☆TGVより新幹線 Part185☆
●ＫＴＸ 営業運転中。乗客数は当初予定の半分。ケンチャナヨ！！
●台灣高速鐵路 ＴＨＳＲ は現代建設の手抜きに負けるなよ！
●新幹線の技術供与なんかするなよ、ＪＲ東日本！
●話題逸脱上等！
●低質燃料お断り！ ex.「 K T X は 全 世 界 の 憧 れ 」
●JR東海葛西会長・石原都知事は ネ申！
●JR東日本大塚社長は 厄病ネ申！
●経団連会長が厄病ネ申奥田氏からキヤノンの御手洗氏に変わるけど風向きは？
●日 韓 海 底 ト ン ネ ル も 中国への新幹線朝 貢 も 絶 対 絶 対 お 断 り！
●三宅久之「日本が頭下げて新幹線を売り込む必要はない！中国なんかフランスのTGVにしときゃいいんだよ！」
●大陸横断高速鉄道に日本を巻き込むなよ
●シナさんTGV買ってあげて下さいおながいしますYO！
●新幹線「のぞみ」博多〜岡山392.7kmを 博多-小倉-新山口-広島-岡山停車で1時間41分！
KTXは漢城〜釜山408.5kmを無停車で２時間３４分！
フランスから輸入した車両はずっと野ざらしにしていたせいで、既に旧型になってしまいましたね！
自称自主開発(HSR350X-G7)は制御部燃えたけど大丈夫！？ 本当に400km/h挑戦するの？
全線開業は、いつになるのですか？ もう明日から板橋-左営間で営業試運転を始める
台灣高速鐵路(ＴＨＳＲ)が、先に全線開業しますよ！
もしかしたら中国どころか、リニア中央新幹線の後塵を拝することになるのかも？
前スレ
☆TGVより新幹線 Part184☆
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/korea/1180112064/ >>293
ﾉｼ 俺もそれ気になる〜、TVで見ると番号はCRH380何とかALとなってたから
16両編成のﾔｼなんだろう。14M2T化とギャー比変更まではわかったのだが… …連投失礼…しばらくぶりにCRH380Aの中文wikiを見たら記述殖えてた…
・最後尾車の揚力係数＜0.08、先頭車の空気抵抗係数＜0.13、
・車体の固有振動数を変えた、
・台車はローリングダンパーを増やして、ヨーイングダンパーも両側に、
・二次サスの空気バネの硬さを変え、安定を失う臨界速度を
550km/hに高めた、
・中国とEUの脱線係数の安全基準は≦0.8だが
CRH380Aは386.3km/h出したときは0.34だった
（CRH2Aが250km/hのときは0.72だった）、
・CRH380Aの350km/h時の空気抵抗による騒音は67〜69dBで、
CRH2Aの250km/h時とほぼ同じ、
・ブレーキディスクの熱容量を増やした…
これらの数値が真実なのか、またどのような意味を持つのか、
他の高速鉄道車両はどうなのかは俺には全くわからんけど…
なを訳が正しいかどうかにも責任は持たぬ… 日本でも360km/hぐらいなら目指してた時期があったらしいけどね。 スペインが350km/hr運転から手を引いたら
日本も後を追うようにやめてしまった
本気で最高を目指すんじゃなくて
余所がやるからうちはちょっと上をやるという程度じゃ
技術は進歩しないんじゃないかな やっかみにしか聞こえないだろうけど、
500km/h超の試験をしようにも、日本には走らせる線路が無い… >>1
KTXが神とは、笑わせるわ！！
KTXは動力集中方式のため、動力車が１両故障した時点で通常ダイヤで走行不可能。
この点については動力車のすくないE231と同様。
日本の新幹線は動力分散方式であるため動力車が１両故障しても多少は走れるが、E233の性能（主要機器類の二重系統化、予備パンタ装備）を融合すれば信頼性世界一になるだろう。 交-交セクションでの補助キ電区分所?の技術を買うところが少ない。
南こりゃなんか一度手に入れて高速新線ではｱｻｰﾘ捨ててしまった。
CRH2はセクションで蛍光灯が消えるが、他の和諧シリーズではそれがない。
たぶん、数分くらいなら、とバッテリーで点灯させてるのだろう。
日本にも地下鉄とかにはそうしてる電車もあるようなのだが…
外国にセールスするとしたら、どっちがいいだろう? >>301
そういうところは素人は結構気にするからねえ。
茨城の親せきで、昔交直セクションで蛍光灯が消えていたのは、電車がボロいからだという話になった。
CRH2もバッテリー点灯に改造した方がいいな。
日本の鉄道技術は本格的というか独善的というか、ちょっと高踏的すぎるところがあるのでは？
フランスや中国の速度記録挑戦も、ハナで笑ってるんじゃないの？
【中国】中国高速鉄道が来年に600キロの最高時速に挑戦[12/08]
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1291812268/
北京で7日に開催された第7回世界高速鉄道大会では、
中国が開発中の高速鉄道試験車両が来年に600キロの最高時速に挑戦することが分かった。
試験車両メーカーの中国南車集団の関係者は、来年の試験車の走行試験では、
フランスが持っている最高時速574.8キロを上回るよう努力したいと話す。
高速鉄道の試験車両は営業車と違い、スピードアップのために車輪やレール、発動機などで改造を行い、
不必要な設備を省いたりレールの高さを上げたりすることがある。
試験車両は営業車の条件を備えていないが、極限のスピード試験で
高速列車に関する重要なデータを得ることができる。
フランスの高速列車TGVは 2007年、574.8キロの最高時速を記録した。
中国では今年9月28日、上海と杭州を結ぶ区間で416.6キロを出し、
今月3日に行われた北京と上海間の走行試験では486.1キロに達した。
走行試験ではいずれも次世代高速列車「和諧号（CRH380A）」が使われている。
▽ ソース チャイナネット
http://japanese.china.org.cn/business/txt/2010-12/08/content_21503471.htm
http://images.china.cn/attachement/jpg/site1004/20101207/000cf1bdd0220e68316417.jpg
本当にあっという間にＴＧＶのあの記録すらヤヴァくなってきましたよ。 予告ホームランか…はずしたら痛いな…自信、あるんだろうけどな。
もしリニアの記録抜かれたらやや淋しいが、TGVを負かすのはある意味痛快。 限界トライアルは、人命軽視の国でやるのが一番。
しかも事故っても、逝くのは１４億分の５０くらいだ。 どうせ計測機器は西側の産物なんでしょ?
実物車両の台上試験機を持ってないらしい、ってのに懸念を感じるけど。 >>302
本当か知らんけど、日本でも、
今度常磐線に入るE657はセクションで照明消えないらしい。
誰かが、近鉄アーバンライナーもそうだって言ってたが
そっちは蛍光灯消えるようなセクションが無さげだから、わからない。 てか今常磐線の交直セクションで照明が消えるのは651系ぐらいだろ
E653もE531も空調が切れるだけで照明は消えなくなってる >>308
えっそうなんですか? 日本だってやればできるんじゃないっすか。よかった… ICEやTGVでパソコンを使ってると、給電が時々切れるのが分かるよ E1も電気セクションで空調が一時切れるね。
再起動する時に盛大に何かのベルトがスリップするので、よくわかる。
しかしこのスリップ音といい、シートやブラインドが振動でカタカタいうのといい、
もうちょっと手をかければ格段に静かなるのに、と思うことが多い。
登場からかなり時間が経っているから、劣化が激しいのは理解できるけど、
新潟からの帰り、初めて新幹線に乗るらしいロシア人を見かけると、
「すみませんねえ。最新型はもっと良いですよ。」と心の中で謝ってしまう。 そもそも今は沿海州からの便自体が成田にシフトしてるからな
新潟は補助金出して辛うじて引き止めてる段階 N700が省エネ王であることはチャイナも認めている
（N700登場時にCCTVがニュースでそういってる動画をようつべで見た）。 せいぜいPOSと同型の機関車にDuplex客車を組み合わせたDASYeが出たくらいか
それとて既に1年以上たってるし
Duplexと共用でせっかくの多電源がまだ生かせてないんだよね
ローザンヌ行きのスイス電源対応PSEを置き換えちゃうのかなと思ってたんだけど 南東線・地中海線のDuprexを２編成重連とせずに、客車１８両をオール貫通にした
編成ってもう投入されているの？
中間はユーロスターのように連接構造とせずに動台車とするやつ。 イラストは見た事あるけど実車をお目に掛かった事はまだないな ＳＮＣＦも超高需要路線での重連がいかに非効率ということを、やっと気づいたのは
いいけど、動きが遅くねーか？
１編成１０両・重連２０両で、うち無客席の機関車が４両占めるなんてね。 １.動力分散はまだ緒についたばかりで自信がない
2.実は部内で機関車屋と電車屋に分かれているというろーどー問題
3.…? のどれかとかね? 何も新しい情報が無いところを見ると、ＡＶＥは苦戦しているのかな？
イタリアのＮＴＶへの導入は決まったけど、納期遅れるとか、開通しても
初期故障による抑止が多そうな悪寒。
>>324
今はバルセロナからフランス国境に向けて絶賛工事中だし
3線軌道で直通先増やしてる路線もなかったっけ >>318
この前ブルターニュ線に最終的な建設予算がつき、建設が決定的となった。
Le Mans から Rennes まで。
このほか Tours - Bordeaux や Dijon - Mulhouse も建設中。
>>319
DAYSe の三電源タイプは Dijon - Muhlouse のLGV が完成した時点で
ドイツやスイスに乗り入れる運用に着く予定。
すでに試運転でドイツやスイスに入線している。
>>320
計画倒れ。
Lyon や Marseille で分割併合する列車も多数あるから、20両固定は使いにくい。 >>322
かと言って20両固定にするほど需要がある路線は南東線くらいだから
古くなった時の他線への転用を考えるとそう簡単に決断出来るものではないぞ だから、需要旺盛な線区はとっととＡＧＶにしておけと・・・。
集中型に拘ったツケが出てくるんじゃね？
>>322
平屋建ての場合は動力分散の方が有利だが，
２階建ての場合は動力分散が有利とは限らないだろ。
ＭＡＸを見ればわかるが実際の客室部分は少ないぞ。
ＴＧＶ−Ｄの方がうまくできている気がする。 乗降はホーム自体が低いから出入り口を1階におけるし
台車の上に空調やらの機器を置いて
日本のホームの高さに相当する中1階を必要とせず
二階で貫通してるから空間が効率よく使えるんだろうね
ボギー車でもスイスのIC2000がそんな感じ 低床ホーム前提のＤＤは、ああゆうのがデフォでしょ。オランダなんかも。 ドイツメインで海外鉄趣味やってると台車の上がスタンダードに見える
スイスもSバーンは平屋部分、フランスのRERやスペインのセルカニアスもそんな感じ どんなに優れた車両を入れても、使い手が悪ければ事故になる。 こうなったら完全フール・プルーフ化しかないのかなぁ。
逆にいえば、それが可能な数少ない乗り物ともいえるが… >>329
重量&容積ベースなら分散式の出る幕はないからな
加減速度と密度を取って初めて生きる。 E4とかは過去の車両になりつつあるけど、
LGV南東線でE6を試運転させたい!
細かなアップダウンでどれだけ時間短縮できるか?
ただ、直流区間に入ったらどうすんのよ、と過去ログで却下されたが… でも東線じゃ、アップダウンがそれほどでもなくて
仮にE6を試運転させても、
所要時間短縮効果はイマイチに終わるかもしれない。 新幹線の海外売り込み
E2&E5ベース
1520(1524)mm軌間、交流50Hz、ドアステップ装備ver.: ロシア･ウクライナ･カザフスタンなどに
1676mm軌間、交流50/60Hz、ドアステップ装備ver.: アフガン･北米などに
1520(1524)/1676mm軌間、交流50/60Hz、ドアステップ装備ver.: 中央アジア･極東ロシアなどに
1435mm軌間、交流16.7Hz対応ver.: フランスに
N700ベース
1676mm軌間、交流50/60Hz、ドアステップ装備ver.: インド･パキスタン･北米などに
1435mm軌間、交流15kV16.7Hz対応ver.: ドイツなどに(フランスへの乗り入れ用)
>>312
ボロは米国(中西部および西北部)およびカナダに来い！！
そこなら適する。
ちなみにロシアでは新型客車の増備が続いているから、旧ソ連時代からのボロを捻出して北米に転用。
>>319-322,>>326-327
20両固定はパリ―オランダ系統で限定運用するほうがよいだろう。
こっちにはM100と金魚には毒されてないみたいだな 場所が地味だしな。
パリーミュールーズが便利になると言ったところで
ミュールーズ自体どこにあるのか分からん。 バーゼル自体が日本ではマイナー。
現地ではそれなりに重要な路線なんだろうが
少なくとも日本では話題になりにくい。 パリ〜チューリヒ間のTGVの運行経路がまた変わって
またディジョン経由になるのかな >>348
その通り。しかも4電源対応のDuplex編成で運行だとか。
DasyeのPOS風機関車が見た目だけじゃなくPOSと同型になるのか
TGV-POS 4406編成の立場が微妙・・・ でもそういえばPSEの112編成と114編成も
乗り入れ区間短縮にもかかわらずそのままSBB籍だったな M100とか言う奴は間抜けさが滑稽で笑えるよな
皆にバカにされてる事が理解出来てないから尚更ｗ もう本スレは完全にＭ100のおもちゃに成り下がったな >>74
ホームを最小限にすればダブルスリップポイントを設置しなくてもよいから。
>>254,>>266,>>268
バリアフリーは行き止まり式ならホームの嵩上げだけでOK。
通過式はエレベーターの設置が必須になるけど。
>>167,>>173-174
ホーム高さは直流区間(3000V)で1250mm、交流区間(25000V)で550mmとして、交流区間でのみステップを使用する方式にすればよいだろう。
まあ、車両限界はフル規格新幹線のような幅広車体にも対応できるようにして。
車両はぜひともE2系ベースで。
>>167,>>362
E6系ベースだと車体幅が狭すぎるから。
>>328
動力集中型だと動力の少ない電車（東の209系やE231系や西の223系）と同じく、動力車が故障した時点で通常ダイヤでの走行は不可能。
あとは近い将来、高速鉄道でも東の在来鉄道のE233系みたいに主要の機械類が２重系統化されるかが気になる点だ。 それじゃまるで動力分散型なら故障しても通常ダイヤで運行できるみたいな物言いだなｗ 動力集中方式で動力車がまるごと故障という状況は、
それこそ6M4Tの動力分散列車で3ユニット6両分がまるごと故障するのと
あんまり大差ない状況なのではありますまいか。
超高速鉄道での動力集中／分散の得失はそういうとこじゃなくて、
機械ブレーキにしか頼れない付随車とか高速になればなるほど小さくなる粘着係数とか、
そういうあたりの問題でしょうに。 高速列車の場合、1ユニットの両数もっと多くない？
N700系みたいな500系とかICE3の4両1ユニットなんて
TGVの編成長あたりの動力車の数と変わらんと思うが >>369
E5はMM’×4ユニット+先頭T×２の１０両編成 軸重制限のゆるい東北新幹線限定だよな
東海道新幹線で軌道強化してまで採用しなければ
ならないほどのメリットではないわけで >>371
北陸も勾配対応のためにできる限り少ない両数でユニットを組む必要がある
軸重制限は東海道と同じ16トンだからやってやれないことはない
けど東海道の場合は16両で組めるから大きいユニットの欠点が発生しにくいから4両ユニット
九州は4両ユニットだとT組み込めなくなるくらい余裕がない構成だけど整備の都合上導入している そしてユニット分割のメリットのあるはずのE5系で今日の体たらく >>373
てかブレーキ壊れりゃ今の列車全部同じ状態だ
あくまで加速制御系統を分割することで動けなくなることを防いでるだけ
ブレーキの場合異常発生時には必ず止める制御になるのが陸上交通系の定石 >>368
軌道や路盤の強い国だと、T車に渦電流ブレーキ装備して済ませちゃうことが多いな
高速運転時の制動能力の問題は。 TGVのT台車の車輪なんか車軸にディスクブレーキがずらっと並んでるよね >>367
動力車の多い車輌と動力車の少ない車輌を比べたら明らかだろ？
動力が多ければ故障しても通常ダイヤで走れる！ 立ち往生したら終わりだけどね、しかもご丁寧にも全線運休
台湾とかTGVみたいに反対側の線路を交互に使って走らせるようなことが出来ないから >>377
大抵の機関車は1モーターずつ開放できるけど、
新幹線はうっかりすると4両まるごとトレーラーになりまっせ。 >>130
VVVF方式なら交直スイッチをつけるだけで交直対応(直流3kV/交流25kV)にできるし、交流機器を交換すれば50Hzと60Hzの両方に対応させることも可能。
だが交流15kV16.7Hzに対応させようとすると1ユニットの両数を3両以上に増やさなければならない。
直流用のパンタは別に備えておいて、使い分けるようかもね。 あれは電化方式ではなく、パンタシューの長さや指定材質が各国で違うから
圧力は調節できるようになったからRAeIIの時代よりは減る傾向にはあるけど 新幹線車両の1676mm軌間バージョン
フル規格新幹線車両をベースに、1676mm軌間仕様にし、50Hzと60Hzの両対応にし、出入り口を低床ホーム用のステップ付きにし、パンタグラフをシングルアームにしたタイプとする。
新幹線車両の1524mm軌間バージョン
フル規格新幹線車両をベースに、1524mm軌間仕様にし、50Hz専用にし、出入り口を低床ホーム用のステップ付きにし、パンタグラフをシングルアームにしたタイプとする。
インド亜大陸(インドとパキスタン)に新幹線車両の1676mm軌間バージョンを売り込み。
北米(米国とカナダ)に対しては従来の1435mm軌間から1676mm軌間への改軌を要請。
ロシア･カザフスタン･キルギスタン･ウズベキスタン･タジキスタン･トルクメニスタン･ウクライナ･ベラルーシ･リトアニア･ラトビア･フィンランドに新幹線車両の1524mm軌間バージョンを売り込み。
中国に対してはCRH2型車両などへのステップ取り付け改造と高床ホームの低床ホームへの改築を要請。
印度って高速新線でもトンネル不要な地形なのかな?
もしそうなら、客室の気密性のことはあまり気にしなくてもOK? >>384
トレードオフの克服。
まずは低床ホーム対応のステップの装備と客室の気密性確保の両立だ。
そのための技術の確立が試練。
>>364-365
具体的には
低床ホーム対応のステップ付き乗降口と、それに適合した気密装置
低床車両およびダブルデッカーの階下部に設置の乗降口と、それに適合した気密装置
の技術を確立する。
>>388
亀レス=粘着
このスレには、これまでにもいろいろな厨が入っていましたね。
>>392
あれでもUIC-Yしか走れなかったのをUIC-Zが走れるように拡張したんじゃなかった？ 
