☆TGVより新幹線 Part185☆
●ＫＴＸ 営業運転中。乗客数は当初予定の半分。ケンチャナヨ！！
●台灣高速鐵路 ＴＨＳＲ は現代建設の手抜きに負けるなよ！
●新幹線の技術供与なんかするなよ、ＪＲ東日本！
●話題逸脱上等！
●低質燃料お断り！ ex.「 K T X は 全 世 界 の 憧 れ 」
●JR東海葛西会長・石原都知事は ネ申！
●JR東日本大塚社長は 厄病ネ申！
●経団連会長が厄病ネ申奥田氏からキヤノンの御手洗氏に変わるけど風向きは？
●日 韓 海 底 ト ン ネ ル も 中国への新幹線朝 貢 も 絶 対 絶 対 お 断 り！
●三宅久之「日本が頭下げて新幹線を売り込む必要はない！中国なんかフランスのTGVにしときゃいいんだよ！」
●大陸横断高速鉄道に日本を巻き込むなよ
●シナさんTGV買ってあげて下さいおながいしますYO！
●新幹線「のぞみ」博多～岡山392.7kmを 博多-小倉-新山口-広島-岡山停車で1時間41分！
KTXは漢城～釜山408.5kmを無停車で２時間３４分！
フランスから輸入した車両はずっと野ざらしにしていたせいで、既に旧型になってしまいましたね！
自称自主開発(HSR350X-G7)は制御部燃えたけど大丈夫！？ 本当に400km/h挑戦するの？
全線開業は、いつになるのですか？ もう明日から板橋-左営間で営業試運転を始める
台灣高速鐵路(ＴＨＳＲ)が、先に全線開業しますよ！
もしかしたら中国どころか、リニア中央新幹線の後塵を拝することになるのかも？
前スレ
☆TGVより新幹線 Part184☆
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/korea/1180112064/ ㌧ネルでガリガリ君、
なんてことにはならないようにしはするだろうけど… >>98
米連邦鉄道局の公募に応じて、全米の高速鉄道回廊について詳しい計画を提出したのは、
いまのところフランス国鉄だけ。いくら「TGVより新幹線」が良くても、売り込まなければ
だめだよね（´・ω・｀）
ttp://www.thetransportpolitic.com/2009/09/19/breaking-sncf-proposes-development-of-high-speed-rail-in-midwest-texas-florida-and-california-corridors/ ７０年代、ソウルとプサンを結んだ夢の超特急「觀光號」
背景の山頂にあるのは南山タワー
http://cbingoimage.naver.com/data3/bingo_59/imgbingo_93/sjc0211/5022/sjc0211_25.jpg
＊＊＊画像の閲覧は自己責任で＊＊＊
飲み物を口に含んだまま画像を閲覧しないでください。
電線を探さないでください。
顎が外れた、飲んでいた飲料を噴いたから弁償しるといって謝罪と賠償を要求する人がいますが、すべて却下で。
１９６０年代～７０年代の觀光號の写真を探しています。 【鉄道】日立、仏独高速鉄道で新幹線の受注獲得目指す－TGVなどに対抗［09/11/26］
ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1259338843/
まぁ本家の地でシーメンスとアルストムに勝てるわけがとは思うけどガンバレｗ
日本の車両にアドバンテージがあるのは、その省エネルギー性能だからな。 この前、ブラジル株の説明会を聞いてきたが、ブラジルはTGVにほぼ決定だってさ。
新幹線がだめな理由は、オリンピック招致で負けた時の石原都知事の発言が厳しく
受け止められていること、アルゼンチンとつなげる計画があること、仏大統領がブ
ラジルに赴き積極的に活動しているが日本の鳩山はブラジルに行っていないから
だってさ。
俺は、普天間の問題があるから、カリフォルニアもやばいと思っている。
ラスベガスのデザートエクスプレスは、中国の南車が取りそうだし。
没落国家日本の新幹線ももうだめだろう。 カリフォルニアは、そもそも話にならないんじゃないの?
たぶんあそこは、アメリカ色が濃いことを盾にボンバルが持ってく。 南車でも高速車両がE2ベースのと、あともう一種類あるけどどっちだろ >>110
どうも。それってE2には見えませんね…
市井の一庶民としては日本勢ガンガレと応援するくらいしかできないけど… 投資家向け情報から
各メディアでベトナムにおける新幹線計画が決定したとの報道が出ている。
ハノイとホーチミンを結ぶ約１５６０キロメートルに日本の新幹線方式を採
用するというもので、総事業費は５６０億ドル（約５兆円）という。
北部２８０キロメートル、南部３８０キロメートルの２区間、もくしくは
３区間を先行整備する計画とされ、日本の新幹線が採用されれば海外向けは
台湾に次ぎ２件目のプロジェクトとなる。受注が正式決定すれば車両、シス
テム、土木工事全般で、関連銘柄の業績に波及することが予想されるものの、
受注金額はベトナムという国家を考えればあまりにも巨額であり、正式決定
までには紆余（うよ）曲折がありそうだ。また、今回の決定自体もあくまで
も政治的な決定といった感じで、日本の政策投資銀行などを含めたプロジェ
クトファイナンスへの要請を含めたアドバルーン的側面が強い。
大和証券ＳＭＢＣは１４日付リポートで今回のベトナムを含め、ブラジル
（サンパウロ-リオデジャネイロ）、北米（カリフォルニア）、インド（デリ
ー -ムンバイ）、サウジアラビア（メジナ-メッカ）といった各地の高速鉄
道計画について、長期テーマなため誰にも結果が見えず株価インパクトが出
やすい話題なのは事実とする。ただ、現実に目を向ければ多数のリスクや問
題点、未決定事項も多く現実問題の壁は極めて高いため、投資アイデアとし
てはあくまでも短期にとどめるべきと指摘。
>>107
在来線が標準軌の国が新幹線方式を導入することはないだろう
ベトナムや台湾は日本と同じ在来線が狭軌で流用できないから新幹線方式を選んだ スペインのAVEみたいに、き電設備だけ在来線と共有する例もあるけどね。
まぁ、フランス乗り入れのことも考えたのだろうけど。 トルコの高速鉄道の画像を検索してるが、TGVっぽいのは一つも出てこないw 【中国】ユーロスターの運休を受け、中国で高まる「新幹線の評価」[12/23]
ttp://yutori7.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1261564365/
中国がTGVより新幹線と言い出した件に付いてkysk
ペンドリーノはアルストムの継子であって
TGV直系ではないからな。
まあ分散式だからTGVよりは新幹線に近いが。 堂々とパクっても文句言われなさそうだから肩入れしてるんだろｗ もうTGVは総合性能で新幹線システムに勝てないものだから、
（車両の省エネ他総合性能・高頻度高効率運行を可能にする信号システム・広く快適な車内・1編成で運べる人数等）
鉄輪最速と安さと政治力使って売り込みをかけている印象があるな。
中国のCRHシリーズは2/3が新幹線タイプ。次に多いのはICE3で、ボンバル＆アルストムはレア？。 確かに機関車式は時代の潮流ではなくなってきているね。
ＳＶＣＦは妙な拘りがあるようだけど。
フランス国内がＡＧＶに転換し出すのはいつ頃 新幹線みたいに専用軌道なら単一システム車でいいんだろうけど、
TGVは機関車に機器を集中して投入線区によって差し替えればいいから、
多電源対応がしやすくて拘ってる所もあるのだろう。
ICE3Mはフランス対応編成とオランダ対応編成で電源というより
信号装置とパンタの都合だが限定運用組んでるし。
日本では東海道と東北ですら相互乗り入れできないような言い訳が
国境が地続きの欧州では通用しないからね。 日本の新幹線にも多電源対応且つ複数の保安装置搭載の車両は存在するからその言い分は成り立たないな 新幹線の場合はせいぜい低電圧で部分出力とか、周波数も1.2倍程度だけどね。
直流対応できないし、3倍の周波数の違いはおろか、
1.2倍の違いすら吸収できない車両のほうが大多数だ。
交直流両対応の新幹線もないから、駅周辺でも新幹線専用に
電源をわざわざ供給してやらないといけないし。 ちなみに日本製の395形は交直両用車だけど最高速度の点でインパクトがないな。
あっちの要求仕様でそんなに必要とされなかったのかもしれんけど。 >>130
＞1.2倍の違いすら吸収できない車両のほうが大多数だ
必要が無いからやってないだけだが
＞直流対応できない
｢できない｣という根拠は？
そういやTGVもICEも直流下では出力が半分になってるけどね
タリスも交流15kV下での低出力を理由にラインマイン線に乗り入れられなかったし ドイツ乗り入れがThalysで終わってるかのような
ミスリーディングで新幹線有利に話を進めようってか。
中古のReseau客車に新造機関車のあれをお忘れでないかい? POSの出力もPBKAよりはましという程度。部分出力には変わりない。
DBでは殆ど在来線だし、精々SBBのNBSで200km/h走行できる程度の性能しかない。
尤も、それでも大した物だが、TGVも1/3周波数交流でも商用周波数交流でも
フルスペックが出せる電車方式のICE3にはかなわない。 >>133
あれが走る高速線区間は交流25kV50Hzで在来線区間は160km/hだが ＴＧＶ大西洋線の在来線区間の２２０km/h運転は？ >>127
>確かに機関車式は時代の潮流ではなくなってきているね。
旅客に関しては、な。 貨物列車などという鈍重で旅客列車の邪魔で
しかない存在は、とりあげるに値しない。
全電動車方式による、トータルでの大出力と粘着性に
物を言わせた高加速性能、高速巡行性能と、
高速域から使用出来る回生制動こそが正義。
在来線直通の問題があるなら在来線を廃止してでも
高速運転に特化すべし。 フルスペックが出せない在来線区間があるようでは
高速鉄道のメリットを生かせないから
在来線は切り離したほうがいいのだが
TGV派は在来線を生かすのがいいと勘違いしているから
議論が平行線になってしまうような気がする 日本は互換性を捨てないと抜本的な高速化&安定輸送ができないほど需要が逼迫してたんだよ
需要の裏付けがあるからそこそこ安定的な黒字を保ってるし。 >>144
そこに中国新幹線が乱入してきたと言うｗ
欧州ばりの350キロ超運転に日本ばりの全線高規格路線でいいとこ取りしてるんだよなあれ
それが完成系かといわれればはなはだ疑問だが >>134
TGV-POSも Mannheim - Stuttgart のNBSを250km/hで走っているわけだが。 POSはMannheimは行かないんじゃね?
Vaihingenから少しだけ乗るかもしれんが
その区間は200km/hrどまりのICも走ってるらいだし
本当に250km/hも出しているか怪しいものだし
その程度の距離ならば少々遅くても大して足を引っ張らないだろう。 新幹線厨の根本的な間違いは、新幹線が在来鉄道に乗り入れできないと決め付けてるところだな。まぁ毎度の事だが。 >>148
Bruchsal 北の連絡線からNBSに入る。 >>149
何で新幹線厨が自分に不利になる事を主張しなければならないんだね >>151
しないのは自由だが、それを不利と思ってる時点で厨と呼ばれても仕方ないな。 >>152
その前に厨の仕業と決め付けてる時点で(ｒｙ 350キロ営業してる中国がこれからの高速鉄道先進国だよね、どっちにしても？ Ｒａｉｌ グランプリ
1 日本 N700
2 フランス TGV-R
3 ドイツ ICE-3
4 日本 500
5 スペイン AVE-102
6 イタリア ETR500P
7 台湾 700T
8 韓国 KTX
9 スペイン AVE-103
果たして1着は!?
単、復、枠復、枠単、車復、車単、3連複、3連単、ワイド >>157
ＲＪ誌によれば、近いうちに試運転が始まるってよ。イタリア国内で。 TGV地中海線にN700とか走らせてみたい（一例。ICE3多電源でも可）。
短い急勾配が多いので、全線で10分くらいは余裕で縮められるかも。
お試し用にレンタルしては? あと、ICEシリーズは407形が量産されたら南仏方面に乗り入れるんじゃなかったか? >>165
ホーム高は５５ｃｍしかないから、新幹線の幅広車体だと、思い切りホームに被さる形になるのかな？ 中国のあれとか日本のパクッて売り込んでるだけじゃん
調子に乗るのもいい加減にしろ
なぜ日本は中国に新幹線の技術付与した？
バカだろ。
ただえさえ、産業衰退、少子高齢化、いろいろな問題抱えて
中国にシェアとられようとしてるのに。
技術立国日本としてはかなりの痛手だったと思うのだが。
日本海溝から石油がガッポガッポ出てきました～
ってならべつにいいけど。
ところで試験走行で世界最速記録ってどんくらい？
「国のためです。1回だけですから騒音許してください」ってことで
500系(とにかく高速運転特化型フォルムのやつ)ベースの特別改造車で
試験走行世界最高速打ち出しといたほうが、
今後の売り込みに有利じゃね？
騒音ヤバイだろうけど。
今日本で一番高速運転に対応してる路線は山陽新幹線？ 新幹線の特殊編成はどれをベースにすればいいだろ？
ネコミミか500系あたり？
500系は動力とか最新型に換装したらはやくならんかな >>167
E6ベースにプロト車を作って貸し出したらどうでしょ?
地中海線ならトンネルは少ないだろうから、
先頭形状は美しければ吉。
低いホーム用のステップは必要だろうけど。 ところで、韓国のＫＴＸは新線は交流だけど、在来線は直流？
そして２～３年後くらいには、仁川空港連絡鉄道に乗り入れで空港直通するらしいけど、
空港連絡鉄道は交流なんだろうか？ 直流はディレティッシマのETRで250km/hだな(3000V) >>162
日本の500だよ。
500出たとき日本にいなかったけど、その後東海道や山陽で乗って驚いた。
唯一白物家電臭くない新幹線の気がする。（個人的な感想）
無理に四角くして容積？を広げたりしてない貧乏臭くない贅沢なデザイン。
こじんまりして暖かくて落ち着くなぁ。こだま専用車になるなんて悲しい・・・ スレ違いだけど東北新幹線の駅で列車待ちしていたら青天狗（緑天狗）が駆け抜けていった。
妙に迫力あるけどかっこよくないなぁ・・ >>176
直流は、絶縁距離の関係で狭軌で普通1500V、標準軌でも3000Vが精一杯。
パワー稼ごうと思ったら相当な電流が必要になる。
ちなみに高速鉄道用は交流25000Vが標準。
車上トランスが不要なので低速の通勤用にはいいかもしらんが
高速鉄道には不向きだね。
ちなみに160km/h運転のほくほく線は、
架線を二重に張って大電流を賄ってるみたい。 RhBベルニナ線はメーターゲージで3000V DCだけど >>180の脳内では、現実の車両でも鉄道模型と同じく2本のレール間に電気が流れてるんだろう。 話ズレるけど、
新幹線の電力をレールからとってパンタ無くしたら
騒音なんとかなるんじゃ？ >>180
絶縁距離は直流も交流も大差ないだろ。
同じ出力を得る時の電流が増えて電力損失が馬鹿にならない直流が不利なだけ
仮に１２０００ＫＷを得るため給電する架線に流す電流量は
２５０００Vなら０．４８Ａ、１５００Vなら８Ａ
離線してアーク一発架線断線が約束されるような別の危なさは認めるが。
>>184
絶縁はどうするの？
レールを碍子の上に敷くのか？？
架線電圧は地上（レール）側帰電線との差分であり、
レールは左右で信号用に３Vの電圧も別に加えられているぞ。
直流送電は施設が腐食されやすい。
絶縁距離をとったら改善されるのかどうかは知らんが >>182
ベルリナ線はDC100Vじゃなかったっけ？
>>183
新幹線でもモータは2000V定格。海外でも3000V以上のは、ほぼ無いな。
トランスで降圧→VVVFだからモータには25000Vはかかってない。
絶縁というのはモータの巻線の絶縁のことで、
高電圧モータであればあるほど離隔距離の関係でモータはデカくなる。
従って軌道幅が狭ければ、そのデカいモータを収めにくくなる。
まあ、床上に置いちゃうならいいかもしれんがｗ
>同じ出力を得る時の電流が増えて電力損失が馬鹿にならない 直流が不利なだけ
これは全くその通り。じゃDC25000Vならいいじゃんとか言い出す奴がいると思ったので、
上記のレスとなったｗ >>175
韓国は地下鉄が直流で、国鉄は交流。
だから地下鉄直通車が交直流車になる。 直流で大出力と言えば日本のEF200がどうなってるかは有名な話
あれだけの出力は世界にも例がないだろう。
と思ったら>>177か････1500Vで、と補足しとこう。 初期のＴＧＶ動力車は直流区間では電気子チョッパ制御、交流区間ではサイリスタ位相制御で直流モーターを制御して走っていた、というけどどうゆう配線構造だったんだろう？
９０年代からの車両はＧＴＯインバータ（後にＩＧＢＴインバータを導入）していたけど・・・。 技術的ハードルはサイリスタ位相制御のほうが低いのかな
日本でも711系は201系よりも先に登場したし
フランスもBB15000はBB7200やBB22200よりも一足早い登場だったし サイリスタ位相制御が旧ソ連製の電気式ディーゼル機関車である旧東ドイツの２３２型や中国国鉄の電気式ディーゼル機関車の東風４型にも取り付けられていると思うけど・・・。 交流だと、入力が0になる瞬間があるから、転流が不要なので
サイリスタを使いやすかったらしい。 「こまち」から退役するE3はどうなる? まさか中古で...なんてね... >>197
余剰になるE2系とともに併結もしくは単体でやまびこ・なすの用でしょ。 1998年までに製造されたR17編成までは経年廃車でしょうね
それ以降に製造されたものは増結車なり生き残ってもらいたいけど 200ゲット！
支那に新幹線なんて高尚なものは要らないよ。 
