えると、タイとラオスの中速鉄道プロジェクトは非常に重要であり、
それは、中国がより多くを表示するための時間です前方にプロジェクトを移動中ののれん。
これまでのところ、意見の相違は、
そのようなノンの東北地方へのバンコクからのルートをBT500億を超えた総合的な投資支出を超える中国のタイの交渉者に受け入れられるものよりも高い金利での主張、
との不和などの諸条件にわたって存在しますカイ。
バンコク-ノンカイ鉄道は中国南部からの鉄道線との接続が存在することになるラオスにおける同様の鉄道プロジェクトとリンクされます。
以前は、中国とラオス当局はこのプロジェクトの契約を切ることができませんでしたが、後、
彼らは先にラオス、タイを経て大陸東南アジアに中国の鉄道網を拡張する方式をプッシュするための努力をリニューアルしました。
壮大なビジョンは、さらににタイからの鉄道を拡張することですだけでなく、カンボジア、ベトナムへマレーシア、シンガポール。
鉄道外交をスピードアップするために、中国当局は、タイや他の東南アジア諸国における日本の成果からいくつかの教訓を学ぶ必要があります。
過去30年間、日本企業は非常に成功しています相互満足して、この地域の経済発展を促進する上で主導的な役割を果たしています。
アジアの新しい大国として、中国はより東南アジア、タイの鉄道外交とラオスが
地域の他のクロスボーダーインフラと関連するプロジェクトのための足がかりとして機能する必要があるとの経済関係に収容する必要がある。
つまり、中国はそれが現実にそのビジョンを回すことになると相互に受け入れ可能である繁栄の長期ビジョンを構築するという点で日本に追いつくために必要があります。 国際協力銀総裁「ＡＳＥＡＮ経済共同体へ積極支援を」
日経・ＦＴ共同シンポ
2015/12/17
日本経済新聞社と英紙フィナンシャル・タイムズは17日、
第３回共同シンポジウム「ＡＳＥＡＮ経済共同体と日本～変化を超えて～」を都内で開いた。
基調講演した国際協力銀行の渡辺博史総裁は「東南アジア諸国連合（ＡＳＥＡＮ）内でいかに連携を図るかが重要だ」と述べ、
ＡＳＥＡＮ経済共同体（ＡＥＣ）発足に向け、日本が積極的に支援を図るべきだとの考えを示した。
渡辺氏は「これまでアジア全体で構築してきたサプライチェーン（供給網）を維持していかなければならない」とし、
日本が主導してサプライチェーンの効率化を図る必要があると強調した。
域内の統合を図るためには「道路や鉄道などの輸送網を広げる必要がある」と指摘。
日本はインドシナ半島を東西に結ぶ輸送網を構築するための支援のほか、
法制度の統一や、輸出入を監視するためのＩＴ（情報技術）の供与などに向けた支援を図るべきだと述べた。
渡辺氏はＡＳＥＡＮ諸国の課題として国内消費の拡大を挙げ、「中間所得層を増やすことが重要」と述べた。
所得再分配政策などといった財政政策についても日本のノウハウを提供していくべきだとの考えを示した。
環境や食糧安全保障分野でも日本は貢献できる技術があると指摘。
日本が持つあらゆる技術やノウハウ、資金などを活用しながらＡＳＥＡＮ内の統合を積極的に支援する必要があると語った。 アジア・インフラ戦争」日本が中国に大敗北の予感！～タイ、マレーシア、そしてインドが突然日本に背を向けだした
現代ビジネス 12月17日(木)7時1分配信
■インドは日本と中国を天秤にかけている！
12月12日に行われた安倍晋三首相とインドのモディ首相との首脳会談で、インド初の高速鉄道で日本の新幹線方式が採用されることになった。
日本はインドネシアの高速鉄道建設を巡り、中国との競争で敗れたばかりなので、政府筋から「インドでは巻き返しに成功した」との声も漏れている。
だが、その認識ははっきり言って甘い。今後、インドでも中国が盛り返してくる可能性が大きい。
さらに言えば、日本政府の今までのやり方だと、アジアでのインフラ輸出・開発競争で中国に大敗するリスクが高まっている。
アジア各国で日本と中国は高速鉄道の建設を巡り、「受注競争」を展開しているが、これも率直に言って日本は劣勢だ。その理由は大きく2つある。
まずは、中国は採算度外視で安全保障の観点から高速鉄道建設に取り組んでいるが、日本には安全保障の視点が中国に比べて弱い点にある。
次に、高速鉄道などインフラ輸出について、国際協力銀行などに丸投げしており、政治のリーダーシップが欠如している点だ。
インドの高速鉄道に関して日本政府は最大で1兆4600億円の円借款を行う。償還期限50年、利率も0・1％という「好条件」だ。
ただ、今回はあくまでインド西部のムンバイとアーメダハード間(約500キロメートル)での合意であり、
インドはこの路線も含めて計7路線の高速鉄道を整備していく計画で、残りの路線は日本が獲得できる保証はない。
日本の大手メディアはほとんど報じていないが、インドと中国は高速鉄道開発で協力し合うことに合意している。
昨年9月には習近平国家主席がインドを、今年5月にはモディ首相が中国をそれぞれ訪問し、高速鉄道を含めた分野で経済協力し合うことを確認している。
インドは、日本と中国を両天秤にかけていると見るのが冷静な見方であろう。
■首相の妻に接近・懐柔する中国
タイでは最近、バンコクから同国最大の輸出港ラムチャバンを通る高速鉄道を中国が受注した。
この路線は、バンコクと日本企業も多く進出する「イースタンシーボード工業団地」があるラヨーン県を結ぶ路線で、タイの経済の動脈でもある。
タイに多くの工場を持つ日本の自動車メーカーは、このラムチャバン港から世界各国に輸出している。
さらに中国は、自国の昆明からタイにつながる高速鉄道も受注している。
タイはアジアでは最大の親日国の一つで、日本からの投資が断トツで1位の国だが、軍事政権になって以来、タイは急速に中国に接近している。
日本もバンコクーチェンマイ間の高速鉄道を受注したが、実はこの路線は格安航空との競争がある不採算路線で、日本はババを掴まされたことになる。
安全保障上注目すべきは、中国の高速鉄道の線路は、「スタンダードゲージ」と呼ばれる一般鉄道の軌道を使う点だ。
これだと、中国国内からタイに一気通貫で兵士や武器が輸送できる。
マラッカ海峡を通過せずに、タイからインドに出るインフラ開発を強化する動きもある。
タイとミャンマー国境にある「ダゥエイ港」の開発だ。バンコクの西側数百キロに位置する深海港で、バンコクから通じる高速道路や港湾整備が始まっている。
タイとインドは自由貿易協定(FTA)を結んでおり、「ダウェイ港」経由で物資のやり取りができるようになれば輸送コストも削減できると見られている。
インドと東南アジアの結節点として数年前からその開発が注目されている。映画「戦場にかける橋」の舞台となった地点に近く、戦略上の要衝である。
この「ダウェイ開発」では日本がリードしていたが、中国が巻き返しに来ているという。
（続く） >>12 （続き）
また、中国はマレーシアのナジブ政権にも急接近している。中国はマレーシア国債を300億ドル購入した。
狙いはマレー半島とスマトラ島に挟まれたマラッカ海峡への影響力を強めることだ。日本にとっては中近東から石油を運んでくる際に通過する要衝だ。
中国は、マレーシアの電力会社を買収したほか、マラッカ港の港湾開発に日本円で1000億円投じることを決めた。
マレーシア内にインド洋で獲れたマグロの加工工場も中国は造る計画だ。
中国は、ナジブ首相の妻に接近することで政権中枢に食い込んでいる。
この妻は、かつてフィリピンを牛耳ったマルコス大統領の妻イメルダを彷彿させることから、「第二のイメルダ夫人」と呼ばれ、政治にも口を出すそうだ。
■巻き返せるのか？
現地の新聞では一面に中国の李克強首相夫妻とナジブ首相夫妻が仲良く握手する写真が掲載されている。
マレーシアも高速鉄道の整備を検討しており、このままでは中国に持っていかれるのは時間の問題だろう。
そうなれば、中国国内からマレー半島までが中国の高速鉄道で繋がることになる。
筆者が今まで述べてきたようなことを問題提起すると、今の日本では必ず、中国に対しての感情論での悪口が出てくる。
しかし、これは中国が好きか嫌いかの単純な問題ではない。冷静に考えると、中国の方が戦略的でやり方が巧みと言わざるを得ない。
端的に言えば、自国の商売を有利に進めるために、政治のトップが自ら動いている。
文字通りのトップセールスだ。これに伍するためには、日本も感情論ではなく、冷静沈着な戦略論で攻めるしかない。
筆者は安全保障の専門家ではないが、自動車産業や農業を中心にグローバルな視点で取材をしているつもりだ。
経済と安全保障は密接に絡むし、経済面の戦略で負けなければ、中国には伍していけると常々感じている。
安倍首相は「積極的平和主義」の名の下、日本の安全保障政策を大きく転換させ、自衛隊の海外での活動をしやすくした。
筆者はこの政策がすべて悪いとは思わない。しかし、有事の際に自衛隊を動きやすくする前に、他にやるべきことがあるのではないか。
東南アジアは、日本経済の生命線の一つである。
そこのインフラ輸出・開発競争で負けることは、安全保障面でもいずれ不利に立つことを意味する。
政治家トップのリーダーシップで巻き返しを図るしかない。 タイ、カンボジア首脳、国境越え鉄道運行で合意
2015.12.18 産経ニュース
カンボジアのフン・セン首相は１８日、タイを公式訪問してバンコクの首相府でプラユット暫定首相と会談、
両国間の国境を鉄道で越えられるようにすることなどで合意した。
タイ首相府報道官などによると、
タイ東部アランヤプラテートとカンボジア北西部ポイペト間の国境は 現在、車や徒歩でしか越えることができないが、
２０１６年上半期に鉄道を整備。同年中にバンコクとプノンペンを結ぶ列車を運行させる方針。
このルートは将来、ミャンマーの経済特区ダウェーまでつながる「南部経済回廊」の一部で、
年末の東南アジア諸国連合（ＡＳＥＡＮ）共同体発足を踏まえ、タイ東部の沿岸地域に製造工場が集まる日本企業にとってもプラス要因となりそうだ。
両首脳はまた、国境の通関手続きを一部簡素化することや、今後５年間で両国の貿易額を３倍に増やすことを目指すことなどでも合意した。
（共同）
基本はシソポンからバタンバン経由のプノンペン－ホーチミン－ブンタウ港だけど、
バンコクからアンコールワット（シェムリアップ）まで約４００キロ弱、
シソポンからアンコールワットまで１００キロ強、
高速特急列車を設定すれば２時間～３時間で行けるのでぜひ実現してほしい。
因みに、シェムリアップからベトナムのクイニョンまでの鉄道建設計画もありますね。 カンボジア、タイは鉄道線を推進・・・・・・ADB（アジア開発銀行）も関与
月、2015年12月21日
(プノンペンポスト) phnompenhpost.com/business/cambodia-thailand-push-ahead-railway-line
カンボジアとタイ両国は、バンコクからプノンペンへの鉄道線の完成を推進することで合意しました。
長い遅延プロジェクトは、シンガポール・昆明レイルリンク、ASEAN加盟国間の接続性を向上させる上で重要なリンクの東回廊の一部です。
カンボジア政府の運輸省スポークスマンによると、2016年半ばまでにポイペトとシソポン間の6.5キロメートルの鉄道ストレッチを完成させることに焦点を当てます。
「まず、我々はタイとの国境に到達するために欠けているトラックを接続する」と言いました。
鉄道線の完了後、シソポンからプノンペンに列車を運用するだけでなく、シンガポールまで列車運用する可能性を検討すると発表しました。
「我々は、プロジェクトによって影響を受ける人々の問題に対処するために月曜日に地元当局と話し合いを持つことになり、
来年初め建設のための準備ができるためには、ADB（アジア開発銀行）は、同様のプロセスに関与されることを付け加えました。
ホーVandy、商工会議所カンボジア顧問は、それはより安全、低コストであり、
同様にモノの移動を可能にすることを追加して、列車の輸送はカンボジア人のための新しい道であると述べました。
「このプロジェクトは、より高速なカンボジアの鉄道の設定を押し上げ役立つ、と私たちは、AECに近いことを考えると重要であるだろう。」
彼は、新し??い接続が鉄道線が完了すると、別の旅行のオプションを持つことになり、タイからの観光客数を増加させることを加えました。
鉄道は、彼によると、また、ビジネスや観光のためのもので、カンボジアからタイへの旅行を低コストかつ迅速に提供します。
国営メディアAKPによると、両国政府はまた、バンテイメンチェイに二つの新しい国際的なチェックポイントを開くだけでなく、
バ??ンテイメンチェイ・サケオとコッコン - トラートの境界線に沿って経済特区を開発する契約を締結しました。 ミャンマー鉄道、レール改修に計17億米ドルを拠出
2015.12.23 Yangon Time
ミャンマー鉄道省は、
ヤンゴン・マンダレー間の鉄道レールの改修について、合計17億米ドルを拠出する必要があるとコメントした。
現在、日本からのおよそ2億米ドルの借款により、
第一段階のプロジェクトとしてヤンゴン・トゥングー区間116マイル（約187km）の改修を実施しており、
残りのトゥングー・ヤミーティン区間、ヤミーティン・マンダレー区間の改修に必要な費用の調整が行われている。 ミャンマー国鉄は全路線とも重軌条化130km/h路線にするには
2兆円あれば足りるってことか。
総工費17億米ドル×USDJPY120.9円÷ヤンゴンマンダレー間620km＝1kmあたり3億3150万円
全路線総延長6028km×単価3億3150万円/km＝概算で1兆9982億8200万円
あとミャンマー政府はバーマーオイルのアキャブ鉱区で韓国ポスコの
子会社となった大宇インターナショナルが中国向けガス田生産事業を
手掛けておりインドネシア製鉄所爆発関連で巻き添えを喰って逝く
かもしれないという可能性は考慮しているのかな。
国防上安全保障の観点からメジャー資本参入により権益や領土ごと
引っ掻き回される前に大宇インターナショナルから買い叩いて
再国営化しておかないとかつて英国油田権益により植民地として
蹂躙されたという苦い教訓は全く活きてこないのではないかな。 大震災で認められた日本の技術がミャンマーで大活躍
第17回：戦前・戦時中に懸けられた鉄橋の使用可否を調査せよ！
2015.12.28（月）
http://jbpress.ismedia.jp/articles/-/45613 新興国の都市交通を一括支援 アジア開銀とＪＩＣＡ、５年２兆円
2015/12/28 日本経済新聞 電子版
アジア開発銀行（ＡＤＢ）は国際協力機構（ＪＩＣＡ）と共同で、
アジアでの地下鉄やそれに連結する道路などを一つのパッケージにした交通インフラの支援を始める。
都市交通のインフラ計画をまとめて新興国の政府に提示することで、遅れている開発の効率を上げる狙いがある。
2016年からの５年間で160億ドル（約２兆円）を充てる。民間資金も活用予定で、総合商社など日本企業の商機にもつながりそうだ。
都市交通インフラのパッケージ支援は、ＡＤＢの最大株主でもある日本政府が掲げる「質の高いインフラ整備」の具体例となる。
中国が主導するアジアインフラ投資銀行（ＡＩＩＢ）が今月発足したが、国際基準に見合った審査や融資ができるかどうかは不透明だ。
日本のノウハウを生かしてＡＩＩＢとの違いを鮮明にする狙いもある。
アジア新興国では貧弱なインフラの整備が喫緊の課題だ。特に東南アジアはインフラ不足による交通渋滞が深刻だ。
フィリピンの場合、マニラの交通渋滞による１日の経済損失額は24億ペソ（約60億円）にのぼると試算され、成長の阻害要因になっている。
ＡＤＢとＪＩＣＡの支援はこうした東南アジアの都市交通整備が１号案件になるとみられる。
鉄道や地下鉄、それらと接続する道路やバスシステムなどの整備を一括して当該国に提案する。
１件あたりの事業は数千億円規模になる見通しだ。
鉄道や道路の整備を個別で進めていては経済成長のスピードに追いつかない。
また建設中のベトナムのホーチミン市の地下鉄は、ＡＤＢやＪＩＣＡが路線ごとに融資したために調整が難航した。
両者が最初から協力して一体支援すれば、効率化と時間短縮が可能だ。
実際の支援はＪＩＣＡの円借款とＡＤＢの融資を使い分ける。
鉄道の場合、路線や運行システムの構築はＪＩＣＡ、住民移転や民間企業との調整はＡＤＢが担当する。
「建設だけでなく、運用や維持管理も支援の対象になる世界でも珍しい枠組み」（ＡＤＢの戦略・政策局）となる。
従来の国際競争入札では、コストの安い技術や資材などが採用されやすい面があったが、
インフラの質が悪ければ老朽化が早まり、結果として成長の足を引っ張りかねない。
ＡＤＢは技術や資材の質を確保するため、調達の仕組みを変更することも検討している。
アジアのインフラ需要は年８千億ドル規模とされるが、ＡＤＢなど世界の開発銀行はその数％しか手当てできていない。
そのため、民間マネーをインフラ整備に呼び込む必要がある。
ＡＤＢは官民パートナーシップ（ＰＰＰ）方式を通じて民間企業と連携する。
日本企業は世界でも技術的に先行する鉄道などの分野で商機が見込めそうだ。 アジア地域における質の高いインフラ整備で外国為替資金特別会計枠を
活用した融資だとJBIC扱いのため日本勢受注または日本製品購入の
紐付きバイヤーズクレジットのシンジゲートローンのみなんだよね。
JETROとJRTTを巻き込むような事業ならみずほ銀行と三菱東京UFJ銀行も
追随するだろうが国交省や経産省が相手国の鉄道所管省庁や国鉄部門との
提携後にJR貨物事業室による在来線コンサルティング事業受注から入るとか
かなり慎重だからねぇ。
日本勢の融資窓口一覧
国際金融機関 世界銀行WBのうち日本枠 アジア開発銀行ADBのうち日本枠
外務省 国際協力機構JICA
財務省 国際協力銀行JBIC
経産省 日本貿易振興機構JETRO
国交省 鉄道建設運輸施設整備支援機構JRTT ＡＳＥＡＮ経済共同体、31日発足 域内総生産300兆円
2015/12/30 日本経済新聞
東南アジア諸国連合（ＡＳＥＡＮ）に加盟する10カ国が域内の貿易自由化や市場統合などを通じて
成長加速を目指す広域経済連携の枠組み「ＡＳＥＡＮ経済共同体（ＡＥＣ）」が31日、発足する。
域内人口は欧州連合（ＥＵ）を上回る計６億2000万人で、域内総生産が２兆5000億ドル（約300兆円）に達する巨大な経済圏が本格始動する。
東西冷戦下の1967年に地域協力機構として発足し、
反共連合の側面もあったＡＳＥＡＮはほぼ半世紀を経て、域内の一体化を進めるうえでの大きな節目を迎えた。
ＡＳＥＡＮに加盟する10カ国の首脳は11月にクアラルンプールで、31日のＡＥＣ発足に向けた宣言に署名していた。
国境の障壁が取り払われればＡＳＥＡＮを「単一の生産基地」と位置づけ、域内で分業する動きが一段と活発になる。
企業がＡＥＣの発足を見越し、
人手に頼る作業が多い一部の自動車部品の生産を、タイから賃金が割安なカンボジアやラオスに移すといった動きが広がり始めている。
三菱マテリアルは15年初め、エアコンなどに使う温度センサーの新工場を人件費が比較的低いラオスの首都ビエンチャンで稼働させ始めた。
中核部品のセンサー素子は隣国タイから持ち込み、完成品に仕上げる。
こうした動きを背景にＡＥＣ域内ではすでにモノの往来が盛んになっている。14年の域内貿易額は6083億ドルと、10年間で2.3倍に増えた。
インフラ整備の進展も物流を助ける。域外からの投資誘致には鉄道、道路といった輸送部門を中心にインフラの拡充が欠かせない。
製造拠点で巨大市場でもあるＡＥＣの潜在力は魅力的で、隣接する大国、中国もインフラ建設に協力する形で接近を加速させている。
15年にベトナムのホーチミン、カンボジアのプノンペン、タイのバンコクの約900キロメートルが国際幹線道路「南部経済回廊」でつながった。
12月にはラオスからタイのバンコクまで縦断する鉄道新線の起工式がタイで開かれた。
この鉄道はラオスの北方にある中国南部の昆明までつながる予定だ。式典には中国の国務委員（副首相級）が出席した。
今後は中国企業も加わり、同国側から多額の資金や技術が提供される見通しだ。
中国にとって経済面での一体化を進めるＡＳＥＡＮとの連携は大きな利益を得る機会になるとの判断がある。
経済制裁が緩和されたミャンマーと周辺国を結ぶインフラも改善している。
15年８月にはタイ北部からミャンマーの最大都市ヤンゴンに向かう途中の山岳部に、片側２車線の迂回道路が開通した。
かつての山岳道路は通行に３時間かかった。そのうえ１車線と狭く、陸の難所と呼ばれていた。
現在の積み荷はセメントや鉄鋼製品などの建築資材がほとんどだ。ミャンマー国内の工業団地の整備などで需要がある。
ミャンマーに関税が残るが、18年には撤廃が見込める。郵船ロジスティクスはバンコク―ヤンゴン間の定期トラック便の運行を検討している。
東南アジアは日本企業にとって主要な投資先の一つだ。
拡大するインフラ整備も大きな商機となる。ＡＳＥＡＮでは30年までに３兆3000億ドルものインフラ投資が必要になるという試算も浮上した。
例えば、日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）と豊田通商は、製造業が集まるタイの南部経済回廊沿いでの鉄道輸送事業への参入を>目指している。
▲ＡＳＥＡＮ経済共同体（ＡＥＣ）
1993年に発効したＡＳＥＡＮ自由貿易地域（ＡＦＴＡ）を原型とする経済連携の枠組み。
2003年に域内自由化の対象をモノの貿易だけでなく、サービスや投資にも広げ、ＡＥＣに発展させることで加盟10カ国が合意した。
創設メンバーの５カ国にブルネイを加えた６カ国は品目数ベースで98％以上の域内関税を撤廃済み。
遅れて加盟したベトナム、ミャンマー、ラオス、カンボジアの４カ国も18年までに全品目で域内関税をゼロにする計画だ。
一方、国内保護のため輸入許可の厳格化など非関税障壁を高くする動きも加盟国にみられ、企業などには批判もある。
域内でのサービス分野の開放やヒトの移動の自由化は遅れている。
通貨統合や対外共通関税の導入まで踏み込んだ欧州連合（ＥＵ）に比べれば、経済の一体化に向けたペースは緩やかだ。
加盟国を縛る法的な枠組みもないため、取り決めを実現するには各国の自主的な努力が欠かせない。 米・ＡＳＥＡＮ首脳会議、来年2月15─16日に加州で開催
ロイター 12月31日(木)
米ホワイトハウスは３０日、オバマ大統領の主催により、来年２月１５─１６日に
米・東南アジア諸国連合（ＡＳＥＡＮ）首脳会議がカリフォルニア州の保養施設サニーランズで開かれると発表した。
声明では「米国が主催するＡＳＥＡＮ首脳との会議は今回が初めてで、
米国とＡＳＥＡＮとの関係強化につながるとともに、アジア太平洋へのリバランスを促進するもの」とした。
ＡＳＥＡＮではブルネイ、マレーシア、シンガポール、ベトナムの４カ国が環太平洋連携協定（ＴＰＰ）に参加している。
参加国や会議の内容などもう少し情報がほしい。日本は当然参加するんだろうね。
２月にはタイのMRTレッドラインの（三菱・日立・住友）連合の受注契約がほぼ確定との報道がある。
もしかしたらカリフォルニアで調印式があったりして・・・ アジアの世紀 データでみる実力
2016.1.1公開 日本経済新聞
アジアから世界を舞台に活躍する人材が続々と登場している。
14億人に迫る中国、13億人のインド、６億人を超す東南アジアといった人口規模の大きさに加えて
「世界の成長センター」と呼ばれるようになった経済の高成長が人材輩出を支えている。
「世界の中のアジア」の位置づけを、ビジュアルデータで追ってみよう。
http://vdata.nikkei.com/prj2/asia-economy/ 中国受注のインフラ、延期やトラブル後を絶たず
2016年01月01日
http://www.yomiuri.co.jp/world/20160101-OYT1T50036.html#
中国企業が受注した東南アジアの大型インフラ（社会基盤）案件で、工事の延期やトラブルが後を絶たない。
インドネシアの高速鉄道計画は着工が遅れ、「２０１９年開業」が早くも危ぶまれる状況だ。
事業費が当初予定から大幅にふくらむケースが多く、現地政府が振り回されるケースも少なくない。
以降、有料記事 ヤンゴン湾岸線の600V電化は、うまくいきそうなのか？ グローバル化の大波に乗り成長を
2016/1/3付 日本経済新聞 社説
この30年間で世界の経済規模は約６倍、貿易量は約10倍に膨らんだ。
製品やサービスの国際競争は激しくなっている。2016年の世界経済の先行きには不透明感が漂う。
それでも、モノやサービス、情報、お金、人が、国境や地域を越えて行き交う経済のグローバル化の流れは止まらない。
日本の企業や個人はその影におびえて内向きになるのではなく、グローバル化の大きな波に乗り、成長への好機とするときだ。
■相手国の目線に立つ
製造業からサービス業へ、大企業から中堅・中小企業へと、
日本企業による海外ビジネスの展開には広がりがみられる。外国企業のＭ＆Ａ（合併・買収）も活発だ。
こうした「攻め」の姿勢は続ける必要があるが、なお不十分だ。たとえば、日本が「輸出立国」だという認識にはやや誤解がある。
輸出の国内総生産（ＧＤＰ）に占める割合をみると、先進７カ国（Ｇ７）で米国の次に低い。
日本企業は研究開発にさらに磨きをかけ、国内のマザー工場で生産した付加価値の高い製品をもっと輸出できる余地があるはずだ。
技術と品質で他に先んじる。日本企業はこれを放棄してはならない。
ただし、良いものを作れば売れるといった思い込みが、国際標準とかけ離れた「ガラパゴス化」を生む。
大切なのは相手国の目線に立ち、その人々が求める商品やサービスを生み出す構想力だ。
英国の原子力発電所の建設を中国企業が受注した。
三菱航空機が半世紀ぶりに開発する国産旅客機「ＭＲＪ」のライバルは、ブラジルやカナダの企業だ。
輸出先とみてきた新興国の企業が育ち、競合相手として立ちはだかる。
日本企業が技術や品質面で強みを発揮するには、市場攻略の方法から見直す必要がある。
インフラ輸出を例に考えてみたい。
鉄道や道路、発電所などの整備は新興国の成長に不可欠だ。膨大な需要をめぐる争奪戦が、国家を巻き込み世界で熱を帯びる。
日本製の機器は中国勢などに比べ高品質だが割高だ。商談で苦戦することも多い。
ただ、故障が少なければ、導入時は高くても運転や保守を含む全体のコストでみれば割安になる。
相手国に長期的な視野で評価してもらうには、計画段階からの関与が必要だ。
鉄道車両や水処理プラントなどの機器や設備の競争力だけでなく、運転や保守にあたる事業者がグローバル競争に挑む力をつけることも重要だ。
日本、インド両政府はデリーとムンバイを結ぶ貨物専用鉄道を円借款で建設し、
沿線に発電所や工業団地を整備して日本企業の進出を促す事業を進める。
複合的な広域開発は波及効果も大きい。こうした官民連携をうまく広げたい。
環太平洋経済連携協定（ＴＰＰ）も飛躍の足がかりにしたい。発効すれば世界経済の約４割という巨大な自由貿易圏が生まれる。
工業製品や農産品の輸出だけではなく、サービス分野を含め、日本企業は新市場を掘り起こすべきだ。
■投資・人材を呼び込め
日本政府にはＴＰＰを起点に重層的な経済外交を期待したい。
日本はタイやインドネシア、フィリピンなどがＴＰＰに参加できるように側面支援をすべきだ。
特にタイには日本の自動車各社の工場が集まる。ＴＰＰに参加すれば日本企業がサプライチェーン（供給網）を進化させやすくなる。
気になるのは日本企業の海外投資と比べ、外国企業が日本国内に投資する動きが見劣りしていることだ。
国連貿易開発会議（ＵＮＣＴＡＤ）によれば、
14年の日本の対内直接投資残高のＧＤＰに対する比率は４％弱で、先進７カ国の中ではもちろん北朝鮮より低い。
ひとまず16年度の法人実効税率は20％台に下がる。さらに国家戦略特区を舞台にした規制改革を急ぐべきだ。
日本の立地競争力を高め、外国企業を日本に呼び込む努力を怠ってはならない。
人材面からのグローバル化への対応も急務だ。人口が減る日本では人手不足が広がる。
外国人材を貴重な戦力と位置づけ、これまで以上に積極的に受け入れる時期に来ているのではないか。
安易に単純労働者を受け入れるという発想ではない。
日本に必要な外国人材を定義し直し、しっかり準備して計画的に受け入れていけば、日本経済の活性化に役立つだろう。 中国、日本経済の要・東南アジアへ急激に「侵食」…政府の戦略欠如で甚大な国益毀損
2016.01.05 Business Journal
12月28日に開催された日韓外相会談において、両国は「慰安婦問題」を決着させることで合意した。
日本の主要メディアはそれを大きく取り上げているが、日本の「真の国益」を考えると、「慰安婦問題」よりもっと深刻な課題がある。
それは、親日的な国々が多い東南アジアが中国の「侵食」を受けている点だ。
象徴的な出来事は、インドネシアの高速鉄道の受注競争で有利と見られていた日本が、最後はあっけなく中国に敗れたことだ。
タイの高速鉄道整備計画でも中国が攻めてきている。中国内の昆明からバンコクまで一気につながる路線を、中国が受注する計画だ。
さらに鉄道の軌道も、中国の方式を採用する見込みで、国境で車両を替えなくても一気に中国からタイ国内に車両が入り込むことが可能になる。
これだと、兵士や武器を容易にタイ国内へ移動させることが可能になる。
中国は安全保障の観点から、インフラ開発の支援を強化している。
タイは親日国の代表的な存在だが、インラック政権が倒れて軍事政権樹立後、急速に中国に接近している。
日本は、バンコクとタイ北部のチェンマイを結ぶ路線を受注する計画だが、
この路線はLCC（格安航空）との競合があるうえ、チェンマイから先は行き止まりだ。戦略的にあまり重要な路線とはいえない。
さらに中国はバンコクを経由してマレー半島を通過し、マラッカ海峡に通じる高速鉄道の路線も計画している。
その際にマレーシアの存在がカギとなる。
かつてマレーシアはマハティール首相時代、「ルックイースト」という外交政策の名の下、日本との友好関係を重要視していた。
ところが、今のナジブ首相は非常に中国と近い。
「第二のイメルダ夫人（フィリピンのマルコス元大統領の妻）」とも呼ばれ、
政治に口出しするナジブ首相の妻に中国は接近することで、政権に食い込んだといわれる。
マレーシアの地元新聞1面でも、ナジブ首相夫妻と李克強首相夫妻が仲良く写った写真が大きく掲載されている。
■エネルギー確保に懸念も
中国はマレーシア国債を大量に購入し、マラッカ港の開発に日本円で1000億円近く投じる計画。
さらにマレーシア国内に中国企業がマグロの加工場をつくるが、マレーシアが保持するマグロの漁獲枠を中国に譲ったともいわれている。
日本は中近東から原油を運んでくる際に、マレー半島とスマトラ島に挟まれたマラッカ海峡を通過する。
エネルギー確保のための要衝でもある。そこに中国の影響力が強まることが何を意味するかは、いわずもがなだ。
中国はこのマラッカ海峡を通過せずとも、インド洋や中近東、アフリカに出られる戦略も着々と構築している。
友好国のミャンマー内に中国は軍港建設を進めているほか、ミャンマーの天然ガスの油田と中国内を直接つなげるパイプラインも敷設した。
民主化を進めるミャンマーは一時に比べて中国と距離を置き始めたものの、今でも国境付近では人民元が流通するほど中国とは経済関係が強い。
日本もインラック政権時代、バンコク西部からミャンマーに通じる道路の開発を支援し、
終着点のミャンマーのダウェー港の開発にも力を入れる考えを表明した。
このルートは、マラッカ海峡を通過せずに短時間でインド洋に出られるルートだ。
ダウェーは映画『戦場にかける橋』の舞台となった地域に近い、戦略上の要衝でもある。
ダウェー港は深海港であり、重化学工業の輸出入拠点としては適している。
ヤンゴン周辺の他の港は河川港が多く、浚渫（しゅんせつ）が必要なうえ、大型船の入港にも制限がある。
タイとインドはFTA（自由貿易協定）を締結しており、貿易促進のためにも開発が必要なルートであるため、
タイ主導で開発が始まり、それを日本が支援する構図だった。しかし、このルートの開発にも最近、中国の影がちらつくようになっている。
（続く） （続き）
■戦略面の失敗
東南アジアの経済圏は、日本経済に大きな影響を与える。日本経済にとっては「金城湯池」だ。
誤解を恐れずにいえば、かつての「満州」にも匹敵する、日本が多くの権益的ものを有する地域でもある。
日本企業の投資も多く、欧米企業に比べても日本企業がさまざまな製品で高いシェアを持つ。
日本企業で最高額の純利益を稼ぐトヨタ自動車の国別利益では、アメリカ経済が回復する数年前まではタイが1位だった。
タイのトヨタの工場は国内工場よりも生産性が高く、中近東や豪州など世界の輸出拠点となっている。
いすず自動車【編注：「ず」の正式表記は踊り字】もタイ事業が最大の収益源だ。
日産自動車や三菱自動車も同様に東南アジア事業を強化している。
こうした動きに合わせて、鉄鋼や人材派遣などの関連ビジネスも東南アジアビジネスを強化してきている。
そうした地域における高速鉄道などのインフラ開発で、日本は中国に比べて劣勢になっているのである。
その理由は、日本政府が中国に戦略で負けているからである。
まず、中国は「コンセッション方式」という手法で相手国に迫っている点が見逃せない。
要は人材も派遣して一体開発、一体運営するという手法だ。
これは周辺開発も含めて中国が資金を提供し、現地企業と合弁を組む。鉄道車両の工場も現地に建設する。
インフラ完成後の運営も中国主導で行う。投資に対して政府保証も求めない。
これだと、相手国の政府の財政負担が少ないうえ、現地に付加価値が残りやすい。
もちろん中国の負担は大きくなるが、
中国は安全保障政策の一環として東南アジアのインフラ開発に乗り出しているので、採算は度外視でもいい。
これに対して日本はまだ「円借款」が中心だ。
借款なので、いくら長期間低利の好条件で貸しても、
相手国にしてみれば「借金」であることに変わりなく、いずれ返さないといけないものだ。
新興国にしてみれば、恩義をそれほど感じておらず、「金持ちの国からちょっと借用」といった気分だろう。
中国との競合に勝つためには、日本も「コンセッション方式」を海外でも採り入れる必要があるのではないか。
（続く２） （続き２）
■政治面での問題点
次に政治や外交のリーダーシップの欠如だ。
安倍政権は2015年5月、中国が設立するアジアインフラ投資銀行（AIIB）に対抗するため、アジア開発銀行などと協力して
今後5年間でアジアへのインフラ投資を3割増強して1100億ドル投資することを表明、口では威勢はいいが、戦略が伴っていないように見える。
東南アジア向けのインフラ輸出・開発の現状は、
政府系金融機関の国際協力銀行（JBIC）や国際協力機構（JICA）に現地調査や下交渉などを丸投げしている面がある。
それでもJBICやJICAの能力が高ければいいが、その実情は厳しい。
「特にJBICは現地の筋の悪いブローカーを使って金だけむしり取られ、ガセネタをつかまされた挙げ句、中国の出方を見誤ることが多い。
現地大使館もJBICに紹介されたブローカーにころりと騙されている。
インドネシアの高速鉄道の受注競争で日本が中国に負けたのも、
インドネシア政府に食い込んで中国の出方をしっかり読んでいなかったため、条件面において最終段階で逆転された」（大手商社関係者）
さらに、JRなど民間企業を巻き込んだ対応も重要になるが、
鉄道など輸送関連は国土交通省、原子力発電などエネルギー関連は経済産業省といった具合に監督官庁が違っている点も、
インフラ輸出・開発で日本が戦略的に一枚岩になれない遠因がある。
極めつきは、日本はこうして能力が低い政府の外郭団体に対応を丸投げしたり、省庁の縦割りの弊害が出ていたりするのに対して、
中国はトップセールスで迫っている点だ。これではかなわない。
本当に日本政府が東南アジアなどでのインフラ輸出・開発戦略を重要視するならば、専属の担当大臣を置いてもいいほどだ。
そして中国に負けたことが明らかになると、政府高官は「遺憾である」で済ませ、
多くの国民は「中国は日本の技術を使って高速鉄道を開発したくせにずるい」とか「二度と中国に協力するな」といった感情論で騒ぎ始める。
もともと中国は知的財産の対応で日本とは価値観や法律が違う国であり、
中国が日本の技術を活用して日本のライバル化していくのは見えていたことではないか。それを今さら問題だと叫んでも、負け犬の遠吠えにすぎない。
筆者は、中国との無用な摩擦は避けて互恵関係を構築すべきだと考えるが、
現実を見ると、中国は東南アジアに対して安全保障の観点から関係強化を求めている。
東南アジアは日本経済の生命線の一つである以上、日本はこれに対抗せざるを得ないとも考える。
また、当然ながら相手国は日本と中国を天秤にかけて条件の良いほうをとる。
相手国の本音を探り出し、落としどころを探る努力も不可欠だ。
ただその際には、「敵を知り、己を知れば百戦危うからず」という冷静な分析に基づく戦略的な対応が重要になる。
感情論で嫌中話をしてもなんの解決策にもならないし、
まず首相クラスの政治のトップリーダーが頻繁に相手国の指導者と会い、「真の友人」となり、
信頼関係と友好関係を構築しない限り、日本に勝ち目はない。
（文＝井上久男／ジャーナリスト） 財務省出先機関は鉄道路線設計調査能力も無いのにマイアミ州路線の
経済動向と採算性を調査するなんて馬鹿げたことに終始していたことは
事実だからなぁ。。。
ベトナム高速鉄道の狭軌路線改修との兼ね合いでドタキャンの構図というか
ニューヨーク発やロサンゼルス発のアムトラック超長距離DC特急があるのに
フロリダ半島末端部にあるマイアミ市への相互直通させない電化高速新線を
是非とも建設したいなんて詐欺に引っ掛かるわけだ。
2009年4月 オバマ大統領の高速鉄道建設構想とアムトラックのNEC高速鉄道ビジョンの発表
2010年12月 財務省所管の国際協力銀行JBICがフロリダ高速鉄道計画の採算性調査業務を実施
2011年2月 フロリダ州知事が高速鉄道断念とフロリダイーストコースト貨物鉄道の旅客化を表明
2015年9月 高規格化改修工事運休と線路容量逼迫化で費用対効果どころか貨物列車運行に支障を来たすと州議会で大紛糾 あと鉄道路線設計調査グループを自前で保有しているような金の出し手の
ものの考え方って事業参入によりエリア経済発展の将来性があるのか
投下資本に見合うほどの採算は合うのか冷徹分析と即決投資判断だけだよ。
中国勢との勝ち負けには全く拘っていないのでぺんぺん草も生えないほど
総取りにするのではなく頭と尻尾は呉れてやれってことだ。 ミャンマー南部 モン州に泰緬鉄道博物館がオープン
2016年1月6日 17:00
■鉄道建設は過酷で、多くの犠牲を伴った
ミャンマーの独立記念日にあたる1月4日、同国南部のモン州タンビュザヤに、泰緬（たいめん）鉄道博物館がオープンした。
泰緬鉄道は、第2次世界大戦中、当時のビルマ（現ミャンマー）・タンビュザヤとタイ・カンチャナブリー県を結んでいた約280kmの鉄道である。
同鉄道は、日本軍が東南アジアの人々や連合国軍の捕虜など約12万人を動員して建設を進めたが、
当時の記録によると、過酷な労働条件であったこと、
また、食糧不足に見舞われたことから飢える者、病に倒れる者も多く、死者は捕虜だけで1万6000人にも上ったという。
そのため、泰緬鉄道は別名「死の鉄道」とも呼ばれている。
■一部線路が復元され、蒸気機関車が運行
同博物館は2階建ての建物で、当時の同鉄道の様子が撮影された写真など、貴重な資料が展示されている。
また、同博物館は、同鉄道のミャンマー側の起点であることから、線路が復元された。
復元された線路の長さは約800mで、蒸気機関車が運行される。同博物館の開業を前に、3日には蒸気機関車の試運転が行われた。
同博物館の開業により、国内外より観光客が訪れるものと期待されている。 ミャンマー最初のトラムサービスが起動します
1月6日ネー・ピー・ドー、（IANS）：mitvNEWS など
ミャンマー鉄道は、約100人の乗客を見込み、
1月10日にWar Dan to Linsadaung からストランド道ルートで路面電車を運行開始します、
路面電車レールは、それぞれの通勤のために
100 kyats運賃で4 p.m午前７時から午後４時まで10往復運行されます。
ミャンマー国鉄、ゼネラルマネージャーHtunアウンシンは、
それが部分的に交通渋滞を緩和するのに役立ち便利な公共交通機関のサービスを提供するため、
私たちはトラムレール（電気鉄道）のフェーズ1と2を起動します。
11キロトラムレールラインは、３つのフェーズがありますが、まず、6.44キロのルートが最初に起動されます。
また、ヤンゴン環状鉄道用電気鉄道システムを持っていることを計画。
したがって、このトラムレールを起動することはすでにさらなるステップのために準備されます。
ストランド道路ルートに沿って、5駅があります。War Dan、Sint Ohe、Pansodan、BotahtaungとLinsadaung。
Htunアウンシンは、再びトラムレールを開始するのは簡単ですので、
貨物列車の古い鉄道が既に存在するように、第1のストランドの道路のルートを選びました。
私たちは、フェーズ1と2で正常にトラムのレールを実行することができれば、
通勤者は、そのシステムを大いに利用するこんとになるであろう。
ミャンマー鉄道とJR日本は、昨年7月にこのトラム鉄道プロジェクトは3万ドルの契約を結びました。 >>34
JR西ではなく 貿易会社ウエストコーポレーション（東京都新宿区）らしい。
【ミャンマー】日系ウエスト、トラム運行に向け車両納入契約
NNA 7月29日(水)8時30分配信 リンク切れ
貿易会社ウエストコーポレーション（東京都新宿区）はミャンマー鉄道運輸省との間で27日、
ヤンゴンでのトラム（路面電車）運行に向けた車両の納入および架線設備の納入・工事に関する契約を締結した。
トラムはミャンマー国鉄（ＭＲ）がヤンゴン中心部のストランド通り沿いで運行する。
第１段階として今年10月までに、同通り西側のパンソーダンの繁華街とタウリ交差点付近の区間で開通する見通し。
第２段階は12月末までに、さらに東側のラザディリット通りまでをつなげる。
首都ネピドーで行われた契約式には、
タン・テイ鉄道運輸相やＭＲのトゥレイン・ウィン総裁、ウエストコーポレーションの星野栄子専務、ソー・ウィン・トン・ディレクターらが出席した。
ウエストコーポレーションは鉄道運輸省からの委任を受け、2006年から日本の鉄道車両・部品をミャンマーに輸出。14年時点で約150両を納入している。 >>34
ミャンマー国鉄向け広電お試しセットは3万米ドル354万円相当の破格って
輸送費のほかにはウエストコーポレーションの仲介マージンのみという
大盤振る舞いってことなのね。
762号 単行電車 電動機45kW×2基 1940年製の大市交車
3005号 3両編成 電動機62kW×4基 1954年製と1962年製と1964年製の西鉄車を三個一改造
3006号 3両編成 電動機62kW×4基 同上
直流変電設備 宮島変電所更新時撤去品の1968年製500kW級整流器 饋電区間16.1km
おまけ 広島電鉄での路面電車運行維持ノウハウなどの研修受け入れ ミャンマー国鉄、初の電車運行を開始 日本が技術支援
2016/1/10 日本経済新聞
ミャンマー国鉄は10日、同国最大都市ヤンゴンで路面電車の運行を始めた。
同国の鉄道はディーゼル車が中心で本格的な電車の導入は初めてという。
市中心部の約6.5キロメートルの区間で１日10便を運行する。
日本の広島電鉄が中古車両を提供した。
国鉄は運行コストと環境負荷の低減につながる鉄道の電化を急いでおり、
今回の路面電車導入は第１弾となる。
日本政府もエンジニアの派遣などの技術支援を行った。
ミャンマーの鉄道は大半が英国植民地時代に整備されたもので、
老朽化が進み、輸送能力も低い。
ミャンマー国鉄は
国際協力機構（ＪＩＣＡ）の資金援助を活用したヤンゴン市内の環状鉄道の改修も計画しており、
年内には路面電車と環状鉄道の接続も予定されている。 ミャンマー初の電車 日本支援で運行開始
1月10日 NHK
（中略）
ミャンマーでは、これまでディーゼル車しか走っていませんでしたが、
政府としては経済成長とともに激しさを増す交通渋滞を緩和するため、さらに電化の区間を拡大し利用客を増やす計画です。
このため日本政府は、ミャンマーへの支援を続け日本の鉄道技術への信頼を高めたうえで、
将来的には高速鉄道を含めた大規模な鉄道の輸出につなげたい考えです。
（以上）
高速鉄道はヤンゴン－マンダレーを想定し在来線の近代化もJR東日本などの支援で行われてるが
中国や韓国なども高速鉄道の話をミャンマー政府に持ちかけてる。
日本は覚書でも良いので早めに確約を取るべきではないか？ ミャンマー国民民主連盟(NLD)経済委員会のメンバー15人が来日ー日本財団
Global News Asia 1月21日(木)
2016年1月24日から30日まで、日本財団の招きで
ミャンマー国民民主連盟(NLD)経済委員会のメンバー15人が、日本の金融・経済分野を中心に視察するため、来日する。
来日するのは、ミョウ・ミン経済委員会メンバー (団長)。
レー・ニュン経済委員会メンバー。
ソー・ウィン。経済委員会メンバー。
ミン・タウン経済委員会顧問。
マウン・マウン・ソー経済委員会顧問。
バ・ヘイン農民問題委員会顧問。
トゥン・ウィン農民問題委員会顧問。
テイン・ウー 事務官。
アー・キー・サー カチン州地域議会次期議員。・・・ミッチーナ
アウン・チー ザガイン地域議会次期議員。・・・・・・マンダレーの西北部隣
リン・リン・チョウ バゴー地域議会次期議員。・・・・ヤンゴン北部隣
ミャ・テインギー・モー モン州地域議会次期議員。・・・モーラミャイン
サイ・チョー・ゾー マンダレー地域政府シャン民族担当大臣
パン・ティンザー・ミョウ ヤンゴン地域政府カレン民族担当大臣。
イー・イー・トゥン エーヤワディ地域議会議員。・・・ヤンゴン西隣
鉄道の記述は無いけど、いずれ関連してくるだろう アジア開銀、インフラ整備で官民仲介 新興国を開拓
2016/1/23 13:27日本経済新聞
アジア開発銀行（ＡＤＢ）は、域内のインフラ事業に民間マネーを活用するため、新興国政府と企業をつなぐ仲介業務を始める。
政府にノウハウや資金が足りないことから発電や鉄道などの整備は遅れており、技術的に優れた民間企業を紹介することで効率的に開発を進める狙いだ。
３月上旬には、東京と大阪で銀行や商社など日本企業向けの説明会を開くなど、アジアでの具体的な案件の掘り起こしに動き出す。
アジアでは年間８千億ドル（約94兆円）近いインフラ需要があるが、世界の開発銀行はその数％しかまかなえていない。
中国主導のアジアインフラ投資銀行（ＡＩＩＢ）が発足したがそれでも追いつかず、民間マネーをどう呼び込むかが課題だ。
ＡＤＢは事業性の高い案件を自ら作り出すことで、ＡＩＩＢとの差別化を図る狙いもある。
官民パートナーシップ（ＰＰＰ）方式などを通じた民間企業との協力を進める主体となるのは、ＡＤＢの中に設置した信託基金「アジア太平洋プロジェクト組成ファシリティ」。
同基金はＡＤＢのほか、日本やオーストラリア、カナダが出資。
基金は7300万ドル（約85億円）で、１件当たりは数億円規模の支出になる見込みだ。
ＡＤＢが官民の橋渡しから事業組成までを担う仕組みは初めてで、近く業務を始める。
電力や鉄道、高速道路などの事業が対象で、2020年までに30～40件を目指す。
アジアでは、日本などがインフラ整備に向けて政府間や民間同士の連携を進めているが、潜在的な需要が多いことから、ＡＤＢも並行して地域の政府と企業をつなぐ。
事業性の高い案件を組成することで、民間銀行からの融資も期待できる。
基金にはアジアや欧州の国が参加の意向を示しており、将来的には１億ドル規模まで増やす計画だ。
ＡＤＢはＰＰＰ方式などを活用した民間企業との連携を重視しており、14年には「官民連携部」を立ち上げた。
15年の融資承認額は前年比23％増の165億８千万ドルで、そのうち民間向けは26億ドルと37％増えている。 JR総研の基本計画路線だと事業性調査よりけりで採算性によっては
ピッサロヌークで曲げてチェンマイまで行かない可能性が高いかもｗ
ピッサロヌーク～コンケン～ムクダハン～サバナゲット～ドンハ？
タトン～メーソート泰緬友好橋国境検問所～ピッサロヌーク
ダウェイ～プナムロン峠国境検問所～カーンチャナブリ アジア開発銀行（ADB）は、より大きなトランスアジアの鉄道ネットワークの一部としてミャンマーと国境を接するチッタゴンのドハザリとUkhia間にレールトラックを構築するための$ 15億の資金調達に興味を持っています。
2016年2月19日Bangladesh News
想定ルート
http://railway.chi-zu.net/9041.html
バングラデシュとミャンマー間を鉄道で接続するプロジェクトは、2010年に承認されたが、資金不足に保留にされてる。
「ADBは、地域の開発のためのバングラデシュの政策を優先してきた、「経済関係部門（ERD）の共同幹事（ADB??支店）サイフディン・アーメドは述べています。
「トランスアジアの鉄道回廊の下のプロジェクトは、ミャンマーと鉄道のリンクを設定します。ADBは、その驚異的な見通しとそれに資金を供給したいと考えています。」
トラックの約100キロはDohazari, Ramu, Cox’s Bazarを接続し、別の28キロは、Ukhia’s Ghumdhum “まで行きます。
「私たちは、このプロジェクトにADBの使命を持つ2つの会議を開催した。ADBは、2％の金利で融資で$ 15億与えることに合意した。」
その条件におけるADBは、三線軌条と地下道であることが必要なトラックが必ず象の回廊を乱されないように構築されなければならないと述べました。
単線およびメーターゲージ路線の128キロを承認した政府は、現在のデザインを更新する準備をしています。
「政府は、その土地の購買計画を倍増する必要があります。事業費は、複線路線を構築するために増加する」計画委員会の共同責任者NazrulイスラムSarkerは述べています。
彼は土地の690ヘクタールを取得するだろうとリハビリの措置は避難民のために取り上げられると述べました。
「ADBは、ゾウはコックスバザールの丘陵地を通過すると言って私たちに条件を与えました。私たちは、その安全性が損なわれないことを確認する必要があります。」
ルート上の9駅はSatkania、Lohagora、Chakaria、Dulahazra、のRamu、Eidgah、コックスバザールとUkhiaに設定されます。
47橋、149コンクリートボックスカルバートとルート上の52コンクリート管カルバートがあります。
トランスアジアの鉄道網は、文化交流と貿易を促進するため、アジアとヨーロッパ内の国々を接続することを目指しています。
インドは鉄道ネットワークをセットアップするに関心を示し、ミャンマーのカライとマニプールのJiribamを接続するための346-キロのレールトラックを構築し始めました。 やっぱりこの2ルートだよなぁ。
マグウェからアン経由でプティダウンまで巻いて
アドミンボックスを抜いてマウンドオから北上ルート
カレイからコヒマ街道を抜いてジリバンまで東進ルート 【三菱地所】ヤンゴン中央駅前をミャンマーの「丸の内」に
2016年3月10日 ミャンマーニュース
モデルは世界クラスのビジネス街「丸の内」
大手不動産会社である三菱地所株式会社（以下「三菱地所」）は、
荒廃したヤンゴン中央駅前を東京の「丸の内」のように玄関口として機能させる再開発プロジェクトを進めていることが分かった。
三菱地所は総公費500億円を投じ、中央駅前の4万平方メートルの敷地に、
オフィスビルをはじめ、ホテル、マンション、商業施設などが入った高層ビルを複数建設するという。
現在、中央駅前は老朽化したオフィスなどが立ち並んでいる。
三菱地所は世界クラスのビジネス街に成長した東京「丸の内」をモデルとし、
ビジネス街構築の経験を活かしてヤンゴン中央駅前の開発を進めていく。
「丸の内」は明治時代（1868～1912）から戦後の成長期にかけて急速に開発が進んだ東京駅前のエリア。
大手企業だけでなく小売店、レストラン、ホテル、オフィスなどが立ち並び、様々な人々が集まる東京の玄関口である。
ミャンマーは急速な経済成長に伴い、オフィスビルの不足を含めて不動産開発が苦境に直面している。
そのためヤンゴン中央駅前の開発には、同様に開発が急速に進んだ「丸の内」は良好なモデルとなることだろう。
不動産開発の要は鉄道のインフラ整備
ヤンゴンの不動産開発は鉄道のインフラ整備にかかっているといわれており、
2015年には三菱商事と日立製作所がヤンゴン中央駅とバゴー地域の間の鉄道信号システムを提供。
また、独立行政法人国際協力機構（JICA）は2014年にヤンゴンとマンダレー間の高速列車のために助成金を提供している。
一方、ミャンマーの鉄道輸送省はヤンゴン中央駅前開発プロジェクトの入札を呼びかけ、
10カ国15民間企業が興味を示しているという。2017年5月の最終入札後、開発が進められる。
三菱地所は今回の駅前再開発プロジェクトで「都市開発システムを輸出する」と公言しており、
この経験をもとに他の東南アジア諸国にも同様の都市開発システムを輸出していくとみられる。 日本人を待つことができません
2016年3月11日
http://www.thansettakij.com/2016/03/11/36666
ダウェー経済特区は日本の協力のはずだったが、
慎重すぎる日本企業の進出が本格的になるのに10年はかかる見込み
タイやミャンマーはしびれを切らせ中国の進出を許可した模様・・・ >>49
日本参加事業に中国が進出…ミャンマー経済特区
読売新聞 3月13日(日)9時27分配信
ミャンマー南部で進む日本とタイ、ミャンマーの３か国共同事業「ダウェイ経済特区」の開発で、
中国が道路と港湾の整備に参加する方針をミャンマー側に伝えたことがわかった。
関係者によると、数か月以内に合意する可能性もある。
浮上している整備計画は、日本などの計画と重複しており、巨大経済圏構想「一帯一路」を進める中国が触手を伸ばした形だ。
開発を進めるタイの建設会社幹部によると、中国が提案しているのは、
タイ国境からダウェイまでをつなぐ全長約１３０キロの４車線道路と、港湾施設の建設。総事業費は約２７５億バーツ（約９００億円）に上るという。
ダウェイを巡っては、日本は２０１５年７月にミャンマー、タイと開発協力で合意し、覚書を交わした。
３年以内に開発計画を策定し、４車線道路の建設などを含めた本格的な開発に踏み出す予定だった。
3年以内に開発計画を策定って、日本はプロジェクトを遅らせているわけでないのに中国に手のひらを返すのか？
日本としては特に港湾施設はインドとの貿易のため重要なはず。天秤にかけるタイ・ミャンマーの姿勢に疑問禁じ得ない・・・ >>50
タイの合弁会社、ダウェイ経済特区で$ 785メートルまで投資するオープンと提携する中国のコンソーシアム
2016年3月7日：
http://www.dealstreetasia.com/stories/chinese-consortium-team-thai-jv-open-invest-785m-dawei-sez-33259/
・・・
このプロジェクトは、タイ、ミャンマー、日本からの投資を伴うことになったとして、
コンソーシアムは、委員会によって承認されるかどうか、それは不明のまま。ミャンマーの新政府は、4月1日に立ち上がる。
・・・
完全に中国鉄道エンジニアリング株式会社、王兆の勇み足ではないか？ Yangon-マンダレー急行電車
2016年3月16日
ミャンマー鉄道は乗客の減少から鉄道損失の一部を回復する手助けするために国際協力機構（JICA）と協力して、
4月に開始し2016から17年度にヤンゴンとマンダレーを結ぶ新たな鉄道システムの建設を開始します。
現在、ミャンマー鉄道は列車のルートをアップグレードするためにトラックと地形を調査しており、
JICAからの融資が来る会計年度中に利用可能である場合、トラックをアップグレードするプロジェクトを可能な限り迅速に実行する。
「トラックをアップグレードするための貸付金および技術はJICAから取得されます。私たちは、正確に融資の値がどうなるかと言うことはできません。
ローンを取得した後、我々は正式にそれを発表する」Uチョーソー林、交通部門、ミャンマー国鉄のマネージャーは、言いました。
トラックをアップグレードすることは、現在のマンダレーヤンゴンの14時間の厳しい旅に必要です。
トラックがアップグレードされると、ヤンゴン-マンダレールートの所要時間は8時間となります。
まず、ヤンゴン-Taungoo、
次に、Taungoo-ヤメティーン
最後に、ヤメティーン・マンダレー
とプロジェクトは3つのステップで実施されます。ミャンマー国鉄によると、建設中にサービスの中断はありません。
3つのステップから、ヤンゴン-Taungooルートは今後会計年度にアップグレードされます。
2段階の残りのルートは、2020年までに完全にアップグレードされ、急行列車を走らせることができます。
「すべてのルートがアップグレードされるまで急行列車の運転は実行できません。したがって、すべてのルートのアップグレードが行われた場合にのみ、列車が実行される」とUチョーソー林はミャンマービジネス今日を語りました。
レールは、もともと1877年に敷設され、損耗の140年から悪化しています。
アームが自動ドロップアームとライトに置き換えられます交差しても安全に旅行する人々を可能にするために置き換えられます。
レールのアップグレードに加えて、24キャリッジが中国から取り寄せになります。
完成した「アップグレードされたトラックは、国際基準を満たしています。基準を上げることによって、鉄道での旅行は、人々にとってより便利になるだろう」
Uアウンミンナイン、ミャンマー国鉄の経済部門のゼネラルマネージャーは、今日ミャンマービジネスに語りました。
現在、ヤンゴン、マンダレーのルートは、毎日の各方向に15万人を運ぶ3旅客路線を運営しています。
2都市間の良好な運搬第列車もトラックを使用しますが、何の乗客の利用可能性を持っていません。
ミャンマー鉄道は現在、レールや中国からのキャリッジのコストを交換する費用には見積もりを持っていません。
マンダレーへのチケットは、最初のクラスの寝台のための経済とK12,750ためK4,650をK9,300がかかります。
中国？ 中国首相＞メコン川流域の５カ国と会談へ
毎日新聞 3月17日(木)
中国外務省は１７日、中国の李克強首相がメコン川流域５カ国（カンボジア、ラオス、ミャンマー、タイ、ベトナム）を
海南省三亜市に招き、２３日に初の６カ国首脳会談を開くと発表した。
２２～２５日に海南省で中国が主催する国際会議「ボアオ・アジアフォーラム」に合わせた形だ。
メコン川はチベット高原から雲南省を経て南シナ海へ注ぐ国際河川。
流域５カ国は２００９年から日本と「日本・メコン地域諸国首脳会議」を開催している。
中国は「流域の協力メカニズム」の設立を目指しており、先行する日本などに対抗したい考え。
また、流域５カ国が中国の提唱する経済圏構想「一帯一路」の海のルートの沿線にあたることから、
南シナ海問題に対する東南アジア諸国の立場を切り崩す思惑もありそうだ。 市場ニュース
2016年03月28日 株探ニュース
中タイ鉄道の着工7カ月延期へ、工費や金利で意見の相違
「中国・タイ鉄道（中タイ鉄道）」建設プロジェクトの着工スケジュールが7カ月延期される見通しだ。
中国とタイの両国政府間で、工費や金利などの諸条件が折り合わないため。
当初予定の今年5月を変更し、年末に再設定されるという。参考消息網などが27日までに伝えた。
中国政府は、アジア周辺国を結ぶ「汎アジア鉄道」構想をあたためている。
東南アジア部分では、雲南省省都の昆明市からラオス～タイ～マレーシアを経由し、終点のシンガポールに至る計画だ。
「中タイ鉄道」は、この一部分にあたる。昆明からタイまでの総延長は873キロ。
「中タイ鉄道」では、まず、タイ東北部ノンカイと首都バンコクを結ぶ。
この部分の建設費と巡って、中国側は1900億バーツ（約940億円）と見積もる一方、タイ側は1700億バーツ（約835億円）に1割抑えるよう求めた。
借入金の金利に関しても、双方の間で見解の相違が大きい。さらに受け皿となる合弁会社についても、タイ側は中国に60％を出資するよう要請した。
半面、中国側はこれを拒んでいる。中国側はまた、沿線の不動産開発権を要求しているという。
ただ、中国の技術を導入する方針は堅持。車両、信号システムなどは中国に任せる予定だ。
一方、「汎アジア鉄道」のラオス区間「中国・ラオス鉄道」は、2015年8月に中国側で着工された。
雲南省玉溪から、中国との国境地帯にあるラオス・モーハンまでを結ぶ区間で建設が進んでいる。
10月までに48億5700万人民元が投入された（同区間総事業費の95.7％）。
同区間については、16年下半期の開通を目指す。ラオス域内でも、16年初めに着工された。20年の供用開始を目指す。
中国との国境の街ボーテンと首都ビエンチャンを結ぶ全長418キロを敷設。運行時速160キロの中速鉄道となる。
投資額は400億人民元を見込む。出資比率は中国側70％、ラオス側30％。四川省成都に拠点を構える中国中鉄二院工程集団が設計を請け負う。
技術、設備などもすべて輸出。中国の鉄道網が初めて海外進出することを意味する。 国土交通省インフラシステム海外展開行動計画
平成２８年３月 国土交通省
② ミャンマー
ミャンマーは、豊富な天然資源、多くの人口、低廉な労働力を擁し、民政移管が行われ、
欧米諸国等からの支援、協力が強まると予想されること等から、今後大きく成長することが見込まれており、
空港、港湾、道路等の交通インフラや住宅・都市インフラの整備、それを支える人材育成・制度構築が不可欠となっている。
新政権が発足し、行政の各般にわたり本格的に政策が実施されることが予想される中、
上記課題もその重要な柱の一つとなると考えられるため、上記の広範なインフラ整備について、
その構想段階から協力を行い、質の高いインフラ整備、人材育成、関連制度の構築等について総合的に取組みを推進していくこととする。
同国では、現在、ティラワ港の建設事業、マンダレー国際空港改修・運営事業等が行われ、
また、港湾 EDI（Electric Data Interchange（港湾諸手続を電子申請するためのシステム）
2016 年度内本格運用予定）システム導入に対する支援、
次世代航空保安システムへの移行に関する能力開発支援、建設関連制度整備・普及支援、住宅都市政策支援、防災協働対話
等の取組みを行っているところであり、新政権の要請を十分に踏まえて、必要な取組みを進めていくこととする。
同国において、新たな受注を獲得する観点から、今後３～４年間に注視すべき主要プロジェクトは下記のとおり。
・ヤンゴン～マンダレー鉄道整備事業
・ヤンゴン環状鉄道改修事業
・東西経済回廊整備事業（道路）
・ティラワ港事業及びティラワ経済特区関連インフラ整備
・ハンタワディー新国際空港建設・運営事業
・ヤンゴン丸の内ランドマークプロジェクト
・貨物鉄道コンテナターミナル整備・運営事業
現時点において入札等の時期は未定であるものの、ダウェー開発事業及び南部経済回廊整備事業（ダウェーアクセス道路）、
地方空港民営化、都市開発事業等についても必要な取組みを進めていくこととする。 国土交通省インフラシステム海外展開行動計画
平成２８年３月 国土交通省
③ ラオス
ラオスは、メコン地域の中心に位置し、周囲をカンボジア、中国、ミャンマー、タイ及びベトナムの５か国に囲まれた内陸国であるため、
地域の連結性の向上が不可欠となっており、この観点から交通インフラ整備が極めて重要である。
特に、インドシナ半島をベトナムからラオス、タイを経てミャンマーまで至る東西経済回廊については、
主要幹線道路、橋梁等の整備及びその適切な維持管理が必要とされ、また、空港の整備等も重要となっている。
同国では、現在、首都ビエンチャンのワッタイ国際空港ターミナルビルの拡張業や、
国道９号線橋梁改修計画、道路維持管理能力強化プロジェクト等を行っているところであり、
引き続き必要な取組みを進めていくこととする。
同国において、新たな受注を獲得する観点から、今後３～４年間に注視すべき主要プロジェクトは下記のとおり。
・ワッタイ国際空港ターミナル運営事業
同国側の構想する将来的な航空需要に対応する国際空港の在り方の検討についても必要な協力を行っていくこととする。
また、今後増大が見込まれる物流需要の取り込みの観点から、国境付近で周辺国との越境物流の拠点化等物流網の整備が行われており、
今後とも必要な取組みを進めていくこととする。さらに、道路維持管理等の人材育成等の必要な取組みを進めていくこととする。
④ カンボジア
カンボジアは、タイ、ラオス、ベトナムに囲まれ、メコン地域の中心に位置し、
インドシナ半島南部を通ってベトナム南部からタイ南部に至る南部経済回廊における国際貿易の中継基地として地理的に重要な位置にある。
今後、順調な経済成長を達成するためには、交通インフラの整備や人材育成・制度構築への支援を行う必要がある。
2015 年４月には南部経済回廊のミッシング・リンクを解消するネアックルン橋（つばさ橋）が我が国の支援により完成し、最大７時間に及ぶメコン川渡河
フェリーの待ち時間が解消され、約５分での通過が可能となる等、人流・物流が劇的に改善したところである。
同国では、現在、
国道１号線整備事業や、自動車登録検査制度の改善支援、
建設法草案策定（建設業関連制度、建築基準制度等）、
住宅供給制度整備、プノンペンにおける下水道整備等へ向けた支援等を行っているところであり、
引き続き必要な取組みを進めていくこととする。
同国において、新たな受注を獲得する観点から、今後３～４年間に注視すべき主要プロジェクトは下記のとおり。
・南部経済回廊・国道５号線改修事業
・チュルイ・チョンバー橋（日本橋）改修事業
現時点において入札等の時期は未定であるものの、
南部経済回廊プノンペン～バベット間高規格道路整備事業、
シハヌークビル港新コンテナターミナル整備事業、
プノンペン新交通システム整備事業、
プノンペン都公共バス交通改善計画等についても必要な取組みを進めていくこととする。 JICAとADBはアジアのインフラ整備を支援する信託基金設立、AIIBに対抗
2016年3月31日 portal-worlds.com
独立行政法人の国際協力機構(JICA)とアジア開発銀行(ADB)は、
アジアにおける質の高いインフラ投資を促進させることなどを目的として、
民間によるインフラ整備を支援するための信託基金「Leading Asia’s Private Infrastructure Fund(LEAP)」を共同で設立することを発表した。
JICAとADBは、日本政府より昨年の11月に発表された「質の高いインフラパートナーシップ」のフォローアップ施策において、
両者による信託基金の創設が言及されていたため、
信託基金の設立に向けての準備を実施していた。昨年の12月には業務協力の覚書(MOU)を締結しており、
その後の交渉において契約内容の合意が行われたために、LEAPを設立することとなった。
なお、JICAはLEAPに対して最大15億米ドルを出資する予定である。
設立する信託基金のLEAPでは、民間セクターが官民連携パートナーシップ（PPP）・コンセッションなどの様々な形態により実施するインフラ事業に対して、出融資による支援を行う。
対象となるインフラ事業は、電力・水・都市インフラ・運輸・情報通信・保健分野等における質の高いインフラ案件を対象としている。
アジア地域では経済発展が進むとともに各種インフラの整備が進んでおり、
このインフラ整備の受注を目指して中国政府はAIIB(アジアインフラ投資銀行)を設立している。
日本政府は自身が主導するADBを軸としてアジア地域におけるインフラ案件を獲得していく方針のため、
AIIBに対抗する意味合いからも、ADBとJICAの協力を進んでいきそうである。 タイ・エアポートリンクの新車購入プロジェクトをキャンセルに・・・
http://www.prachachat.net/news_detail.php?newsid=1461147493
クローズとなシーメンスの信号システムも交換し
ドンムアン空港-スワンナプーム空港-ウタパオ空港を結ぶ高速エアポートリンクプロジェクトに備えるらしい タイ・バンコク：新路線パープルライン、来月から試乗可能
2016-04-27 タイランド通信
車両をはじめ主要システム一式が日本製というバンコク都内の新路線パープルライン（タオプーン～バーンヤイ間）が、来月（５月）から乗客を乗せたテスト運行を開始する。
タイ地元紙によると、タイ国高速鉄道公社（ＭＲＴＡ）ピラユット総裁は、テスト運行は来月から７月までと語っている。
テスト運行中は、午前７時から午前９時および午後４時から午後６時までの４時間のみ運行。
シリキット王妃の誕生日である８月１２日に正式開業を予定しており、運賃は１６バーツから４２バーツとなる。
＜ただし地下鉄（ＭＲＴ）への乗り換えはシャトルバス＞
パープルラインはバンコク北部と隣県のノンタブリーを結ぶ路線。
バンコク側の終着駅であるタオプーン駅から一番近い駅であるＭＲＴバーンスー駅は約１キロほど離れており、接続面での課題がある。
タオプーン駅までＭＲＴ（ブルーライン）を延伸する計画を立てているが、この計画が予定通り実行されたとしても、来年７月頃になる見通しだ。
それまではタオプーン駅とバーンスー駅の間をシャトルバスが運行することになっている。
一日あたりの想定利用者数を１５万人と予想しており、この問題が影響を及ぼす可能性はあるものの、
バンコクのベッドタウンとなっているノンタブリーに住む市民からは歓迎されている。 >>62
JICA予備調査として総事業費、旅客流動数予測、営業収支予測のほか
投資モデルではこのプロジェクトは価値かではないことを考慮しています。
（うまく意訳出来ないが低採算性のため三セク民鉄共同PFI事業でもない
PPP事業？）
世界中の何処の国でも国鉄などによる路線免許取得の自力建設方式だし
日本でもJR鉄道運行会社看做し自力建設方式として国や県への
賃借料名目の40年ローン返済は三セク民鉄共同PFI方式も同様なのだし
満期償還後は鉄道運行会社の総取りになるが。
高速鉄道が開業する駅前に商業施設開発権の付与により賄うって
もしかしてタイ政府は満期償還後にタイ国鉄に無償譲渡させるとか
かなり虫の良い馬鹿げたことを考えているってことは無いよね。 5月1日 岸田外相がタイ訪問
http://news.sanook.com/1988866/
外相会談を行う。地震対策のため訪問を控えた国土交通大臣に代わり
鉄道の課題も話し合った。
チェンマイ新幹線や南部経済回廊の結論は今年の末になるとのこと
5月2日にはプラユット首相、Somkid副首相を表敬訪問する。
何か新展開があるかもしれない。 >>64
岸田外相、タイに到着 日本の外相として６年ぶり
タイの投資環境 整備を 外相会談で岸田氏、民政移管に期待
(2016/5/2 0:07更新 日本経済新聞
岸田文雄外相は１日、タイを訪れ、バンコクの外務省でドン外相と会談した。
岸田氏は日系企業の投資環境の整備を要請。
ドン氏は「日本企業の投資は国家間の関係強化に貢献している。
タイ政府もあらゆる面で貢献したい」と述べた。
日本の外相がタイを訪問するのは、4年５月のクーデターによる軍事政権発足後は初めて。
岸田氏はタイ訪問後、６日までミャンマー、ラオス、ベトナムを歴訪する。
岸田氏は今回まだ訪問していなかったタイ、ラオスも訪れ、
12年12月の外相就任後にＡＳＥＡＮ加盟10カ国を全て訪問することになる。1
日系企業には関税率が恣意的だとの不満やタイ人の雇用義務が厳しいとの声がある。
岸田氏は共同記者発表で
「タイは日本経済の国際的な供給網として欠くことができない。投資環境の促進をお願いした」と述べた。
ドン氏は８月の新憲法草案の国民投票など民政復帰への道筋と進捗を説明。
岸田氏は早期の民政復帰に期待を示した。
岸田氏は15年末に発足した東南アジア諸国連合（ＡＳＥＡＮ）経済共同体（ＡＥＣ）への支援を申し出た。
両外相は情報通信技術の活用など農業協力を拡大する協定も署名した。
岸田氏は記者団に「タイはメコン地域の発展をリードする国で、日本も協力して貢献する」と述べた。
会談後の夕食会では岸田氏が中国の南シナ海進出に
「大規模かつ一方的な現状変更は国際社会共通の懸念」と表明し、ドン氏が同調。
岸田氏は４月30日の中国の李克強首相や王毅外相との会談も説明した。 メコン支援で新枠組み＝岸田氏がＡＳＥＡＮ政策演説
2016/05/02 時事ドットコムニュース
岸田文雄外相は２日、訪問先のタイ・バンコクのチュラロンコン大学で東南アジア諸国連合（ＡＳＥＡＮ）に関する政策演説を行った。
タイやミャンマーなどメコン地域諸国との新たな協力の枠組みとして「日メコン連結性イニシアチブ」の創設を提案、
質の高いインフラ整備とともに、人材育成などソフト面で支援する方針を明らかにした。
岸田氏は演説で、メコン諸国の経済発展には「道路や橋、鉄道などで互いをつなぎ、モノやヒトの流通を活発化させることが必要」と指摘。
インフラの一層の整備に加え、通関手続きなどの制度改善や各国の産業を担う人材の育成を通じた「生きた連結性」の実現に向け、同イニシアチブを立ち上げ、
安倍晋三首相が昨年７月に表明したメコン地域に対する３年間で７５００億円規模の支援を具体化していく意向を表明した。
以下略 アジア開銀、民間のインフラ開発にノウハウ 新興国の鉄道など
2016/5/2 13:00日本経済新聞
アジア開発銀行（ＡＤＢ）は、アジア新興国での民間企業のインフラ開発を支援する。ＡＤＢのノウハウを提供し、企業が新興国に質の高い事業計画を提案できる仕組みをつくる。
日本の商社などと調整している鉄道や空港などの整備計画だけで50億ドル（約5300億円）に上る。インフラ整備に必要な資金需要を賄うため、民間の参入を促す。
５月２日にドイツで始まるＡＤＢの年次総会で発表する。
年８千億ドルに上るアジアのインフラ需要のうち、世銀やＡＤＢなどの公的機関では数％しか賄えず、中国主導のアジアインフラ投資銀行（ＡＩＩＢ）が参入しても足りない。
民間マネーをどう活用するかが総会の主要議題で新たな仕組みはその具体策となる。
ＡＤＢは企業とともに政府と交渉したり、事業提案書や契約書を作成する際に助言したりする。
インフラ整備に関心を持つものの現地の法制度などに関する知識が足りない企業が対象で、ＡＤＢと組むことで信用力が高まる利点もある。
ＡＤＢは受注に成功した場合に手数料を取る。事業を手がける会社の株式などで受け取ることもできる。
新たな仕組みには日本と韓国の商社やメーカーなどが興味を示しており、既に調整を進めている。
東南アジアや南アジアの空港や鉄道、水道などの事業が対象になる見込みで、事業規模は合計で50億ドルに上る。
日本政府は「質の高いインフラ」の輸出を掲げており、日本企業の進出が増えることも期待される。
ＡＤＢは昨年の総会で、日本の３メガバンクや英ＨＳＢＣ、仏ＢＮＰパリバなどと官民パートナーシップ（ＰＰＰ）の助言業務で提携した。
ＡＤＢが民間へ助言する際にはこうした金融機関も加わる予定で、融資の拡大にも結びつきそうだ。
民間企業も入りインフラを整備するＰＰＰには、政府が案件を作って参画企業を募る「政府提案型」と、企業が政府に提案する「民間提案型」がある。
ＡＤＢはこれまで政府提案型の計画策定には助言してきた。新しい仕組みでは、民間提案型で計画を作る企業にも助言の対象を広げる。
アジアではタイやフィリピンなどＰＰＰによるインフラ整備を導入する国が増えているが、経験不足などにより、政府が興味を示す事業計画を提案できていない企業もある。
新たな仕組みでＡＤＢは新興国と企業の間を橋渡しする。
これまで民間企業に対する融資や投資はしてきたが、新興国政府とをつなぐこうした取り組みは世界の開発機関でも初めてだとしている。
金額だけで決まる国債入札では日本は不利、本格的に手を打ってきたって感じ Somkid副首相は日本に鉄道事業をもっとピッチをあげろと要求
2016年5月3日
http://www.bangkokpost.com/news/transport/956905/somkid-nudges-japan-on-faster-rail
6月に調査が終了する575キロ東西回廊の鉄道プロジェクトは、次の3つのセクションを含む
バンコクとカンチャナブリを結ぶ180キロ、
バンコクとアランヤプラテートを結ぶ225キロ、
バンコクとレムチャバンを結ぶ139キロ：
http://railway.chi-zu.net/11232.html スーチー氏、来日に意欲 岸田外相が新政権で初会談
2016/5/3 日本経済新聞
岸田文雄外相は３日、
ミャンマーで実質的に政権を主導するアウン・サン・スー・チー国家顧問兼外相と同国外務省で45分間会談した。
スー・チー氏は「次回はぜひ日本でお会いしたい」と述べ、来日に意欲を示した。
ミャンマーは2015年11月の総選挙でスー・チー氏率いる国民民主連盟（ＮＬＤ）が圧勝し、
長く軍事政権が続いていた同国では半世紀ぶりの文民政権が３月末に誕生した。
新政権発足後に日本の閣僚がスー・チー氏と会談するのは初めて。
岸田氏は会談で「ミャンマーに大多数の支持を得た民主政権ができたのを歓迎する」と伝えた。
スー・チー氏は「日本国民が常に善意をもって後押しくれることに感謝したい」と語った。
岸田氏は「ミャンマー新政権を官民挙げて全面的に支援する」と伝えた。
日本が支援する分野として、ミャンマー側の要望が強い雇用、保健、教育、農業、インフラ、財政・金融を挙げた。
スー・チー氏は日本の経済支援に関して現地の雇用創出につながる計画に期待し、農業分野での連携を求めた。
インフラでは、日本が円借款を供与している鉄道事業や、国際協力機構（ＪＩＣＡ）が計画策定で支援するヤンゴンの都市整備への関心を表明した。
岸田氏は大統領官邸でティン・チョー大統領とも会談した。
日本とミャンマーの官民が共同開発を進めてきた「ティラワ経済特区」が昨年９月に開業したのを歓迎し「日本からの投資増大が見込まれる」と述べた。
岸田氏は大統領に外国企業の登記をめぐる制度整備など、投資環境の改善を求めた。
大統領は「外国企業が円滑に活動できるように税を含め、あらゆる面で必要な措置をとっていきたい」と語った。 1日あたり単線の線路容量とは32往復として旅客列車19本と
1300t貨物列車13本の運行ダイヤだとすると1本あたり換算では
機関車と貨車を除くコンテナ自重含めて積載は810tとなるが
13往復26本運行体制だと保線目安は通過屯数33800tとなり
コンテナ物流輸送量は21060tとなるが複線化で物流大動脈
貨物列車街道へと変貌させたい場合はコンテナ物流輸送量は
92340t相当ものエリア潜在需要を発掘する必要があるんだよ。
タイ鉄道公社の車両保有数としてディーゼル機関車も貨車も
コンテナも全然足りていない現状なのだろう。
ところで自国や隣国を巻き込んだエリア潜在需要の発掘努力は
全自動おまかせモードだと考えているようなら一体誰がやる
つもりなのかなぁ。
まぁ客観的な優先順位はこんなもんだろう。
カンチャナブリ県のカンチャナブリ駅
バンコク駅までの複線化よりダウェイー駅までのトンネル新線建設のほうが優先
サケオ県のアランヤプラテート駅
バンコク駅までの複線化よりプノンペン駅までの地雷撤去復旧工事のほうが優先 そもそも東南アジア東西回廊鉄道プロジェクトでタイは我田引水を考えず
ベトナムとともに主導権を取って経過地であるラオスやカンボジアのほか
ミャンマーにもしっかり根回ししたうえで協議を重ねる必要があるのだろう。
まぁ北陸新幹線敦賀以南以西でも沿線地方自治体の意思決定や建設動機と
財源確保スキームやルート選定などで相互直通延伸計画自体がブレ捲って
いるうちは事実上保留が掛かっているがそれは仕方が無いことなんだよ。
ベトナムの意向反映とラオスとカンボジアの負担余力よりけりかな。
クアンビン省タンアプ駅からブアヤイ駅まで 急峻山岳地帯 直線距離485km
ダナン市ダナン駅からウボンラチャタニ駅まで 急峻山岳地帯 直線距離301km
ホーチミン市サイゴン駅からプノンペン駅まで メコン川洪水地帯 直線距離211km ラオスで開発共同計画 岸田外相、トンルン首相と確認
2016/5/5 日本経済新聞
ラオス訪問中の岸田文雄外相は５日、同国首相府でトンルン首相と約40分間会談した。
ラオスの中長期的なインフラ整備に向けた両国の「開発協力共同計画」の策定を確認した。
日本の政府開発援助（ＯＤＡ）を活用し、ラオスからタイやベトナムといった周辺国への交通や物流の効率化を進める。
岸田氏はラオスを含むメコン川流域国のインフラ整備に関し、
道路や鉄道だけでなく通関制度の改善や人材育成も支援する日本の計画を説明。
トンルン氏は賛同し、謝意を示した。
日ラオスによる中長期的な開発協力共同計画は「２国間関係の強化につながる」と訴えた。
両氏は日本とラオスの直行便就航に向けた努力で一致した。
ラオスは現在の東南アジア諸国連合（ＡＳＥＡＮ）議長国。
岸田氏は、トンルン氏が今月の主要国首脳会議（伊勢志摩サミット）の拡大会合に出席するのに触れ「ＡＳＥＡＮ議長国として積極的で率直に発言してほしい」と求めた。
トンルン氏は「参加を楽しみにしている」と応じた。
９月のＡＳＥＡＮ関連首脳会議での協力も確認した。
岸田氏は中国が軍事拠点化を進めている南シナ海問題を重視する日本の立場を説明した。
一方、
ラオス人民革命党書記長兼国家主席が訪中、李首相と会談
2016-05-05 中国国際放送
李克強中国共産党中央政治局常務委員兼国務院首相は4日午後、北京の人民大会堂で、中国を公式訪問中のブンニャン・ラオス人民革命党書記長兼国家主席と会談しました。
李首相は、中国政府はラオスとの政治的信頼関係を深め、中国―ラオス鉄道事業などの重点プロジェクトをはじめとした協力事業、および両国関係を推進していきたいと述べ、
また、
「今年は東南アジア諸国連合（ASEAN）共同体の発足1年目であると同時に、
中国とASEANの対話関係構築25周年、瀾滄江―メコン川協力の初年度でもあり、地域協力が得難い飛躍のチャンスを迎えている年でもある。
中国は、ラオスおよびASEAN諸国とともに、中国とASEANの関係や、東アジアの協力の良好な雰囲気作りに努め、
この地域の平和と安定を世界に発信し、地域の各国国民に一層の幸せをもたらしていきたい」との期待を示しました。
ブンニャン氏は「中国との各分野での交流を広げていきたい」としたうえで、
「李克強首相が年内にラオスを訪問し、東アジア首脳会議に出席されることを歓迎したい。
ラオスはASEANと中国の対話関係構築25周年記念サミットを成功させ、地域協力に新たな進展が得られるよう取り組んでいきたい」と応じました。 東南ア新政権国と絆づくり 岸田外相、中国接近を警戒
2016/5/4 日本経済新聞 電子版
ベトナム ミャンマー ラオス ＡＳＥＡＮ
岸田文雄外相は３日に訪れたミャンマーを皮切りに、ラオス、ベトナムと東南アジアで政権や指導部の顔ぶれが代わったばかりの各国を訪問する。
政権発足直後を見据えた中国の接近を警戒。各国との関係構築を急ぐ。
相手国の要望や国内事情をくんで経済成長や民主化の支援を進めるパートナーとしての姿勢を強調し、中国の大規模な支援との違いを打ち出す考えだ。
「日本は今後も信頼できる開発のパートナーとして新政府を支援したい」。
岸田氏は３日、ミャンマーのアウン・サン・スー・チー国家顧問兼外相との共同記者会見で力説した。
同国の新政権発足後に日本の閣僚がスー・チー氏と会談するのは初。
岸田氏は会談で延滞債務約5000億円の放棄や多額の政府開発援助（ＯＤＡ）供与に言及しなかった。
日本がタイと開発を主導するミャンマーの「ダウェー経済特区」への協力も要請しなかった。
一方「ミャンマーの皆さんが必要とする協力を具体的に進めたい」と表明。
相手の要望を尊重する姿勢を鮮明にし、まずはスー・チー氏ら新政権の信頼獲得を優先した。
意識するのは中国だ。日本政府関係者は「中国に規模とスピードではかなわない。違うアプローチが必要だ」と述べる。
ミャンマーは、テイン・セイン前政権で欧米との関係を改善し軍事政権下と比べて相対的に中国の影響力が低下した。
中国の王毅外相は新政権発足後、４月上旬に外国閣僚として初めてスー・チー氏と会談。外務省幹部は「巻き返しを図ろうとしている」と警戒する。
日中が影響力を競うのはミャンマーだけではない。
岸田氏が４日以降訪問するラオス、ベトナムも今年、新たな指導部が発足したばかりだ。
http://www.nikkei.com/content/pic/20160504/96958A9E93819481E2E19AE3918DE2E1E2E7E0E2E3E48297EAE2E2E2-DSXMZO0037277003052016PE8001-PN1-5.jpg
ラオスでは１月に最高指導者の党書記長にベトナムとの親交が深いブンニャン氏が就任した。
ベトナムは中国が軍事拠点化を進める南シナ海で中国と対立しており、
日本はブンニャン氏の就任を機にラオスとも中国の海洋進出問題での協調を深めたい考え。
ラオスは一党独裁の集団指導体制だが「人が代われば従来方針に微修正が加えられる可能性はある」（日本政府関係者）と政権発足直後の外交攻勢を重視する。
岸田氏はラオスやベトナムで、東南アジア諸国連合（ＡＳＥＡＮ）各国をまたぐインフラ支援をめぐり、
相手国の自主性を尊重しながら税関制度や人材育成を手助けする日本独自のプランを説明する考えだ。
一方、王毅外相は４月下旬にはブルネイ、カンボジア、ラオスを歴訪している。
新指導部が発足したばかりのラオスに日中両国の外相が訪問したのは、９月のＡＳＥＡＮ関連首脳会議の議長国を務めるため。
自国の主張を反映させやすい環境づくりを急ぐ。昨年の同会議は、中国が軍事拠点化を進める南シナ海をめぐり紛糾した経緯がある。
岸田氏は４月末に中国の李克強首相らと会談し関係改善への努力を確認したが、南シナ海問題などは平行線でぎくしゃくした関係は続く。
東南アジアは日本のシーレーン（海上交通路）に当たり市場としても日本企業の製造拠点としても役割は大きい。
外務省幹部は「日本が黙っていれば中国が影響力を大きく強め困ったことになる」と語る。 カンボジアニュースカンボジア運輸省、物流弱国から強国への発展を目指し、物流委員会発足［経済］
2016年5月14日
http://business-partners.asia/cambodia/keizai-20160513-jica/
カンボジアの物流部門を改善するため、公共事業運輸省のスン・チャントル大臣は物流委員会の設置を発表した。
これはJICA主催の「カンボジアのロジスティクスの現状と課題」セミナーでスン大臣が明らかにしたもので、
物流業界のコストダウンと農業製品の国外競争力の向上を目的としている。
第一段階として物流委員会発足のための民間企業と開発パートナーとの会合を23日に開催する予定だと言う。
専門家は物流部門の問題解決を管轄する特定の省庁がないことを指摘し、
運輸省主導で様々な省庁から成る委員会の設置を提言した。
JICAの日本人専門家は
「カンボジアはASEANでもメコン経済圏でも中心に位置する地理的な長所を活かすべきだ」と語ったとクメールタイムズ紙が報じている。
しかし、タイ、ベトナムなどの近隣諸国と比べ輸送に費やす時間とコストが依然として非効率であり、
JICAの調査によれば、脆弱なインフラと事務処理に時間がかかりすぎることが原因の一端であると指摘している。
最近でもインフラ修復などにより物流状況はいくらか改善の兆しを見せているが、
抜本的な改革を実行するためにもスン大臣は「物流委員会の発足が山積する課題を解決する第一のステップだ」と意気込みを語っている。
ロイヤル鉄道、空港への新路線を検討
2016年5月13日
http://business-partners.asia/cambodia/syakai-20160512-jica/
11日、ロイヤル鉄道のジョン・ガーリーCEOが
プノンペン中心街から15分未満でプノンペン国際空港に到着を可能にする新路線の可能性調査を始めている。
同氏によると、「計画は検討段階だが上手く行けば既存の線路を活かして建設できる。
以前から計画していたことで、10年後ではなく今すぐ着手し、18か月後には運行を開始したい。
もし実現できれば、自宅を出発した10～15分後にはバーガーキング空港店に座っていられるという日が来るだろう」と語った。
ロイヤル鉄道の空港線計画はフン・セン首相の高速道路計画と同じルートにあたるが、
高速道路建設に際し、1000世帯に悪影響を与えると政府高官が警告したところ、先月、首相が計画中止を発表していた。
ガーリーCEOによるとロイヤル鉄道の計画では、沿線に住んでいる世帯の立ち退きは不要だと言う。
線路至近に生活する世帯がある場合は、近辺の空き地に沿って沿線を伸ばし、柔軟な対応を考えているそうだ。
また、先月、ロイヤル鉄道は14年間休眠していたプノンペンーシアヌークビル間の運転を再開している。
昨年、JICAにより都市交通マスタープランを作成し、AGT（Automated Guideway Transit）の導入を提案しており、
2035年の開通を目指し総工費5億8600万ドルにのぼる計画だが、空港の南側を通るルートということで、違うルートだ。
JICAの関係者によると、このプロジェクトは情報収集、確認調査段階であり、まだ可能性調査は実施していないと言う。
プノンペン中心街から空港への11kmに渡る道のりは、現状、45?70分かかるが、頻発する渋滞の影響を受けると、さらに遅れることもある。
ロイヤル鉄道、毎週末と祝日に旅客サービス再開と発表
2016年5月8日
ロイヤル鉄道は5月5日、プノンペンからシアヌークビルの旅客サービスの再開を発表した。列車はタケオとカンポットで停止し、毎週末と祝日に催行される。
旅客鉄道は今年のクメール正月に14年ぶりに再開し、片道チケット6ドル程度。266キロを8時間かけて走る。 プノンペン空港北エリアのターミナル近接ではなく滑走路を挟んだ
南エリア沼地一帯までの新交通AGT路線11.0kmのプランのようだね。
しかし為替109円として総工費5.86億米ドルの683億7400万円相当だと
1kmあたり建設単価62.16億円って都市部連続高架にしては高過ぎるし
地下鉄区間にしては安過ぎるからどういう方式なのかなぁ。
北陸の沿線自治体からぼったくって有力者へのキックバック付きで
新潟ゴネへと発展した整備新幹線山岳シールド長大トンネル区間
でも建設する気かよｗ ロジスティクスの現状と課題ということは日本貨物鉄道が設計開発した
コキ貨車とタキ貨車と30ft物流コンテナと30ftLNGタンクコンテナなど
有償円借款付き格安新品大量物資供与事業いわゆるレンドリース事業を
始めますってことだろ。
日本の責務としてこの分野は放置しておくと技術的裏打ちのない
絶対的自信と格安納入を武器とする新興国勢により粗悪品を
掴まされるため頻繁事故発生によりチャイナボカンでコリア堪らん
になるのは目に見えているからなぁ。 >>53
$ 2 b ヤンゴン-マンダレー鉄道アップグレード計画の入札
2016 年 5 月 24 日
http://www.mmtimes.com/index.php/business/20469-tender-planned-for-2b-yangon-mandalay-railway-upgrade.html
ミャンマーの二大都市を結ぶ鉄道で $ 22 億アップグレードで動作する民間企業のための入札は今年の終わりに呼び出されます、関係者が語った。
ヤンゴン-マンダレー鉄道、日本国際協力機構主導の仕事は来年開始する予定で、2025 年までに完了する必要があると
U Ba Myint、ミャンマー国鉄、運輸省と通信の下のゼネラル マネージャーは言った。
「フェーズに実装は、鉄道のアップグレード プロジェクトのアイテムを購入のための入札、年の終わりに呼び出される」と彼は言った。
「乗客は、より多くの自動車事故を避けるために鉄道を利用しています。だからこそ私たちの鉄道システムの安全性を改善するべきです。」
輸送およびコミュニケーションの大臣は、ファーストトラック プロジェクトに日本の大使を求めていると彼は言った。
アップグレードの基になる JICA 研究。日本はその列車、特に新幹線、高速クロスカントリー鉄道ネットワークで有名です。
長い間、日本政府と民間をミャンマーの鉄道が結びつけていました。2014 年 JICA ヤンゴン-マンダレー線を近代化するための海外展開支援融資協定に署名。
昨年、三菱商事、日立製作所は、鉄道信号ラインの一部にシステムをインストール する24 億円 ($ 2000 万) 契約を結んだ。
その後同じ年、総理大臣安倍晋三は $ 2 億 5000 万のソフトローンを ヤンゴンの 46 km の円形鉄道を近代化するためにコミットされます。
日本は、ミャンマーの鉄道のアップグレードに興味がある唯一の国ではないです。
中国はミャンマーと中国の国境にミューズと鉄道でラカイン州 Kyaukphyu で深海のポートにリンクする野心があったくらい。
行は、アン、民部、マグウエ、マンダレー、ラシオ、透過してしまうで 2014 年に延期されました。
以前は中国の列車が走ると言われてたけどやはり中国のデマだったわけか！: ミャンマーはダウェイ方面もアキャブ方面もカレーミョ方面も
シールドマシンで急峻な褶曲山岳地帯を長大トンネルで
ぶち抜く必要があるからなぁ。
高速道路や鉄道と区間全体セットである総工費でなく地方整備局が
単体発注した原価割れすれすれの山岳シールドトンネル1kmあたり
建設単価は土木技術というより幅員よりけりなんだね。
国道273号線浮島トンネル
1984年竣工の山岳シールドのトンネル 幅員9.0m
浮島湿原直下の地山軟弱地帯を酸性水脈ごと掘り抜くため雨水浸透防止シートと吸着層を敷設
総工費100億円÷3.3323km＝30.0億円/km
北海道縦貫自動車道オオヌマトンネル
2016年度に着工して8ヶ月以内に竣工予定 幅員12.0m
大沼公園周辺の地山軟弱地帯を酸性水脈ごと掘り抜くため雨水浸透防止シートと吸着層を敷設
総工費641億円÷7.093km＝90.37億円/km
国道8号線第二倶利伽羅トンネル
2016年4月に新規事業化 幅員10.5m
新ルートは山岳シールドのトンネル区間1kmと開削工法掘割の明かり区間2km
1989年着工で300m程度掘削したが1992年放棄のため富山県に8.8億円で引き取らせたトンネル用地ごと再利用
現行の倶利伽羅トンネルは1898年開通の幅員7.0mの北陸本線旧線を転用したものであり斜面崩落頻発
北陸新幹線加越トンネル掘削区間8.8億円÷0.3m＝29.4億円/km
総工費120億円÷3km＝40.0億円/km 首相、インフラ支援の拡充表明 アジア・アフリカ
2016/5/28 日本経済新聞
安倍晋三首相は28日午前、名古屋市内のホテルで
主要国首脳会議（伊勢志摩サミット）の拡大会合に出席したアジア・アフリカの首脳と個別に会談した。
首相が掲げる「質の高いインフラ投資」で支援する考えを示すほか、
中国の南シナ海などへの進出を踏まえ海洋安全保障も協議する。
スリランカとの首脳会談では送電線と上水道整備で380億円の円借款を供与すると表明した。
首相は最初にアフリカ連合（ＡＵ）の議長国チャドのイトゥノ大統領と会談した。
日本が主導するアフリカ開発会議（ＴＩＣＡＤ）を今年８月に初めてアフリカで開催することを踏まえ
「伊勢志摩サミットの成功をＴＩＣＡＤにつなげたい」と述べた。女性の社会進出や感染症対策など保健の充実で支援を打ち出す。
スリランカのシリセナ大統領との会談では、送電線と上水道整備で380億円の円借款を供与する意向を示した。
同じ海洋国家として公海の自由、海での法の支配などの原則の重要性を確認。
すでに合意した巡視艇２隻の供与を含め、海上安全能力の向上へ18億円を支援する方針を表明した。
首相はこのほかバングラデシュのハシナ首相、パプアニューギニアのオニール首相、東南アジア諸国連合（ＡＳＥＡＮ）議長国のラオスのトンルン首相と会談した。
この後、東京に移動し、今夕に首相官邸でベトナムのグエン・スアン・フック首相と会談する。
質の高いインフラ投資で途上国支援 サミット拡大会合
2016/5/27 日本経済新聞 電子版
主要７カ国（Ｇ７）は27日午前、主要国首脳会議（伊勢志摩サミット）でアジアとアフリカの７カ国を加えた拡大会合を開いた。
アジアを中心とする途上国の持続可能な成長に資する「質の高いインフラ投資」を後押しする「Ｇ７伊勢志摩原則」で合意した。
中国の南シナ海などへの進出を踏まえ「安定した海洋」を巡って意見交換した。
安倍晋三首相は「アジアには膨大なインフラ需要があり、
持続的な発展のため質を考慮する必要がある」と「質の高いインフラ投資」を進める考えを表明。
現地での人材育成や環境保護、研究開発につながる支援で、アジアインフラ投資銀行（ＡＩＩＢ）を創設した中国を意識する。
海洋の議論では中国の南シナ海進出を念頭に海での法の支配の徹底を求める声が相次いだ。
女性や保健の分野も議論。会合には東南アジア諸国連合（ＡＳＥＡＮ）議長国のラオスや、
８月にアフリカ開発会議（ＴＩＣＡＤ）をアフリカで初めて開くのを踏まえ、アフリカ連合（ＡＵ）議長国のチャドの首脳を迎えた。 タイ・アーコム運輸相 鉄道貨物物流、「日本企業との合弁で」
2016/6/3 日本経済新聞
「日本の優れた技術や経験がタイの鉄道輸送、ひいては経済発展にも貢献するだろう」。
タイのアーコム運輸相は２日、日本が支援する「タイ貨物鉄道準備調査推進室」の開所式で期待感を述べた。
タイ政府は交通渋滞を解消するため鉄道貨物輸送網の整備を進めている。
貨物輸送に占める鉄道の割合を現状の約３倍の５％に引き上げる方針だ。
アーコム氏は「タイ国鉄の物流子会社に日本企業の出資参画も検討している」と、居並ぶ日本政府・企業関係者に熱烈な視線を送った。 タイと日本の高速鉄道プロジェクトにリンクするための金融収益の推定
バンコクとチェンマイの悲観的な見通しを示している。
2016年6月3日
http://www.bangkokpost.com/news/general/999785/railway-route-study-points-to-low-returns
社会的に生存しているが収益に関して不足する可能性がある、運輸大臣arkhom
財政的な懸念を緩和するために、沿線を開発する必要がある。
（中略）
高速鉄道タイと日本の間の共同の投資プロジェクト
理解の覚書の最後の年。
しかし、彼らはプロジェクトのコストについて意見を持っている。
運輸省のソースによると最初に推定されるタイ440億バーツ、日本の計算よりも90億バーツ低い
「推定におけるいくつかの詳細が異なるので、日本にチェックするよう依頼した」と、arkhom氏は述べた。
一つの違いは、
タイ政府はアユタヤからPhachi間の高速レールトラックのルートを共有することができると考えていたが、
しかし、日本はそのような認識ではなく、
別のトラックの構成でなければならないと示唆され、結果として、プロジェクトのコストが増加している。
6月20日にプロジェクトを議論するために、更なる会談が予定されている。
バンスーからPhachiまで、このままでは
日本の新幹線
中国の高速鉄道
在来線
レッドライン
と無駄に路線が並んでしまう。
在来線とレッドラインは駅の位置もほぼ同じなのでレッドラインだけにして、
日本の新幹線と中国の高速鉄道はどちらも取らず、
特に、欧州方式にしてhitachiのＢｉ-modeを採用すれば、電化区間も限定でき、
日本と中国で線路を共有できるはず。
欧州方式なら中国の高速車両も対応できるんじゃないか？てかすべきだろ！ 経済産業省の別働隊である一般財団法人石油エネルギー技術センターの
pdf資料4ページにあるタイ国内の天然ガスパイプラインのはなしだが。
中近東エリア原油瓦斯産出国からインド洋側ミャンマー港湾受け入れは
ダウェイ深海港が望ましいがラメイング漁港浅瀬の海底ガス田からの
パイプライン結節点とは泰緬鉄道のBekeTaung駅でありダウェイからの
トラック物流経路との交点はやっぱりKanchanaburi駅なんだよね。
超大型タンカーのほかにも大型コンテナ貨物船でLNGタンク30ftコンテナを
ダウェイ港経由で海運陸上鉄道連繋コンテナ一貫輸送を手掛けるつもりなら
在来線網の地方幹線主要各駅構内までLNGタンク30ftコンテナを配送出来るが
地方都市圏にも小規模LNG火力発電所を建設して電力供給すれば一極集中の
バンコク首都圏でなくても多少は地方住民の利便が向上するのではないかな。
液化天然ガスLNG容量38立米のタム9600形LNGタンク貨車と構造は一緒だが
UT26C形コンテナは26立米として長大貨物列車運行すれば1便あたり1週間は
持ちそうだね。
爆発火災を起こさないような品質保証付きだと川崎重工業と日本車輛製造と
新明和工業との3社製品が無難な気がするがサムットサーコン県にある
Thai ShinMaywa工場で現地生産したほうが良さそう。
http://www.pecj.or.jp/japanese/minireport/pdf/H27_2015/2015-004.pdf 日本勢の腹積もりは整備新幹線フル規格方式に固執しているようだが
バンコク首都圏郊外まで高速国道1号線の連続高架の重層化なのかな。
あとはエアポートレールリンク線を有効活用してメークローン線まで
改軌電化延伸またはパープルライン線まで延伸のいずれかで相互直通
させるルートしか物理的空間も無いようだしまず問題解決しないだろ。
エアポートレールリンク線の電車
Siemens Class360/2 交流架線25kV50Hz 寸法20340mm×2800mm×不明
パープルライン線の電車
JTREC T129系 80km/h 直流集電靴750V 寸法21340mm×2998mm×3885mm
2路線にお勧めな相互直通電車
Hitachi Class395 最速225km/h・160km/h 交流架線25kV50Hz・直流集電靴750V 寸法20650mm×2810mm×3817mm バンコク・チェンマイ高速鉄道、収益性に問題か
03/06/2016
http://www.bangkokshuho.com/article_detail.php?id=7281
日本の協力のもとバンコク＝チェンマイ間に高速鉄道を建設する計画について、
アーコム運輸相は６月２日、社会的見地からは実施に意味があるものの、
収益は予想を下回るとみられるとの説明を日本側から受けたことを明らかにした。
現地報道によれば、
日本側は６３５キロに及ぶ同ルートの沿線エリアを有効利用して収益拡大を図ることを提言しているという。
同エリアの開発については近く関係政府機関の代表が具体的な話し合いを行う予定だ。
ただ、高速鉄道では停車駅が少ないため、
開発可能地域が限定的な点がインラック政権時代から指摘されている。
〆
ピッサヌロークからメソット経由でミャンマーの600万都市ヤンゴンまで目指したほうが
いいんじゃないか？
バンコク（0Km）-ピッサヌローク(360Km)-メソット(580Km)-ヤンゴン(910Km) >>86
バンコク―チェンマイ高速鉄道構想、採算性に疑問符
2016年6月6日(月)
http://www.newsclip.be/article/2016/06/06/29440.html
タイのアーコム運輸相は２日、日本とタイの鉄道分野での協力について、国交省の志村務鉄道局次長らとバンコクで協議した。
アーコム運輸相はその後の記者会見で、
日本とタイが共同で計画しているバンコクとタイ北部チェンマイを結ぶ高速鉄道について、
事業化調査を行った日本側が、社会的、経済的な効果は期待できるが、事業面では採算が合わない可能性があり、
沿線の開発が重要になるという見方を示したことを明らかにした。
タイ側はこの提案を受け、沿線の開発計画をまとめる方針。
タイ字紙マティチョンなどによると、バンコク―チェンマイ間高速鉄道については、
日本側が事業コストを５３００億バーツと見積もっているのに対し、タイ側は４４００億バーツを主張。
タイ側はバンコクと中部アユタヤ県の区間は中国の技術で建設する予定の
バンコク―タイ東北部ナコンラチャシマ間高速鉄道の路線を使用すべきとしているが、日本は同意していないという。
バンコク―チェンマイ間高速鉄道については、沿線の人口、住民の経済力などの観点から、
巨額の投資を回収できるかどうか疑問視する見方がある。
タイ内務省によると、タイ北部で最も人口が多いのはチェンマイ県で、２０１５年末時点で外国人１３万人を含め１７３万人。
２０１５年の北部の世帯平均収入は月１万８９５２バーツ（全国平均２万６９１５バーツ）だった。
日本はバンコク―チェンマイ間高速鉄道のほか、
▼インドシナ半島南部経済回廊の一部、ミャンマー国境のタイ西部カンジャナブリ市―バンコク―タイ東部チャチュンサオ市―カンボジア国境のタイ東部サケーオ県アランヤプラテート市間の鉄道建設
▼ミャンマー国境のタイ北部ターク県メーソート市―ラオス国境のタイ東北部ムクダハン市間の鉄道建設――について、
タイ政府と共同で事業化調査に乗り出している。また、バンコク―タイ東部ラヨン市間の高速鉄道計画をタイ側に提案している。
タイ政府は中国政府とも、ラオス国境のタイ東北部ノンカイ市からナコンラチャシマ市、タイ中部サラブリ県ゲンコイを経てタイ東部ラヨン県マプタプット港に至る鉄道建設を共同で推進する方針を打ち出していた。
しかし、出資配分、建設費などをめぐり協議が難航し、タイのプラユット首相は今年３月、中国の技術を導入し、建設コストをタイが全額負担する形で、
バンコク―ゲンコイ―ナコンラチャシマ間に高速鉄道を建設する方針を表明した。この計画については、赤字経営となる公算が大きいという批判が出ている。
タイ国内の一部には、タイの現状では高速鉄道を建設しても赤字となり、安全運転も確保できないため、線路の複線化、自動車道の整備といった地に足の着いた事業を進めるべきという意見がある。 >>89
タイ地元紙によると、アーコム運輸相は、日本側が行った事業化調査でタイ側が想定していた建設コストを大幅に上回る金額を提示されたと明かした。
タイ側の想定コストは４４００億バーツだったのに対して、日本側は５３００億バーツを提示したそうだ。
大幅に想定コストが乖離している理由は、
タイ側がバンコク～アユタヤ間の線路を中国と建設を進めている高速鉄道と共用しコストを抑えようとしているのに対して、日本側は共用しない方針をとっているため。
また鉄道事業のみでは採算が取れない可能性が高いとして、沿線地域の開発が必要となるとの提案を受けたことから、
同省は沿線地域の開発計画を策定することを決めたとしている。
沿線開発は日本の提案を受け入れるってことは、あくまで計画をすすめるんだ。
でも中国のシステムと日本のシステムを共有させるのは無理。
両国のシステムを欧州方式に統一するしかない。 バンコク、2016年6月11日
http://thainews.prd.go.th/CenterWeb/NewsEN/NewsDetail?NT01_NewsID=WNECO5906110010001
-副首相の経済情勢Somkid Jatusripitakの担当は、メガインフラプロジェクトのための予算の支出をスピードアップするよう運輸省を求めている。
彼は同省の予算の90％以上が、今年末までに支払われることを想定しています。
彼はまた、日本、中国を追加したのか、バンコク、ラヨーン、ホアヒンを結ぶ高速鉄道プロジェクトの可能性を検討する責任を負う当局に尋ねた。
すでに韓国は、各プロジェクトへの投資に強い関心を表明している。
あれ？シーメンスはどうなったんだろう？そしてまだ中国に懲りてないのだろうか？ シーメンスは中国中車とかと組んで鉄道やってるじゃん
車体は中国企業が作り、電気系をシーメンスがやるっていうタッグ シーメンスはエアポートレールリンク線で採用している
Siemens-ATSの技術情報を非公開のままにしているようで
逆アセンブル掛けて山寨化いわゆるコンパチ車載信号装置の
生産技術を保有していないことが判明した中国中車は
タイ運輸省とエアポートリンク社とシーメンス社に対して
逆切れしていたよ。
東北新幹線のDS-ATCと東海道新幹線のATC-NSと中国高速鉄道の
欧州在来線規格ETCS-2/CTCS-2とは三者とも関係無いからなぁ。
タイ高速鉄道には東日本旅客鉄道と三井物産と日立製作所と
三菱重工業が名乗りを挙げており当然ながらDS-ATCでは無いようで
韓国高速鉄道の在来線旅客線ATSと通勤電鉄線ATCと地下鉄ATPと
仏高速鉄道線規格TVM430など永登浦曲芸大会開催に万全を期した
全部乗せは論外だとしてもタイでは一体どうするつもりなのだろう。 タイ大量高速輸送公社、都市鉄道の無料試験運行開始
2016/6/13
http://www.nikkei.com/article/DGXLASDX13H2U_T10C16A6FFE000/
タイ大量高速輸送公社（ＭＲＴＡ） 丸紅など日本企業が手掛け８月に正式開業予定のバンコク近郊の都市鉄道「パープルライン」の無料試験運行を13日始めた。
７月22日まで随時、試験運行し乗客の利用実態などを調べる。
（以下略）
タイ・パープルライン試運転 いくつかのマイナーな問題点が
2016年6月13日
http://www.springnews.co.th/social/299125
冷房の効きが悪い
ホームドアが自動的に開かなかった
など
山手線のE235系に似た初期症状か？ タイ・中国高速鉄道計画、契約合意せずに着工
2016年6月20日
https://portal-worlds.com/news/thailand/7173
タイの運輸省は、中国政府と共同で建設する予定であった首都バンコクとタイ東北部を結ぶ高速鉄道計画に関して、
計画全てに合意していないが路線の一部を先行して建設する事に中国政府と合意した事を発表した。
タイ政府と中国政府は、中国政府が構想している経済圏「一帯一路」を実現するため、中国とタイを結ぶ高速鉄道を建設する事に合意していた。
タイと中国は国境を有していないため、タイとラオスの国境までを結ぶ鉄道を先に建設する事で大筋合意した。
しかし、建設費用や金利などの条件について協議したが合意する事が出来なかった。
そのためタイ政府は、建設費用を全額タイ政府が負担し、
タイの首都バンコクとタイの東北部コーラート(ナコンラチャシマ)を結ぶ個所のみを先行して進める方針を決定していた。
その後も両国は協議を続けており、16日に関係者による協議を実施した結果、
契約条件の詳細は今後も詰めていく事として、路線の一部の3.5Kmを先行して着工していく事に合意した。
中国政府は建設の技術的支援として、建設に必要となる技術許与とトレーニングなどの研修を提供する予定。
中国政府は、低コストでの建設を実現するために、技術許与を惜しまないとしている。 タイの新幹線最高速度２５０Km/h なら hitachiのAT-300 Bi-mode でじゅうぶんだろう
http://www.thairath.co.th/content/642389 【タイ】100周年を迎えるホアランポーン駅 タイ国鉄も転換期か
2016年6月24日
http://www.globalnewsasia.com/article.php?id=3514&;&country=2&&p=2
2016年6月26日、戦前戦後のタイの大量輸送の業界を支えたタイ国鉄の中央駅である
グルンテープ駅、通称ホアランポーン駅が、現在の場所に駅舎が移転してから100周年を迎える。
タイ国鉄は大きな転換期がほとんどなく、旧態依然としたシステムで運営されてきた。
そんなタイ国鉄も高速鉄道の建設を計画したり、このホアランポーン駅の中央駅としての機能を
やや北にあるバンスー分岐駅に移転させるために工事が進めているなど、かつてない規模の転換期を迎えている。
100周年を迎えながらも、あと数年でホアランポーン駅は中央駅ではなくなってしまうのだ。
タイ国内外にいるタイ鉄道ファンたちはこのホアランポーン駅の姿に魅了されており、
中央駅としての役目が終わると同時に取り壊されるのではないかという不安を感じている。
タイ人はあまり古いものにこだわらない性質がある。
例えば、100年以上の歴史があるバンコクの中華街も現在、地下鉄工事で発展を期待する地元住民らが
古い建物や伝統、景観を壊してでも新しいものに建て替えてしまっている。
新たな時代に期待を寄せているため、古いものは不要と考えているようである。
そんな状況を目の当たりにすると、
ホアランポーン駅も取り壊されてしまうのではないかという声が上がっているのは当然でもあると感じる。
これに対してタイ国鉄の広報部は、「バンスー駅に機能を移転しても、
バンコク駅-バンスー駅間にも数駅ほど地元民が利用する駅があるため、取り壊しはできないと考えています。
バンコク駅の本数自体は大幅に減りますが、
移転以降も駅としては利用し続ける方針です。あくまでも今の計画ですが」と答えている。
しかし、タイ国鉄は運賃が非常に安いため、常に資金難にある。
そのため、機能しなくなったものを切り捨てる決断は素早い。
現在のタイ国鉄の意向はそうであっても、
現在の長官から違う人に変わってしまえば方針もがらりと変更される可能性もある。
ホアランポーン駅が100周年を迎えながらも、
あと数年で役目どころか、その姿自体がなくなってしまう可能性がある。
歴史ある駅舎の端々には歴史を感じさせる部分がたくさん見られる。
100周年を機会にぜひホアランポーン駅を今一度訪れていただきたい。 [タイ]
日本関連の高速鉄道はバンコク＝ピサヌロークを先に建設か
24/06/2016
http://www.bangkokshuho.com/article_detail.php?id=7371
日本政府の協力のもとにバンコク＝チェンマイ（６７２キロ）に高速鉄道を建設する計画について、
アーコム運輸相は６月23日、
日本側が同路線のうちバンコク＝ピサヌローク区間（３８０キロ）を先に建設することを提案していると明らかにした。
これは、同日の日本側担当者との話し合いで、日本側の事前調査の結果として伝えられたものという。
運輸相によれば、バンコク＝ピサヌローク区間をまず建設するという案は、
同区間の収益性が他の区間に勝っていることによるものという。
事前調査の結果は、了承を得るため近く閣議に提出される予定という。 【タイ】日本の高速鉄道は順調 バンコク‐ピサヌローク間を先行建設提案へ
2016年6月25日
http://www.globalnewsasia.com/article.php?id=3517&;&country=2&&p=2
http://railway.chi-zu.net/11600.html
2016年6月25日、タイ運輸省が日本の高速鉄道建設に関する事前調査を受けて語ったところによると、
バンコクと北部チェンマイを結ぶ路線については、
北部の玄関口ピサヌロークまでの区間約380kmを先行して建設する考えを示した。
タイの新鉄道計画には、日本が関係する3路線
(バンコク‐チェンマイ間、メーソート‐ムクダハーン間、カンチャナブリ‐バンコク‐シーサケート間)について事前調査が進められている。
その中で北部チェンマイの路線について、日本の事前調査報告を受けたアーコム運輸相が、
ピサヌロークまでの区間を先行建設する提案を行ったというもの。
近く事前調査の結果とともに閣議に提出される予定という。
ピサヌロークは、タイ北部の玄関口にあたり世界遺産スコータイ遺跡にも近く、
国内外の観光客も多く集まる。こうしたことから、採算が合うと判断した模様。
日本が関係する新鉄道計画は他の2路線も含めて、事前調査の段階だ。
こちらは、条件面などのトラブルは聞こえてこないことから、順調に進められているようだ。 http://money.sanook.com/394793/
副首相Somkidは昨日語りました。
日本の大使館を訪問し、鉄道線に注意を払うようになってきています。
ムクダハン - ピサヌローク - ターク - メーソット。これは良い兆候であります タイと日本の 投資は、共同プロジェクトとなり継続されます。
6月28日（火曜日）に、大偉経済特区は鉄道プロジェクトと一緒に閣議で説明される。
カンチャナブリ - バンコク - サオ - レムチャバン港と以下を含むプロジェクト開発ウタパオ空港サタヒップ商業港の開発計画は、
すべての道路と鉄道の開発が含まれています。 >>102
タイ
ウタパオ空港の新ターミナル、８月に開業［運輸］
2016/06/27（月）
http://news.nna.jp.edgesuite.net/free/news/20160627thb012A.html
http://railway.chi-zu.net/10388.html
タイ海軍が管理する東部ラヨン県ウタパオ空港のワラポン・ディレクターは
22日、建設中の第２ターミナルについて、８月に試験的に供用を開始する計画と明らかにした。
本格的な供用は来年開始する。23日付バンコクポストが報じた。
新ターミナルは６億1,900万バーツ（約17億9,300万円）を投じて建設中で、工事の進捗（しんちょく）率は99％。
稼働すれば、旅客収容能力は現在の年間80万人から300万人に拡大する。
2018～20年に実施する第２期拡張事業では、旅客収容能力を500万人に引き上げる計画。
航空機整備の拠点としての開発も進められており、既にタイ国際航空が整備センターを開設した。
今年の同空港の旅客数は80万人、収入は前年比３倍の１億2,000万バーツと見込む。
海軍は１万7,000ライ（2,720ヘクタール）の敷地のうち、3,000ライを空港用地に充てている。 >>99
民間企業がプノンペン・シェムリアップ間を結ぶ高速鉄道の建設に関心
2016年6月26日カンボジアニュース
http://business-partners.asia/cambodia/keizai-20160626/
運輸大臣のスン・チャントーレ氏が6月23日、
民間企業が、プノンペンとシェムリアップ、およびタイ国境とのポイペトを結ぶ高速鉄道の建設に関心を示していると発言した。
彼はプノンペンポスト紙に、
「興味持つ企業は数社あるが、彼らが鉄道建設の能力を持っているか、この投資が彼らに有益かどうか分からない」と語った。
同省のスポークスマンによると、
「現時点での具体的な計画はないが、トップレベルでの議論が進行した場合、実現可能性調査が入るだろう」と述べた。
地元観光業界、アンコール航空のシアヌークビル－ホーチミン間の直行便を歓迎［観光］
2016年5月13日
http://business-partners.asia/cambodia/kankou-20160513/
シアヌークビルの観光業界は、6月17日開始のカンボジア・アンコール航空によるシアヌークビル－ホーチミン間の直行便を歓迎している。
プノンペンポスト紙によると、シアヌークビル観光協会、ダグラス・マッコール副会長は、
「ホテル占有率の増加は確実だが、フライト数に応じた開発が重要であると述べ、観光客の多くは中国からであり、昆明に続く中国からの追加便がさらに重要だ」と話す。
クイーンコホテル＆カジノのゼネラルマネージャー、アーロン・ジニ氏は、
「直行便がバンコクに先立ってホーチミンと結ばれたのには意味があり、
ベトナム人やホーチミンで乗継ぐ中国人観光客の来訪を促す」と話し、
タイには有名なビーチリゾートがあるためカンボジアを訪れるメリットは少ないと指摘する。
シハヌークビル州の観光部門ディレクター、ノウ・ソファル氏は、
「シアヌークビルの観光客数は、今年1～3月間で13.7％増加したものの、
ベトナムからの訪問者数は減少しており、直行便に期待する」と述べた。
同部門の統計によると、
今年第1四半期のシアヌークビル観光客の国籍別トップ3は、中国、ロシア、ドイツで、ベトナムは4位の1万1200人。
同氏は、「直行便はベトナム人観光客の増加に留まらず、国際的な旅行者に新たな観光ルートを提供するものだ」と話す。 首都圏のためほぼ地雷撤去済みだろうが複線区間と単線区間が混在する
約6.6km区間の路盤改良で総工費250万米ドルとなると為替レート103円では
2億5750万円相当になるのかな。
レール再利用の路盤強化の建設単価
豪州企業のカンボジア南線 プノンペンシアヌークビル港間263km 4825万円/km
中国鉄路のプノンペン北臨港線 約6.6km 3902万円/km ←地雷探知器確認作業込み？
http://www.railwaygazette.com/news/infrastructure/single-view/view/cambodian-railway-study-presented.html >>106
線路はほぼ全部市街地を通ってる。
人々の生活用地になっているから地雷などあり得ない。
日本のメディアやNGOが誇大広告によりカンボジア=地雷というステレオタイプを作ってしまった。 山狩り捜索の基本でもあるが地雷が存在しないことが前提であっても
携行用草刈機のような金属探知機でも良いから施工業者にとっては
もう一度虱潰しに総浚いすることこそが安全性に対する自信の裏打ち
となるんだよ。
ネパール震災救援活動を見れば良く判るが中韓勢の水準とはこんなもんだ。 もしかして中国中鉄はロクニン経由のベトナム南北鉄道線と
相互直通させる路線建設を想定してその基点となるであろう
プノンペン首都圏近郊区間の近代化を受注したということかな。
カンボジア鉄道の路線マップ
http://railway.chi-zu.net/12558.html タイ政府は、安倍総理大臣をタイに招待
今後 5 年間2 兆 3000 億投資する計画を明らかにすると明らかにした。
2016年7月12日
http://www.posttoday.com/biz/gov/442449
まだ日程は決まってないようだけど、大きな取引になりそうだ。 もしマレー半島高速鉄道をやるなら急峻山岳地帯や海上など地形的制約を回避した
およその直線距離1650kmの建設する際の最大の制約とは首都圏近郊区間に高速新線
建設スペースが無く既存路線積極活用するならATS-Desiro信号読み替え機能付き
車載保安装置の新規共同開発が必要になるが車両購入費も割高になるのかな。
スワンナプーム駅～パヤータイ駅 開業済28.6km 交流25kV50Hz架線/標準軌/信号ATS-Desiro
パヤータイ駅～パタンブーサル国境検問所駅 およそ910km
パタンブーサル国境検問所駅～KLクアラルンプール中央駅 およそ460km
KLクアラルンプール中央駅～サラッティンギ駅 開業済54.8km 交流25kV50Hz架線/標準軌/信号ATS-Desiro
サラッティンギ駅～ウッドランド国境検問所駅 およそ280km 早速ニュースが来たみたいだね♪
総工費大幅圧縮のためクアラルンプール近郊区間55kmと相互直通させるなら
東京新横浜間や東京大宮間のように速度規制が掛かるがメリット絶大でも
車両納入含めた入札参加資格はATS-Desiro信号読替機能付き車載保安装置と
その完全動作保証が最低限の必須条件となるのかな。
建設主体
シンガポール国土交通庁HSR
マレーシア鉄道建設公社MyHSR Corp
ジョホール州イスカンダル開発地域公社Iskandar Puteri
クアラルンプールシンガポール間高速鉄道2026年開業の覚書締結
http://www.railwaygazette.com/news/high-speed/single-view/view/kuala-lumpur-singapore-high-speed-line-to-open-in-2026.html
http://www.railwaygazette.com/uploads/pics/tn_my-sg-highspeedrail-map.jpg すでに都市化してしまった地域をどうするかは相当大きな問題
途中駅は、中心部を避けて新○○駅方式でやるのかな？
それとも中心部まで通すのか バンコクチェンマイ間はアユタヤ以南とピッサロヌーク以北の取り扱いが焦点となるが
マレーシアは郊外用地取得難易度や物価水準などがほぼ同じだと看做すとだな。
空港線活用でサラッティンギ駅構内分岐からウッドランド国境検問所駅まで約280kmだと
フルターンキー契約案件で総工費概算6656億円とシンガポール島橋梁の建設費のほかに
完全動作保証があるATS-Desiro信号読替機能付き車載保安装置の開発費と合計額となる
のだろう。
タイ積算 総工費4400億バーツ×6月2日THBJPY3.014円÷635km＝1kmあたり20億8845万円
日本提示 総工費5300億バーツ×6月2日THBJPY3.014円÷672km＝1kmあたり23億7712万円
6月23日案 1kmあたり23億7712万円×1期区間380km＝総工費概算9033億0560万円
空港線活用 1kmあたり23億7712万円×およそ280km＝総工費概算6655億9360万円 首都圏中心部を交流25kV50Hz架線標準軌という既存空港線を積極活用する場合は
エアポートリンク線でも大紛糾しているとおり同信号システムを採用している
KL空港線でもやらかすのは目に見えており中国中車や現代ロテムにとっては
かなり敷居の高い案件となることだろう。 日・タイ外相会談、日本はタイの鉄道整備(レッドライン)を支援
2016年7月27日
https://portal-worlds.com/news/thailand/7578
日本の外務省は、岸田文雄外務大臣とタイのドーン・ポラマットウィナイ外務大臣が、
ラオスで日・タイ外相会談を26日に実施した事を発表した。
岸田大臣からは、タイの渋滞緩和と大気汚染の改善などを目的とした
対タイ円借款「バンコク大量輸送網整備計画（レッドライン）（第三期）」の供与（供与限度額1,668億6,000万円）が実施される事が伝えられた。
また、タイで新憲法草案の可否を問う国民投票が8月7日に行われるため、この国民投票がタイの民政復帰へ繋がる事を期待する旨が述べられた。
ドーン・ポラマットウィナイ外務大臣からは、日本の円借款の支援に感謝するととともに、
5月に岸田大臣がタイに訪問した事への感謝が伝えられた。
また、岸田大臣がタイのチュラロンコン大学で実施した政策スピーチは大きな影響を与えており、
この政策スピーチを元としてタイと近隣国は日本との3か国協力の可能性に関し議論を進めている事が述べられた。
【円借款「バンコク大量輸送網整備計画(レッドライン)(第三期)」の概要】
スー - バンコク - マカッサル - マック、および スー - フアランポーン
目的：交通渋滞の緩和及び大気汚染の改善を図り地域経済の発展及び都市環境の改善に寄与すること
供与限度額：1,668億6,000万円
金利：年0.3％（優先条件（環境・気候変動）を適用。但し，コンサルタント部分は0.01％）
償還期間：15年（5年の据置期間を含む。）
調達条件：一般アンタイド >>116
タイ政府、バンコク首都圏の鉄道２路線の建設承認
27/07/2016
http://www.bangkokshuho.com/article_detail.php?id=7488
承認区間地図
http://railway.chi-zu.net/13188.html
タイ政府は7月26日の閣議で
ライトレッドライン（バンスー＝パヤタイ＝マカサン＝ホアマーク）と
ダークレッドライン（バンスー＝ホアラムポン）
を建設する計画を承認した。投資額は４４２億バーツで両路線の距離は合計25・9キロ。
コプサク首相府相補佐は、「これらの路線は、郊外からバンコクに入る車の混雑の緩和に役立つ」と説明している。
高架、地上、地下の複合となる2路線の建設業者を選ぶ入札は8月に行われる。
工事開始は来年2月、完成2019年、開業翌20年の予定。 JICA プノンペンにAGT都市交通システムを勧める。
2016年8月4日（木）
http://www.khmertimeskh.com/news/28026/jica-moots-city-transit-system/
国際協力機構（JICA）は、プノンペンの交通渋滞を克服するため、自動化されたゲートウェイ・輸送システム（AGT）の実現可能性調査を実施し支援しています。
AGTは最大30人の乗客で、時速60キロの速度で動作する電動大量輸送システムです。AGTは、より少ないスペースで容易に市内の道路で運用することができます。
「プレフィージビリティスタディによると、小型電気鉄道コーチシステムは、旅客需要とプノンペンの都市の特性に基づいて選択しました。
AGTは、地下鉄、モノレール、LRTや路面電車など、他の選択肢の中で最も柔軟なシステムである」JICAのMｒ.早生は言った。
AGTを完成させるために、少なくとも七から八年かかるだろうと述べた。
「時間は、AGTの最高のフォームを選択し、その設計を最終決定、コンサルタントを選択し、その構成を実装するために必要とされるであろう。」
日本でAGTといえば三菱だな。
AGTの時代
Automated Guideway Transit System (AGT)
http://www.mhi.co.jp/cats/lts/agt/
新交通システムのマーケットを飛躍的に拡大
最高速度120km／時の高速車両を開発
2014年10月2日
http://www.mhi.co.jp/news/story/1410025580.html
埼玉新都市交通にニューシャトル向け新型車両の納入を開始
11月から営業運転、「第4回鉄道技術展」にも実物を出展
2015年10月30日
http://www.mhi.co.jp/news/story/1510305697.html
東京都交通局に日暮里・舎人ライナーの新型車両を1編成納入
朝夕ラッシュ時の混雑緩和に貢献
2015年9月8日
http://www.mhi.co.jp/news/story/1509085679.html
新交通システム車両「ゆりかもめ7300系」が2014年度グッドデザイン賞を受賞
「ベスト100」にも選ばれる
2014年10月1日
http://www.mhi.co.jp/news/story/1410015575.html 30人って一車両？一編成？
APMでいいじゃんw
ルートは？ 狭い道でみんなでっかいレクサスだから渋滞するんだぞ。
道を広げられないならクルマの数量を規制すべきだろ。
自営業者にきちんと課税か徴税ができていないのではないか？ ５日からタイ、ベトナム訪問＝石井国交相
2016/08/04
http://www.jiji.com/jc/article?k=2016080400637&;g=eco
国土交通省は４日、石井啓一国交相が５～８日の日程で、タイとベトナムを訪問すると発表した。
タイでは鉄道分野での協力推進に向け、アーコム運輸相と会談する予定。
ベトナムでは、防災分野を担当するクオン農業農村開発相らと会談し、さらなる関係強化を確認する。
タイでは
チェンマイ新幹線
メソット-ムクダハン貨物専用回廊
南部経済回廊
高架鉄道
などのフレームワーク契約を行うと思われる大切な日になりそうです。 プノンペン旅客駅からの列車線の線路容量は将来早い時期にも
貨物列車と近郊区間通勤列車車との需要でパンクすることが
見込まれるというのに海外都市計画と鉄道路線詳細設計には
ド素人である国際協力機構JICAの相手国を舐めて掛かった
詐欺が始まったか。
空港経由は良いと思うが南線信号場そして北線信号場へと
迂回ルート2路線直通の通勤新線を建設したほうがまだマシだろ。 JR東日本が鉄道車両を供給するタイ都市鉄道パープルラインが開業
2016年8月5日
https://portal-worlds.com/news/thailand/7697
日本旅客鉄道株式会社(JR東日本)と株式会社総合車両製作所(J-TREC)は、
自社が鉄道車両を供給したタイの首都バンコクの都市鉄道パープルライン(チャローン・ラチャタム線)が8月6日から開業する事を発表した。
JR 東日本グループでは、新たな事業領域への挑戦の一環として、海外鉄道プロジェクトへの参画を積極的に進めていた。
タイのバンコクの都市鉄道パープルラインについては、JR東日本の子会社で鉄道車両製造会社であるJ-TRECが車両を供給し、
JR東日本は丸紅・東芝と共同で設立した会社JTT(Japan Transportation Technology(Thailand)Co.,Ltd)を通して、開業に向けての準備を進めていた。
この都市鉄道パープルラインが8月6日に開業することとなり、J-TREC が製造したステンレス車両の「sustina」21 編成63 両が運行を開始する事となる。
この車両のメンテナンス業務は、JTTが継続して実施していく。
JR 東日本グループは、今後もバンコクにおいて日本国内と同様の高品質である鉄道車両と質の高いメンテナンスを提供していく事を通して、
バンコクの交通渋滞の改善や地域の発展に貢献していく方針である事を表明している。
タイと日本は8月6日鉄道の協力を締結
2016年8月5日
http://house.cnyes.com/global/news/2138964.do
・・・・・・
主なトピックとしては、タイの鉄道システムに関する協力の覚書草案、
バンコクチェンマイへの高速鉄道プロジェクトは、日本の新幹線のレールシステムを採用する;
他の協力として、南、及び東西経済回廊に沿って事業協力
５日からタイ、ベトナム訪問＝石井国交相
2016/08/04
http://www.jiji.com/jc/article?k=2016080400637&;g=eco
国土交通省は４日、石井啓一国交相が５～８日の日程で、タイとベトナムを訪問すると発表した。
タイでは鉄道分野での協力推進に向け、アーコム運輸相と会談する予定。
ベトナムでは、防災分野を担当するクオン農業農村開発相らと会談し、さらなる関係強化を確認する。 >>123
新幹線整備で協力覚書＝タイ運輸相と会談へ－石井国交相
2016/08/06
http://www.jiji.com/jc/article?k=2016080600046&;g=pol
タイ訪問中の石井啓一国土交通相は６日、アーコム運輸相と会談し、
日本の新幹線技術を全面的に採用した高速鉄道の共同整備などに関する協力覚書に署名する。
半年後をめどに国際協力機構（ＪＩＣＡ）が事業性調査の最終報告をまとめるのを受け、来年から基本計画策定に着手する。
高速鉄道は首都バンコクと北部の主要都市チェンマイを結ぶ総延長約６７０キロ。
覚書によると、両国は全体の開発区間のうち、比較的強い旅客需要が見込める
バンコク－ピサヌローク間（約３８０キロ）を優先的に整備することで合意。
高速鉄道の利用を促進するため、日本は沿線地区の都市開発でも技術協力する。
両国はこのほか、
ミャンマー国境沿いのカンチャナブリ県からバンコクを経由し、
カンボジア国境近くのサケオ県を結ぶ「南部経済回廊」における鉄道整備、
コンテナ輸送事業も共同で進めることを申し合わせる。
〆
サケオまで行くんだし、タイとカンボジアの直通も再開するんだから
できればアンコールワットのあるシェリムアップか、開通区間のシソポンまで
直通し特急を走らせたらどうか？
http://railway.chi-zu.net/11600.html JICAっていっても、鉄道関係の設計やるときは、
元JR○○の人とかがやったりするのでは？ とりあえずベトナムは、
・大都市近郊の混雑対策 複々線にするかと貨物の線路を分離した４線にする
・高速鉄道用用地の先行手配
都市化して鉄筋コンクリや鉄骨のビルが建ってしまえば用地確保が困難を極める
もう遅いくらいだがいまからでもさっさと土地確保やらないと タイと日本が新幹線方式の高速鉄道導入で基本合意したが・・・
07/08/2016
http://www.bangkokshuho.com/article_detail.php?id=7529
・・・・
タイでは複数の路線を複線化、高速化する計画が進められているが、
そのうち日本はバンコクと北部チェンマイを結ぶ高速鉄道建設などに関心を示している。
ただ新幹線方式の高速鉄道が導入された場合には貨物輸送には使用されず
旅客輸送となるため採算性の低さが問題視されている。
これについてアコム運輸相は
「投資額を回収するのに50年かかるだろう。しかし、この年数は許容範囲」との見方を示した。
また日本側は路線エリアの開発も提案したが、
高速鉄道の場合は停車駅が少ないため恩恵を受ける地域が限定されるとして、
「新幹線より全国の鉄道複線化および港湾への鉄道路線引き込みなどを優先すべき」との声もタイで根強い。 ２０１７概算要求／国交省、アジアの国土計画支援?国連会議で枠組み提案
（2016年8月25日 総合３）
https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00397380?isReadConfirmed=true
国土交通省は２４日、アジアなどの途上国が実効性のある国土計画を立案できるよう、策定支援に乗り出す方針を固めた。
各国の道路や鉄道、港湾といったインフラ整備のニーズをいち早く把握し、関連施設の輸出につなげる。
１０月にエクアドルのキトで開催される第３回国連人間居住会議（ハビタット３）で支援の枠組みを提案するとともに、関連費用を２０１７年度予算概算要求に計上する。
日本の戦後の国土計画は１９６２年に策定した全国総合開発計画（全総）に始まり、「均衡ある発展」を重視して高速道路や鉄道網などを築いてきた。
近年、こうした実績が評価され、各国から計画策定の技術的支援を依頼されている。
例えば、インドネシアやフィリピンには国土計画はあるが、理念が先行し実現に至っていない。
ベトナムやミャンマー、キューバなどでは、経済の自由化が進む一方、土地利用をめぐる混乱が発生。無秩序な開発が社会問題となっている。
そこで、日本が主導する多国間の枠組み「国土・地域計画策定・推進支援プラットフォーム」（仮称）を１０月の会議で提案する。
日本政府と国連機関、経済協力開発機構（ＯＥＣＤ）で構成し、各国政府や世界銀行、国際協力機構（ＪＩＣＡ）、自治体などにも参加を呼び掛ける。
国土計画に関する課題を議論して解決の方向性を探るほか、日本と途上国の２国間会合で踏み込んだ対応方策を協議する。 ミャンマーに円借款1000億円 新政権下で初
鉄道や水道整備支援
2016/8/26 2:00日本経済新聞 電子版
http://www.nikkei.com/article/DGXLASGM25H5P_V20C16A8MM8000/?dg=1&;nf=1
９月６～８日にラオスで開かれる
東南アジア諸国連合（ＡＳＥＡＮ）関連会議と東アジア首脳会議の期間中に、安倍晋三首相が表明する方針だ。
案件は
(1)最大都市ヤンゴンと第２の都市の北部マンダレーを結ぶ鉄道の改修
(2)ヤンゴン市内の浄水場の整備
(3)地方の道路整備などの貧困削減対策――など５つ。
これに先立ち、和泉洋人首相補佐官が25日に同国を訪れてスー・チー氏と会談し、首相の意向を伝えた。 ヤンゴンに入った広電の中古（電車だ！）が客の入りが悪く早速運休に
とはどこで読んだんだっけな 川重、“現地組み立て型”の鉄道車両を開発?新興国向け、ユニット化で熟練者不要
（2016年9月6日 総合１）
https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00398784
川崎重工業はアジアなど新興国専用の鉄道車両を開発する。
現地生産を念頭に置いた車両で、日本などで一定の工程まで加工したユニットの形で現地に送り、組み立てを容易にする。
新興国向けの標準車両に位置付け、まずは鉄道投資が旺盛なインドやミャンマー、バングラデシュなどをターゲットとする。１―２年内に試作機を完成する計画だ。
鉄道車体は一般的に前後と上下左右の６枚の外板を溶接し、箱形にする。
大規模な溶接設備が必要で熟練の溶接技術も求められる。
川重の新興国専用車両は、熟練者がいなくても生産しやすいように、日本などで生産したユニットを輸出し、現地では簡単な作業で最終組み立てができるようにする。
外板は溶接でなくボルトなどで接合する形を想定し、大規模な設備投資を不要にする。
標準車両１編成で数十キロメートルに達する配線も、事前に組み込む方式を検討する。
国土交通省などによれば、２０１７年から３年間のアジア（中国を除く）市場は８８００億円となる見込み。
川重のアジア地域の売上高比率は３０％強だが、台湾とシンガポール向けが大半を占める。
１８年度に１５年度比３６・４％増の売上高２０００億円を計画しており、成長率の高いアジア地域を深耕する。 ボルト締めって自作PCでは無いのだからステンレス車体ブロック工法では
きちんとレーザー連続機密溶接した輸出純正品しか需要が無いだろ。
先方は発展途上国とは言っても現地雇用対策と熟練労働者育成のための
鉄道建設をダシにしたインフラ設備投資事業なのだからわざわざ手間暇と
延べ人数を掛けて場数を踏ませることが大事というものの考え方なんだよ。
youtube映像の比較のとおり同じ台枠溶接から手掛ける車両製造の作業でも
泥臭い作業と違って最新設備合理化は見栄えは良いとは言っても基本から
しっかりやれば63年後にはこのように最先端技術が定着してあらゆる産業の
裾野へと広がるわけだが川崎重工業の画期的新技術（笑）とはその機会を
奪う目的だけのおためごかしなんだよなぁ。
1953年 日本国有鉄道工場にて
https://www.youtube.com/watch?v=FC5UkwYljr0
2016年 日立レールイタリア工場にて
https://www.youtube.com/watch?v=DsSe0KDiBoQ バンコク-マレーシア（国境）高速鉄道に日本が関心を示す。
2016年10月2日
http://www.posttoday.com/biz/gov/457860
途中、たいした都市もないのに・・・ 生活費、家賃滞納でお困りの方は
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円ベースで累計2681億円にもなるのか。
この時点で1kmあたり建設単価は103億1154万円と膨れ上がっており
最終的には大都市圏地下鉄路線なみ総工費になりそう。
2009年630億円 2015年382億円 2016年1669億円
http://www.railjournal.com/index.php/asia/japan-finances-bangkok-red-line.html?device=auto 高速鉄道プロジェクトが遅延か、中国との合意難航
01/11/2016
http://www.bangkokshuho.com/article_detail.php?id=7861
アーコム運輸相はこのほど、４件の高速鉄道プロジェクトについては
年内に進展がないと予想されるものの、予定通りに完了するとの見通しを明らかにした。
これらは、
バンコク＝ナコンラチャシマ（２５２・５キロ）、
バンコク＝ピサヌローク（３８２キロ）、
バンコク＝ラヨン（１９３・５キロ）、
バンコク＝ホアヒン（１６５キロ）
の４プロジェクト。工費はそれぞれ１７９０億バーツ、２２４０億バーツ、１５２０億バーツ、９４６億バーツとなっている。
プロジェクトに関する詳しい検討が終わっていないため、年末までは遅延が避けられないという。
ピラポン運輸事務次官によれば、バンコク＝ナコンラチャシマ路線については
ナコンラチャシマ県内の３キロ区間の設計に関して意見の不一致があり、
また、工費負担などについてタイと中国の間でまだ合意ができていないとのことだ。 フィリピンで第14回日ASEAN交通大臣会合が開催
2016年11月15日
https://portal-worlds.com/news/philippines/8672
国土交通省は、フィリピンの首都マニラで11月18日に開催される「第14回日ASEAN交通大臣会合」に
田中国土交通副大臣や大臣官房審議官が参加する事を発表した。
日本政府では、アセアン経済共同体(AEC)への支援を行うことと、日本とASEAN地域との間で交通分野における協力を深めるために
「日ASEAN交通大臣会合」を2003年から開催している。
第一回目はミャンマーで開催され、その後も定期的にASEAN各地で開催されており、
人材育成等などのキャパシティ・ビルディングの支援、経験及びベストプラクティスの共有、制度構築支援などを進めていた。
第14回目となる会合が、フィリピンで開催される事となった。
今回の会合では、アセアンにおける「質の高い交通」をさらに推進するために、
日本政府から日・アセアン間の交通分野の協力プロジェクトに関する2016～2017年の行動計画について説明し承認を得る予定である。
また、マレーシアのリオ運輸大臣やタイのアーコム運輸大臣などと個別の二か国間会談を行い、
高速鉄道等の政策課題についての協議を行う予定である。 バングラデシュ国鉄にとってグンダム国境からミャンマー国鉄に
バトンタッチしても構わないがどうせならサプランまで半島南下して
対岸のマウンドオに渡ってから山岳ぶち抜いてプティダウンへと
抜けるアキャブのシットウェ港へのみちなりどおりのルート取りした
ほうが難易度は低いのだろう。
アジア開発銀行ADBによるバングラデシュ鉄道インフラ案件
http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/double-track-to-chittagong.html
中国鉄路エンジニアリング
ベンガル鉄道線の橋梁と軌道の改修と腹付け複線化
パドマ川ハーディング橋梁～コミッラ～チッタゴン
JICAと日本企業各社
ドハザリまでの軌道改修とその先からはミャンマー国境を目指して新線建設
チッタゴン～ドハザリ～コックスバザール～グンダム タイのスレって落ちたの？
チェンマイ-アユタヤ-ドンムアン空港-バンコク-スワンナプーム空港-パタヤ-ウタパオ空港-ラヨーンの高速鉄道プロジェクト
はっきりと日本（JICA）が調査するいう記事は珍しいが・・・
2,017年5月14日
http://www.now26.tv/view/104040
・・・タイ- -パタヤ-ラヨーン、チェンマイへ。タイの計画を促進するために、個々の駅周辺開発を研究独立行政法人国際協力機構（JICA）の調査は約1年かかると予想される。
JICAは、高速鉄道のリンクの概念を導入しました。バンコク-ラヨーンとバンコク-チェンマイ・アユタヤ県の２高速鉄道LINEは、連続して地域の産業分野をリンクします。
・・・
よく読んでみるとJICAがチェンマイ-バンコク-ラヨーンは１つの高速鉄道LINEとして直通したらどうか？と提言し、調査が始まった。ってことで
日本の新幹線がラヨーンまで直通することが決まった訳ではないようだ。 前国王1周忌法要が終わるまでは国全体で喪に服しており
この2記事以外は水面下で推進していたとしても日中泰とも
事業進捗状況など浮かれたはなしを遠慮しているのは
外交儀礼でありさらに5ヶ月間は報道公開情報発信封止中
というか秘匿し続けるだろ。
JICAは高速鉄道計画から蚊帳の外にされてしまったという
象徴的な記事ではあるが外務省は少しは空気嫁ｗ
2月6日
タイとマレーシアの両政府は高速鉄道1500kmの整備について協議開始
3月24日
タイ高速鉄道の建設推進のための人事異動
運輸省高速道路局副局長→国鉄総裁兼技師長（執行役員）
証券取引委員会委員長→国鉄経営監理委員会チェアマン（取締役会長） カンボジアってまだ鉄道動いてないの？
三年前タイのアランヤプラテートの廃線跡をけっこう大規模な工事してたけど 東京オリンピック以降仕事がなくなるからいいんじゃないの？
ドーハメトロ、ホーチミンMRT、バンコクレッドライン、ジャカルタMRT
あの辺ちゃんと予定通り終わってればの話だけど 先週、中国の雲南からラオスに陸路で抜けて来たよ。中老国際鉄道の中国側、玉磨線はかなり工事が進んでる。モーハン口岸近くに大きな駅ができるようだ。
加えて、ラオス側ボーテンでも中国鉄建が山を切り崩したり、トンネル掘ったりしてる。ラオス側に大規模な貨物ターミナルを作るようだ。街には中国人労働者が多数。 ☆ 日本の核武装は早急に必須です。総務省の、『憲法改正国民投票法』、
でググってみてください。現在、衆参の両議員のそれぞれで、改憲議員が
３分の２を超えています。私たち日本人の、日本国憲法を改正しましょう。
憲法改正国民投票法、でググってみてください。お願い致します。☆☆ おそらく ラヨーン方面への高速鉄道を日本でというここまで詳細な記事ははじめてでは？
タイ国営鉄道（SRT）は、2023年までに193キロのバンコク - ラヨーン高速、タイ - 日本、鉄道のサービスを開始することを目指している。
2019年9月4日
https://www.bangkokpost.com/learning/advanced/1318083/bangkok-rayong-high-speed-rail-link-set-for-2013 バンコクと東部を結ぶ高速鉄道が６年後に開業
04/09/2017
http://www.bangkokshuho.com/article_detail.php?id=9043
タイ国有鉄道（ＳＲＴ）によれば、バンコクと東部ラヨン県を結ぶ高速鉄道が２０２３年に開通する見通しで、運賃は基本が20バーツで１キロにつき１・８バーツが加算される予定だ。
この東部高速鉄道は全長１９３キロ。日本の協力で建設される。総費用は２１５０億バーツ。走行時速は２５０キロを予定している。 タイはBRICSサミットの手土産として高速度三線軌条化事業
ナコンラチャシマノンカイ間252kmを中国と正式契約したので
ラヨン方面も早期着工したいという秋波のつもりなのだろう。
日本は在来線貨物列車運行のほかにピッサヌローク線建設に
専念することで二兎追う者一兎も得ずにならないように手堅く
やるつもりのようだが基点はバンスー駅近接地という以外には
音沙汰無しでもプミポン前国王の喪明けとなる10月13日以降に
いろいろと具体的に動きがあるのかもね。
http://www.railwaygazette.com/news/high-speed/single-view/view/contracts-signed-as-thai-high-speed-project-progresses.html では三択問題ですｗ
バンコク首都圏繁華街区間は水害さえ無ければ地下路線でも
構わないとされるが日本勢の路線設計思想では開業時の
郊外脱出ルートはどれになるでしょう。
1 Bang Sue総合駅構内車両基地の線路上高架
2 Pracha Chuen Rd通りとRim Prapa Alley通りを跨ぐ河川上高架
3 Tao Poon駅MRT紫線の道路上重層高架 タイ・チェンマイ新幹線は中速鉄道に・・・
2017年12月26日
https://www.khaosod.co.th/economics/news_684444
など同様の記事多数
ソムキッド副首相は
中国や他の外国と結ばれないなら250キロの高速構想はいらんだろ・・・
平均速度180キロ～200キロで見直されるかも・・・
700キロあまりの距離で中速では所要時間ばかりかかって使えんのでは？
日本はパタヤ方面の3空港連絡高速鉄道を受注できればそれでいいんじゃないか？ ソムキット副首相はタクシン政権の財務相でありプラユット政権の序列5位で財務担当であるが
軍事政権と華僑居留区政権との政治抗争を乗り越えた融和の象徴であり天皇陛下タイ訪問でも
御役目をきっちり果たした良識派重鎮なのにねぇ。
アコム運輸相と技術官僚テクノクラートはソムキット副首相ですらその意図を看過しており
疑心暗鬼で暗中模索なコメントを出させたわけでひょっとして国防機密扱いだと認識しており
タイ国軍将校たちよりも一枚上手かも知れないね。
中国勢は協議でバンスー、ドンムアン、バンパイの各周辺地区の環境アセスメントを要求して
タイ側はそれを了承したわけだがそれ以降は協議内容の概要すら秘匿しているが中国側の
希望であるのか12月21日記事のナコンラチャシマ起工式くらいだよね。
http://maps.mot.go.th/pao/doc/21thMeeting.pdf
タイ三都物語とクアラルンプールを目指すつもりなら中心繁華街で雪隠詰めのバンスー街区は
中国勢にくれてやりバンコク首都圏郊外の当初案のバンボンでも構わないような気がする。 パタヤ方面の港湾二次交通アクセスだがエアポートレールリンク線
スワンナプーム空港駅相互直通路線はタイ地元民間資本PFI事業の
イタリアンタイ設計事務所が手掛けるだろうし日本勢は筋違いで
出る幕は無く野暮ってモンだよ。
タイ政府の思惑は累積対外債務よりけりというか環境アセス段階の
着工前で手戻り可能な状況だし整備新幹線フル規格をやめてしまい
在来線網のタイ北本線腹付複線化を推進するのは賢明判断なのかもね。
ただし健常者である運転士の視認域で動体視力が流れる速度とは
双発旅客機が滑走路離発着するV2決定速度及び失速速度そのもので
全線踏切撤去立体交差化または小判鮫線路上高架の自力建設を
併せて実施しておかないと沿線各地に墓場踏切を量産する羽目に
遭うため沿線住民に対して周知を徹底して貰うのは困難だよ。
外務省ODA円借款枠のタイ国内の他案件流用はともかく財務省
外国為替資金特別会計運用ファンドJBIC融資枠は節別予算で
流用出来ずに他国案件で有効活用されるわけだが。
日本の経済力だがビルマ戦線から終戦に向けて大幅縮退へと向かい
遥か遠くの戦線で劣勢下のまま戻って来れずそのまま義理と約束を
果たすための最後の機会すら挫折させられてしまいタイ側も
聡明聖人君子でも国際情勢を読み切れなかった山田長政と組んだ
アユタヤ朝ソンタム国王やチャクリー朝前々のラーマ8世国王の
結末を踏襲する可能性があるからねぇ。。。
まぁタイ政府にとってはインドネシア政府のように不義理せず
ベトナム政府のようにまごころで無期限延期法案の国会決議で
「事実上断念は納得」に持って逝くのも構わないような気がする。 もし京急が手掛けるなら電力系統を整理するほか信号系統も
C-ATSに張り替えてパヤタイ駅構内西側を33‰勾配の急降下
ジェットコースター路線で大深度トンネルへと繋いでしまい
運河直下を進むのだろうがもうそれしか空間容量が無いだろ
エアポートレールリンク線ごと海外出資過半数を容認
https://www.nna.jp/news/show/1752945
ドンムアン空港 饋電区分所
～運河直下の大深度トンネル10.9km～
Nakorn Chai バスターミナル付近 通過側線
～運河直下の大深度トンネル10.4km＋ARL引上線0.2km～
パヤタイ
～11.5km～
ファマーク 通過待ち
～12.0km～
ラートクラバン 通過待ち
～2.5km～
サムットプラーカーン県境 交流変電所
～2.2km～
スワンナプーム空港
～43.6km～
チョンブリー県境 饋電区分所
～45.7km～
Ban-Thaweesap付近 交流変電所
～45.7km～
ウタパオ空港 饋電区分所 まぁ国交省鉄建機構や大手私鉄各社は手を出さないだろうが中国勢や
タイ華僑資本が土木技術水準の裏付けと絶対的自信があるというなら
過半数の51％出資でやってみても良さそう。
総工費概算は為替変動よりけりだが線路設備のみ7742億円程度のほかに
スワンナプーム駅構内南側に泥水シールドマシンを入れて地上に出る工法と
ドンムアン付近運河直下の排水機場揚水設備とドンムアンとウタパオの
2駅地下鉄構内が別途掛かるとして日本が提案した整備新幹線フル規格なみ
となるのだろう。
ドンムアン空港～パヤタイ引上線 距離21.3km×大都市圏地下鉄新線160億円/km＝3408億円
パヤタイ引上線～スワンナプーム空港 距離28.4km×電力系統と信号系統の更新10億円/km＝284億円
スワンナプーム空港～ウタパオ空港 距離135.0km×高架電化新線30億円/km＝4050億円
バンスー駅付近～ピッサヌローク駅
2762.25億タイバーツ×THBJPY3.43812円≒9507億円
並行在来線額面距離380km×25.02億円/km≒9507億円
ただし高速電化新線であるため実距離は短縮されて推定建設単価は30億円/km未満 これは期待していい？
https://www.viet-jo.com/m/news/economy/180426190412.html
ラオス～ベトナム間の鉄道建設案件、投資総額50億USD超
2018/04/27 15:03 JST配信
韓国のDohwaとKRTC、Samboのコンサルティング合弁会社はこのほど、ラオスの首都ビエンチャンとベトナム北中部地方ハティン省のブンアン港を結ぶ鉄道建設案件の事業化調査(FS)の結果を発表した。この事業化調査は韓国国際協力団(KOICA)の支援で実施されたもの。
調査結果によると、同鉄道の全長は554.73kmで、うちベトナム内にあるムーザー峠～ブンアン港区間が102.74km。官民パートナーシップ(PPP)方式により、全長6.96kmの橋63本、全長37.63kmのトンネル15本、駅8か所などを建設する。施工期間は2018年から2024年までの7年間。
投資総額は50億6200万USD(約5500億円)で、ラオスが35億0800万USD(約3800億円)、ベトナムが15億5400万USD(約1700億円)を拠出する。
投資効率の確保を図り、第1期はラオスのターケーク～ブンアン港区間を建設する。同区間の全長は241.92 km(うちラオスが139.18 km、ベトナムが102.74km)、投資額は28億4200万USD(約3100億円)となる。 インドネシアに続いてタイもインドも路線詳細設計図の作成段階で
用地強制収用も合法地上げも出来ずに事実上の頓挫だなorz
用地取得率0.64％（508km区間1400haのうちムンバイBKC周辺の0.9haのみ？）
https://www.nna.jp/news/show/1777066 タイの高速鉄道計画 ことごとく停滞
中国政府との鉄道協議、資金面の問題で”脱線”
2019年3月5日
https://www.bangkokpost.com/news/transport/1639114/train-talks-derailed-by-contract-fees
タイ政府は中国政府と計画しているバンコク～ナコーンラチャシマを結ぶ総延長約253kmの高速鉄道の建設について、
既報の通り交渉は大詰め段階を迎えたとして、2月27日から3月1日まで北京で中国政府とタイ政府による協議を実施し契約締結を目指していました。
しかしながら昨日の2019年3月4日(月)、タイのアーコム運輸大臣は、北京での交渉は難航して合意や契約には至らなかったことを語りました。
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CPコンソーシアム、3空港鉄道での協議の準備ができていない
https://www.bangkokpost.com/news/transport/1639554/cp-consortium-not-ready-for-talks-on-three-airport-railway
Charoen Pokphand Groupは火曜日、タイ国営鉄道との3空港鉄道契約協議を3月13日まで延期し、ベンチャーパートナーとのさらなる交渉を保留した。
SRT副総裁のWorawut Malaは、最低の見積もりを提出したCPは、コンソーシアムは協議の準備ができておらず、パートナーとの間で問題をまだ検討していないと書面で伝えた。
SRTは、バンコクのドンムアン空港、サムットプラーカーン県のスワンナプーム空港、ラヨーン東部州のウタパオ空港を結ぶ鉄道の建設について、CPとの契約交渉中である。
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いつのまにHitachiの高速鉄道車両を買うことになってたのか
Rail, port winners to ink contracts in July
25 JUN 2019
https://www.bangkokpost.com/business/1701172/rail-port-winners-to-ink-contracts-in-july
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「三空港を結ぶ220キロの高速鉄道は、既存の鉄道を中心に建設され、収用は近いうちに解決されるはずだ。」とKanit氏は述べ、
この高速鉄道プロジェクトはまた、第三国への投資という点で中国と日本が初めて協力したことを強調した。
JBICは日立製機関車の購入資金を融資し、中国開発銀行は鉄道建設資金を融資する。
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既存線の改良という点も日本側の意向が組み入れられている。（本格的な新幹線では採算が合わないとの沿線をよく知る多くの日本企業の意見がある） 中国ラオス鉄道プロジェクト順調、完成予定まであと２年あまり
メコン川橋梁もつながった 
