日本国内に海外の車両を持ってきたい！！
既に路面電車での実績はあるが、日本国内に海外の車両を持ち込んで展示走行できないものか？
未だに海外の列車に興味を持たない鉄道ファンは多いが、それなら国内に持ち込めば関心を持つはず。
例えばＴＧＶを国内に持ち込めば鉄道ファンのみならず多くの人が関心を寄せるはず。
日本国内では海外の車両を観られる博物館は殆ど無いので、それを造れば注目を浴びるだろうし、
海外の鉄道に興味を持つきっかけにもなる。
現実的に動態展示出来そうなのは台湾のディーゼル機関車くらい？
あとはドイツのＩＣＥを近鉄や京急で走らせるか･･･（妄想スマソ）
いずれにせよ前例の無い事なので、可能性があるなら動き出したいと思っています。
日本国内に海外の車両を持ち込みたいと思っている方は書き込みよろしく！！ EF51、静態でもいいから見たかった。箕輪町郷土資料館のED19は元気だろうか。
鉄博には外国製車両って1号機関車の他にもけっこうあるよね。 そういや海外のメーカーが日本市場に参入させろとか要求しているようだね
日本側は世界に例のない満員電車なので無理とか言って跳ねつけているようだが、
ローカル線車両でもいいから入れろとか要求しているよう
ただそういっている間に、日本は世界の水準からどんどん取り残されているような気もする
確かにデジロとかタレントなど、日本なら特急用と言っても通用するようなアコモだからな
そのうち日本のローカル車両は発展途上国並みになりそうで心配だわ 近年の輸入車両ってどんなのがあったっけ？
箱根登山のケ100と広島電鉄の5000形ぐらいしか思いつかない 地方は大手のお下がりで満足しているくらいだから・・・
ダークホースとして、新幹線開業で特急の無くなった「ほくほく」の普通列車に、とか・・・。
でも、欧州メーカーって狭軌用車両は慣れているのか？ >>114
メーターゲージの技術でなんとかなると思っているんじゃ？
むしろ軸重のほうが対応できるんだろうか。 >>112
＞確かにデジロとかタレントなど、日本なら特急用と言っても通用するようなアコモだからな
見た目だけを根拠に世界の水準からどんどん取り残されているとか発展途上国並みになりそうとか言われてもな 世界各国の鉄道車両での日本車の普及率とヨーロッパ車の普及率を比べたらねぇ。
韓国製というオマケみたいなのも走っているけど。 欧州三強は各地で合併や工場買収を繰り返したから現地生産分も多い。 >>117
それは営業力、政治力などの問題のが大きいだろ >>120
入るどころか京急では撤去・交換中。
ドイツでもすでに古い方式じゃなかったっけ? ジーメンスの機関車がドレミだったよね？
オーストリアなんかでまだまだ現役でしょ？
それに機関車って寿命長そうだし。 未だに新車に超低床市電にボンバルの部品つかってるのがあるんだな。
富山の環状線の車両整備は地鉄（地下鉄ぢゃないョ）が担当してるのか、
毛色が違うから大変そうだな。 つかいわゆる桃はここだと国産車の扱いになるのか？
もしそうでも広電のコンビーノは輸入車なんだろうが(補修で本国に送り返されたときあるし) さぁ? 通関時に鉄道車両と見なされてれば輸入車なのでは?
しかし超低床車国産化の道筋が見えたころから国内のLRT熱が
退潮しはじめたのはなぜ? ボディは国産だし、パーツ単位での輸入だから少なくとも輸入車ではないだろ
あれも国産化が進んでいると新潟がアピっているが
主要パーツで国産化されたのはVVVF、補助電源、空調、台車枠ぐらいで
結局モーターやブレーキ、パンタグラフ等々輸入に頼っていると・・・ >>127
輸入に頼るというよりそういう部品をボンバルから買うのを条件に
技術を使わせてもらってるというのもあるだろうしな
だけどブレーメンGT系の足回りにインチェントロボディなんて
日本向けオリジナルみたいなもんで海外の車両って感じじゃないな
>>126
ぼちぼちあちこちに入り始めたし
何より先立つものの問題が出てきたからだろう そうですか…自社製品が売れなくなると知って
外国企業が自治体にへのロビー活動から手を引いたのかとばっかりおもてた… LRTに関する外国企業のロビー活動なんて岐阜市電廃止時のベオリアしか聞いたことがないな…
あれは市電の存続問題なのにバス路線も一手に任せろとか車両は全部新車に入れ替えるとか欧州式丸出しの提案でカルチャーショックそのものだった 新潟がGTを作っているのは、例えるなら中国がE2系を作っているようなものか？
GT：開発から時間の経った、実質旧モデル
インチェントロ：立ち上げたものの、沙汰止みになったカタログ落ちモデル
という理由があってライセンス供与が実現した、かつそれなりの価格で、と。 しかし検査修繕や運転操作などその取り扱いの特殊さから
日本では新規路線以外には販路拡大は難しそう。 >>131
リトルダンサーがなければその例えも成り立つかもしれないがな 明治村の京都市電と12号機無期限ウヤだとか…
やっぱ保存用と動態で走らすヤツは別にしておくべきなのか? 明治生まれを公共交通ばりに毎日走らせるってコンセプトに無理があるんじゃ？
マン島の電車だって最高齢現役車両はいてもレギュラー運用されてるのは1920〜30年代の車両なんだろ 軽便の保存団体に期待するしかないだろうな。
海外だとナローの保存鉄道は海外から機関車を持ってきて保存してる所が多いし。
成田ゆめ牧場では台湾の軽便蒸機を走らせてるし日本でも前例が無いわけではない。
>>135
マン島電鉄の一番新しい車両は1906年製だが。 バスだと韓国製やドイツ製がボチボチ入ってるらしいけど、結局は国産が多い気がする
そのうち大宇辺りの日本向け格安レールバスとか出るのだろうか 単行のレールバスは向こうでは自国で需要がないから
手を出さないか、作ったとしても日本製にはかなわないかと。 そもそもレールバス自体日本では需要がないだろうし… >>142
量産効果がないので、作ることはまずないだろう。 >>142
ﾊﾞｽの方はあまりに選択肢が減りすぎたので、今後外国勢は否応なしに増えそう。
鉄道の方は、、、 バスの場合、国産のシャーシを利用してフィリピンの架装メーカーがどこかのメーカーの下請けで生産しているらしい。
しっかりと監督すれば問題はないらしい。 >>148
それ、一体何年前の話をしているんだ？
しかも、そのフィリピン製のバス(日産ディーゼル)は雨漏りはするなどガタガタで
数年でやめちまったのだが。 CRHを持ってきて、実験線を走らせて本当に350km出るのか試したる！ そんだけの速度出せる曲線の緩い線路が日本にあったら
N700とかE5だってそれくらい余裕で出せるだろ。 東北新幹線の盛岡〜新青森なら大丈夫でそ
実際、ファステックの実験台だったし。 阪急8300系の製作は国内だけど車籍は海外じゃなかった？
なぜか他系列の車両は完全に国内なんだよね。 むしろウェスタン村のワイパウ号を里帰りさせる運動とかないのかな。 >>149
最後には、品質問題は解決したけど累損の問題で現地資本は解散した。
安売りし過ぎて、ブランドを傷つけちゃったのが原因。元手がないから、新安全基準にも対応できなかった。
そもそも、バス需要があるフィリピン国内やアセアン無いには売らない前提で設計をすすめたのは、ライバルから見て不可解だったよ。
元設計は、確かバンホールじゃなかったかな？
その後、国内提携先の富士重工業がバスから撤退したり、西日本車体工業との提携がもたついたので、撤退を惜しむ声が社内でもあったらしい。
>>154 も >>155 も、ともに全く違う事柄ながら、黒歴史か…? 証拠になるならともかく、破片を勝手に掘り起こして持ってくる
んじゃないぞ!この罰当たりが!! デンマークのIC3シリーズは日本で便利かもしれない。
あとスイスの地方狭軌用の部分低床小型電車は、福鉄とか筑鉄、福島交通に
熊電あたりで重宝しそう。
車体規模やコンセプトが丁度良いし軽量安価でMT比も上げられる。
昼間はM単行とかMcTcで走って、ラッシュ時Tcを増やせば済むんでお手軽。
しかも長持ちして抵抗制御もVVVFも選択OKだし。 日本の地方小私鉄で車両や設備の更新が進まないのは
ちょうどいい車両がないからというより、先立つものがないからであって・・・
熊電も「非冷房でごめんなさい、適当な中古車がないんです」ということになっているが、
現実には元中古の単行冷房車は走っている。
それに、そんな車両をわざわざ少量輸入しても後々取扱いに困るだけ。
小型車両ならアルナにでも頼めば作ってくれそうだが。LRVや黒部峡谷の客車の製造を手掛けてるし。
郊外線車両製造も、やめますとは言っていたが、阪神ジェットカーの構体を作ったり、
Atrainの構体を購入して艤装して阪急の新車を作ったり、実際製造能力はあると思う。
・・・なんて、マジレスは野暮だった？ アフターケアは別会計ですみたいな、外国では当然でも
日本ではちょっと…というシ○メンスの商売を見てしまった
あとでは容易に手は出せないな。 でも現在の為替水準だと、ヨーロッパ製を導入したほうが安いという判断が働くこともあるのでは。
たとえばブラックプールに先日導入された Flexity 2 （5車体連接全長32m）は1編成2億5000万円程度。
これに対し広電5100は3億2000万円。
スコダのヴロツワフ向け部分低床社16T（5車体連接編成長30m）はさらに安く、1億9000万円程度。
輸送費や部品の保守用部品調達の困難さなどを考えても、
これだけの価格差があれば外国製という選択肢もあると思うよ。
スコダはともかく、アルストムやジーメンスなら日本法人があり、
鉄道会社にとっても敷居はそれほど高くないはず。 安くても日本の気候に合わなくて故障まで頻発するようでは変える理由にはならないでしょ
仕様変更も色々と面倒だし 列車が5分遅れただけで駅員がどなりかかられるような国で"保守用部品調達の困難さなどを"許容できるわけが無い。
いや、許容しうる体制は構築できるだろうが、国産よりコスト高になるだろうな。
それを指してガラパゴスというのならご自由にどうぞ。 次世代路面電車導入も検討 被災したＪＲ４線
東日本大震災で被災した岩手、宮城両県の山田、大船渡、気仙沼、石巻
のＪＲ４線の復旧について、運営するＪＲ東日本と地元自治体、国土交
通省でつくる各線の復興調整会議は１２日までに、在来線の再建のほ
か、次世代型路面電車（ＬＲＴ）など新たな交通機関の導入も検討対象
とすることを確認した。
４線は東北地方の太平洋沿岸を結ぶ鉄道路線の一部だが、震災により
線路や駅舎などが広範囲で損壊。自治体の復興計画によっては沿線の
市街地の移転も想定されるが、それに合わせて線路の移設を検討する
だけでなく、市街地の交通手段として要望があれば、ＬＲＴなどの
新設も模索する。
>>166
なにを言っているんだ？
少なくとも部品単位では普通に海外部品は使われているんだが。
メリットとデメリットを天秤にかけて、調達先を選定するのみ。 その天秤にかけた結果国産品に切り替えた例がどれだけあったことか 逆に基本設計海外持ちで、細かい艤装品とか電機部品を国産に載せ換えて
国内メーカーでライセンス生産したら良いんではと思った。
そのレベルのローカライズは実際に結構行われているし。
スキマ市場の車輌で最大の問題になるのが設計立ち上げる手間と費用だし。
あと1都市の鉄道なり交通丸ごと委託の欧州インフラ企業の参入を
日本の地方都市で試してみてもいいんではと思う。
既存事業者が弱体すぎてお話にならなかったり、公共交通サービスが
途上国未満の水準の都市が結構多いから。
どことは言わないが宇都宮お前だw。 ＞あと1都市の鉄道なり交通丸ごと委託の欧州インフラ企業の参入を
その欧州ですら一会社の力のみでやってるのではなく自治体の補助を借りて実現させてるんだけど
それが出来るくらいならわざわざ欧州から呼ばずともとっくに実現出来てるから 廃止になる岐阜の路電を「任せれくれないか？」と言っていたフランス企業なかったっけ？
>>172
確かあれは市内のバス路線も全て我が物にという無茶な条件だったから交渉が決裂したと思ったが >>169
2000年代の国産品回帰は円安ユーロ高が主原因なんだが。
広電5000が典型的だが、導入された時期はユーロが安かった時代と一致する。
今の為替水準なら再度海外調達が広まってもなんら不思議ではない。 確かに部品単位では海外輸入品も多く導入されているが。
そんなに海外調達に利点があるというのなら、
京急が日本法人のあるSIEMENS製VVVFの載せ替えをバンバンやっているのは何故でしょうか。
富山市が購入した新潟ブランドのLRVを受け入れながら、自社購入分はアルナに発注した富山地鉄もまた然り。
これらはレアケース、あくまで個別の事象であって考慮に値しないとでも？ その他のケースなんてそもそも海外製の部品自体がお呼びでないような ドイツのスクリュー式コンプレッサーは
国内でライセンス生産されるようになったな。
北欧製の直流真空遮断器はどうだろう? >>178
重電屋だけど、ABB系統のVCBは騒音やかましくて日本じゃしんどいという話だった。
鉄道じゃないけど自分とこが以前使って泣きを見たそうで。 保存車両の件だけど、かつて日本国内には世界的に見ても現存数の少ない木造のプルマン寝台車が滋賀県にあり、
河口湖の湖畔にはドイツを代表するBR52型蒸気機関車があり、兵庫県の相生には
中国から寄贈された前進型と人民型の蒸気機関車が保存されていた。
しかし、今ではそれらは全て"不要な物"として解体されてしまった。
どこかの博物館が引き取ることは出来なかったのだろうか？と今でも悔やまれる。
実物を間近で見ることは百科事典や書物等の資料を凌駕する価値がある。
イギリスでは日本の新幹線がメインホールで展示されているというのに…。 >>180
日本は保存車両といえど、かかる税金がでかいからなぁ。
一個人では到底どうにもしようがないのが現状なんだよねぇ…。
後はいかに貴重なものであっても、その価値を見出せない限りは
豚に真珠とは行かなくとも、そういう風になってしまう…。 そもそも欧米で保存鉄道の類が出来るのは貴族や大富豪による金銭の支援の賜物だからな 日本でﾜｺﾞﾝﾘ拝みたきゃ箱根の美術館に行くしかないのな。
でもあれはｦﾀには敷居が高い気がするw >>183
ヲタは案外金持ちだから大丈夫だろう
しかしアクセスは鉄道だと不便な場所だからな。 110年くらい前にはごろごろしてたんじゃないかな、＞アメリカ型
その頃は「北海道官設鉄道」だったが。 車体幅2950mmのICE3を京成や京急、東海道･山陽新幹線、近鉄、阪急、阪神、山陽電鉄、および九州新幹線で走らせたらどうだろうか。
>>83-85,>>186
シベリア鉄道では新型客車の増備が続いているから旧ソ連時代からのボロを捻出
そのボロを米国（中西部および西北部）およびカナダに転用してアメリカ型のボロを捻出
そのアメリカ型のボロをJR北海道の在来線に投入
つまりJR北海道の在来線にはアムトラックと同じスタイルの客車を走らせる。
つまり>>185のアメリカ型車両はアムトラックと同じスタイルの車両という意味。
重度の精神病の一つである統合失調症の症状の一例は、
客観的に見て非現実的な支離滅裂な妄想を
実現可能な素晴らしいアイディアとして
しつこく繰り返し力説するようになることです。
それに該当する人の書き込みは、相手せずにスルーしましょう。 >>187
CRH3と同じ車体幅でシーメンスにて製造してもらい東海道山陽新幹線を走らせたい
開発費安く入手出来るN500系相当だな >>190
幾ら安くとも騒音基準を満たせないのはもとより頻繁に故障するような不良品は要りません >>187
? うんともすんとも動かないぞ!?
電源の周波数や電圧が違うなんて聞いてなかったよ〜orz >>187
3380mmの新幹線は余裕だが、その他はホームの高さの問題もあるだろうし、
さらにICE3は恐らく26m級だから旧カープがあればどこかに接触しそうな気がする。
国内を23m級のオリエント急行が走った時、ホームに接触するという事で一部の
ホームを削ったと聴いたが・・・
西ヨーロッパの車両は車体幅は日本の在来線と変わらないものが多いけど
全長はインターシティー用なら26.4mと新幹線よりも長いからな。
夜行列車の名称をコテにつかっているmuraseさんは
統合失調症等の精神障害によりwikipediaに妄想を沢山書き込んで
wikipediaから書き込み禁止をくらった前科があります。
鉄道路線・車両版でも精神病固有の酷い妄想等の非現実的・支離滅裂な書き込みをし過ぎて
常連から荒らしと認定され、追い出されました。
海外板でも同様の事が起きそうですね。
相手せずにスルーしましょう。 189 あぼ〜ん
あぼ〜ん
197 あぼ〜ん
あぼ〜ん
台湾の花蓮〜台東が電化されれば、DRなんぼが余りそうだから
軌間が同じインドネシアに譲ったら、と思う。
余談だが、スハルト政権下では華字紙とか華語放送、
華文教育、中国語の姓名も禁止だったそうだ。 ＞DRなんぼが余りそう
DR2800は自動ドア化してるから、これからも使う気だろう
DR2700とか手動ドアの客車列車の置き換えに回るのでは
DR2700なんてどこも要らんだろう
いくら本体価格が安くても、多額の輸送費を払ってきたのがあれじゃ 台鉄のDR2700は廃車になるなら東急車両に持ち帰らせて静態保存するのも良いんじゃないかな？
異国の地で40年以上も大切に使われてきたのだから、日本で保存する価値はあると思う。 だが東急車両は、今それどころではなさそうだ。
やはり野に置け蓮華草。
DR2900以降は他のメーカーだしな。
ワイは日本人やけど聞いた情報によると、もうじき中国はバブルがはじけて昔の貧乏な元の中国に戻るそうやで
みんなも知っての通りでもう経済は破綻してて、取り戻すには無理なんだそうや
その世界ではとても有名な政府関係者筋から聞いた確かな情報やで
君らほど頭の良い連中には、今さらなくらいのネタやな、かえって失礼なくらいな
お前らからすればもう常識的なくらいの知識やろ！！
>>193
ICE3は25m級だろ。
西ヨーロッパのインターシティー用は、全長が古いタイプだと26.4mだったけど、最新のものは24.5mと短くなっている。
ちなみにもっと古いタイプは27.5mあった。
アメカジ系のショップあたりにNYの地下鉄の廃車体を飾っても良いと思うが、
ヲタが撮影のためだけには入りにくいだろうね。 アメリカ?の貨車を飾っているステーキ屋ならあったがな。
レプリカかもしらんけど。 近鉄にはサイズ的にユーロスターがピッタリじゃないかな？ >>208
幅そんなに詰めることは無かろうか？
機関車の長ささえ何とかなればいいんでね？重さは知らん。 青函トンネル用のＴＯＴを挟む高速電機は日本製で大丈夫なのか？
２００km/h超を目指す機関車を日本が開発できるんかな？
素直にヨーロッパからの方が・・・ 保守体制考えればヨーロッパ製なんて当て馬以上の出番はない。 
