Texas Central Railway テキサス新幹線★２
ＪＲ東海が米テキサス州で導入をめざす新幹線計画が現実味を帯びてきた。
ダラス―ヒューストン間（約400キロメートル）を１時間半で結ぶ米国初の超高速鉄道だ。
現地のプロジェクト推進会社の資金集めも出足上々で、米政府の環境影響評価も本格化する。
8月27日、都内で開いた記者会見でＪＲ東海の柘植康英社長は「一歩前進した」と手応えを示した。
「テキサス新幹線」は民間主導の計画で、
テキサス・セントラル・パートナーズ社（ＴＣＰ）がこのほど、第１段階の資金として不動産やインフラ関連企業から7500万ドル（約90億円）を調達した。
「申し込みなら９千万ドルはあった。これほど関心を集めるとは」とＪＲ東海関係者も驚く。
出資額は16年までに１億５千万ドルに増やす。今後、出資比率などに応じ建設主体となる会社を設立し、19年着工をめざす。
日本の新幹線の主力車両を改良した「Ｎ700―Ｉ Ｂｕｌｌｅｔ」を最高時速300～320キロメートルで走らせる青写真もできている。
運行パートナーとしては、スペインのRenfe に決まった。
※前スレ
https://matsuri.2ch.net/test/read.cgi/ice/1440722277/ 菅首相はアボット州知事に対して全面支援を約束したが環境アセスと鉄道路線免許はともかく
テキサンズアゲインストに同情する地元マスコミの報道ではアボット州知事と州自治体幹部には
いまいち理解困難だと辛辣揶揄なんだね。
https://www.wfaa.com/article/travel/governors-confusion-about-texas-high-speed-rail-illustrates-projects-complexity/287-fad47035-5a8d-4519-8438-8add62cb37fe
STB アムトラック公社との州間通過連絡運輸の申請
州議会 テキサスエルコット送電公社が保有する電力幹線網側道利用の申請
FRA 路線着工の許認可
FTA 新幹線インターコンチネンタルスーパーエクスプレスではなく都市圏電気鉄道インターアーバン開業の申請 中央リニア新幹線の建設開業への手枷足枷とも言える名古屋地検特捜部庁舎
どころか静岡ゴネも米司法省連邦捜査局の下っ端役人たち米民主党支持の
保安官隊リバタリアンの意向だったりして。まぁ気のせいだろう・・・
テキサス州BNSFダラスヒューストン線の並行在来線な高速鉄道計画と
メリーランド州MARCカムデン線の並行在来線なSC-Maglev計画は
こんなもんと揃い踏みでその到着に合わせて待ち受け接続なんかしたら
中央リニア新幹線開業は22世紀頃になるぞ？
https://transportationtodaynews.com/news/20086-maryland-dot-meets-with-officials-in-annual-discussion-of-transportation-priorities/ ところでコットンベルト線旅客化事業は音沙汰無しだが
フォートワース市は老朽廃止された貨物線を授受したが
軌道改修近代化更新すらせずコンサル丸投げで新規扱いの
路線設計だけやった気分になって満足したつもりなのかな？
2018年連邦補助金9億0800万USD×USDJPY112.8円÷41.86㎞＝建設単価24億4679万円/㎞ 東海旅客鉄道にとってメリーランド州自治体のSC-Maglev計画は
とんだ藪蛇だったわけでテキサス州の州間高速国道の修繕問題の
二番煎じというか鉄道新線計画そっちのけでまぁこうなるわな。
https://transportationtodaynews.com/news/20199-congressional-delegation-urges-maryland-gov-hogan-to-address-concerns-over-transit-project-delays/
全て自物にしようとするから無理筋となるわけだし割り切ってしまい
費用対効果最大狙いというかペン線とカムデン線の環状連絡新線は
地下鉄で道路小判鮫8.2㎞でも構わないしワシントンDC行政と
WMATAとCSXにもきちんと根回しのうえブランズウィック線
フォートトッテン新駅開業とかWMATA黄緑線にも頭と尻尾くらい
くれてやれ。
https://railway.chi-zu.net/133460.html バイデンから沢山の補助金貰えればすぐ着工出来るだろう 選択集中の経営財務判断と国策統合によりWebuild建設が発足するそうだ。
サリニインプレジオ
アスタルディ
レーン コロナ禍後も投資意欲が続いていて資金調達出来るどうかがカギだな 80名無しでGO!2020/11/19(木)
https://tunnelingonline.com/cg-la-names-northeast-maglev-top-engineering-project-of-the-year/
＞ワシントンDCとボルチモア（将来はNYC）とを結ぶJRリニアが、CG/LAインフラストラクチャーによって
北米トップエンジニアリングプロジェクト・オブ・ザ・イヤーに選ばれた。
ワシントンDC－ニューヨークシティ間のJRリニアは、シズオカCATS（Citizen Against This Scmaglev）
が妨害するトウキョウーオーサカリニアよりは順調に進んでいるようだ TCP社は鉄道路線免許と環境アセスのFRA許認可に続いて着工に向けてSTBへ根回し中だが
マクレーンJr会長の共和党支持基盤州だというのにキース取締役執行役員は州民主党大会に
出店屋台とかアギラール社長はバイデン陣営に当確祝辞を送った際に連邦政府も一部出資の
第三セクター会社化提案を一蹴されたとかこの企業って呉越同舟の匙加減が絶妙なんだな。
https://www.bizjournals.com/dallas/news/2020/11/12/joe-biden-texas-central-high-speed-rail.html ベガス～ヴィクターバレーを結ぶブライトラインウェストが3000億円の資金調達に苦戦してるから
ここも1兆円以上の資金調達はそう簡単にはいかないだろうな
日本政府から半分くらいの資金援助があれば投資したいファンドが出てくるレベル バイデン大統領・ハリス副大統領確定
これでトランプ政府下で止まっていたＤＣ－ＮＹ間ＪＲリニアとテキサス新幹線
に緑現示がでるか 「出発進行、発車、ワシントンリニア駅100日延発！」
「次のボルチモアトンネルまで加減弁満開でいくから、バンバン焚いてくれ」 JR東海支援のテキサス新幹線、バイデン政権で加速?
https://www.asahi.com/articles/ASNCL66N3NCLOIPE01Q.html
JR東海が支援する米テキサス州の新幹線プロジェクトが前進する機運が高まっている。建設の前提となる、新しい安全基準などに関する連邦政府の手続きがこのほど完了。大統領選挙で民主党のバイデン氏が当選確実となったことが追い風となる可能性もある。
テキサス新幹線は、ダラス―ヒューストン間（約385キロ）を約90分で結ぶ計画。東海道新幹線の東京から名古屋間にほぼ相当する。
車両はN700S
事業主体のテキサス・セントラル（TC）社は東海道新幹線方式のシステムを導入する方針だ。新型車両「N700S」をベースにした車両を8両編成（400人乗り）にし、
ピーク時には30分に1本運行する計画。同社は建設期間中に1万7千人の雇用を生み出し、25年間で360億ドル（約3兆7千億円）の経済効果があるなどと宣伝している。 ホントに来年着工出来るかな？？
資金を集められるかどうかだが
バフェット氏かソフトバンク系のファンドくらいしかこういう鉄道事業に出資してくれる大口いないからな ハッピーニューイヤー
大統領 副大統領が変わった今年も DCーNYのSCMAGLEVやテキサス高速鉄道が
進展しますように 上院も民主が過半数で テキサス高速鉄道に補助金がタップリ出て着工開始か？？ シカゴMETRAは日本車輛製造の約300両を残してアルストムのCoradia Duplex車ベースでリプレースするそうだが
ACF、Budd、StLouis、Pullman、MorrisonKnudsen、Amerailなど北米地場産業6社のギャラリーDD客車とか言う
ご当地ならでは厳冬期風物詩の蒼氷地獄の業火のなかをひた走るオンボロ幽霊列車はようやく成仏出来そうだね。
1201-1386号車 直流電車86両 2005-2016年製
6001–6194号車 客車94両 2002–2005年製
8501-8608号車 客車108両 2002-205年製
6201-6207号車 客車7両 2019年製（26.9m車体の車両設計開発失敗とロシェル工場閉鎖のみかじめ料冥加金として無償提供？） 日車は特別産業廃棄物PCB油無害化など公害環境問題製品化と
海外市場商圏進出など国策に振り回され続けた要因は否定しないが
そんな相次ぐ経営財務判断失敗により大破炎上燃料槽弾薬庫誘爆
状態だっただろ。
財務諸表の特記事項に継続企業の前提に疑義有りの記載いわゆる
サスティナブルの回避のため総資産圧縮で自己資本比率29.3％まで
何とか安定回復させてここまでやって来たわけだが今後も暫くは
信頼実績のある飯の種で凌ぐしか無いがまぁ仕方無いよなぁ。
橋梁活荷重と保線通過屯数のエキスパートな橋梁ゼネコン
杭打機とディーゼル発電機の建設機械
営農製紙向け生産ラインと貯蔵のエンジニアリング
超重量級貨物積載の大型トレーラー
LNGタンクローリーの特装トラック
鉄道車両（鉄道会社のうち主要株主のみ） ポーランド誌RYNEK KOLEJOWYは眉唾モノと思いきや侮るなかれと言うかシーメンスやアルストムなど
あさっての方向への独自取材でわざわざ他社に出して貰ったニアアプローチ手法な参考見積RFPの内容
かも知れないし米国側が疑心暗鬼になり独善希望的観測の当てずっぽうの提灯記事を書かせたかも知れないし
いまいち何とも言えないが概算として想定範囲内だし適切妥当なんだな。
台湾高速鉄路の参考見積RFP
総額360億TWD×TWDJPY3.705662円÷12連12本144両＝車両単価9.25億円/両
16年間運用相当総走行距離900万km弱の保守整備おまかせパック付き、2次車同等価格オプション権4本
テキサス高速鉄道がJR九州向け既製品のN700S系3000番台を導入する場合は推定総額1500億円程度
推定車両単価9.25億円/両×6連27本162両÷USDJPY103.74円＝総額14億4447万6576米ドル 新造費で1両4億って言われてるから、メンテ込だとそのぐらいの値段にはなるのか いわゆるイタリア不安の会☆ユーゴスラビア諸国のうちセルビアと北マケドニアは
ハンガリー、ルーマニア、ブルガリアの東欧圏とイタリア、ギリシャの南欧圏との
板挟みに苦心し続けたがボスニアヘルツェゴビナ、コソボの内戦地域の事実上戦犯扱い
にされたため中露を頼ったわけで地政学的合従連衡策としてこの2国は独墺圏として
活路を見出したのだろう。
トリエステ港とオーストリア肝煎りコペル港との力量関係よりけりのスロヴェニア
リエカ港いわゆる未回復のイタリアという潜在的脅威の杞憂払拭に悩むクロアチア
モンテネグロはプッリャ州と海底ケーブル高圧直流送電電力幹線網連系の電力量相互融通を
行っておりアルバニアともども南イタリアの裏庭ならば独墺仏も中露も米英も軒並み警戒され
手出し無用となっておりEBRD借款枠はともかくJICA円借款が利用可能で日立は取れる位置
にあるしこの2国がそこそこの経済発展するならばその対岸後背地となる南イタリア5州の
更なる将来的経済発展の潜在可能性の鍵をも握っているような気もする。
将来的にZCG非電化区間25㎞とHSH非電化区間424㎞の路線電化による電力系統と
信号系統と環境にやさしい新型車両の抱き合わせセット販売よりまずはゼネコンが
良識的単価受注のうえ軌道敷重軌条化近代化改修を手掛けてからのほうが無難かも
知れないねぇ。。。 台湾高鉄がN700S導入頓挫のようだから
ここがN700Sの輸出と運行のデモンストレーション路線として実現させないと あんなの見せつけられたらむしろここも東海と縁切ってやった方がいい気がするわ 建設費用約100億をファンドなどから資金調達出来るか微妙 日本政府からGPIFで40億ドルは出してもらわないと 航空会社はローンチカスタマーが設計開発して製造会社を子会社化のうえ大量生産してそれを自社保有資産
とする方式は絶対に採用しないしほとんどの鉄道会社は自社路線特性に合致した鉄道車両を自社設計開発生産
しなくてもこういったご時勢には資産質入れリースバックで軍資金調達する極めて特殊な超長期投融資事業
だということを特に全米貨物鉄道民間企業各社は熟知していると思うよ。
TCPがJR九州と同一規格の電気信号系統を採用するなら日立製作所既製品のN700S系3000番台が適切妥当だと思うが
もし電気信号系統を独自でやるつもりならばアルストム既製品の二次車のほうが安全運行保守信頼性抜群だろ？
Avelia Libertyの19.27m車11連（26.5m車8連換算）28本308両（224両）あたり
車両渡し価格または保守契約付きの詳細不明 6429万EUR/編成 単価6億6723万円/両（9億1743万円/両）
ETR575-ItaloAGVの175両あたり
車両渡し簿価 2600万EUR/編成 単価4億6206万円/両
ETR675-ItaloEVOの154両あたり
おまかせ保守パック20年間付き 5750万EUR/編成 単価10億2186万円/両
CRH400AF 量産先行試験車8連1本 2億9700万CNY
車両設計開発参加冥加金とライセンス現地生産割増料で47億4933万円相当 単価5億9367万円/両
新型車両導入費と累計走行距離900万㎞弱の保守整備費とその消耗部品費を合わせたコストは価格カルテル
というよりそれが海外市場相場というものだし全米の広域自治体第三セクター企業のように中国中車でも
タルゴでもシュタッドラーでも好みの企業を探し出して泥縄式出たとこ勝負させてみてきちんと納期品質を
厳守したら近隣米軍基地主催のGPS恣意的狂わせ脱線転覆事故とか訴訟商売でもやりたいの？ ところで北米向け日車標準車体の液体変速機式気動車だが
SMARTが暖地車とUPE線向け酷寒雪車との区別すら付かずに
MBTAに勝手に横流しした2次車オプション権18両を買い戻して
4両は2018年に権利行使したというなら残りの14両はというと
住友商事とイリノイ州自治体とかいう蚊帳の外な祭りのカラス
からもう製造させないぞとか権利強奪でもされたのかい？
マリンソノマSMART線だが大火風物詩や悪疫連鎖都市閉鎖など
防空灯火管制運行体制逝っとけダイヤを駆使しながら真に必要な
医療搬送、公務伝令、社会整備基盤、沿線住民向け日用品輸送の
従事者通勤や用務需要に絞って運行維持し続けおりすっかりと
逞しくなったようだね。
ラークスパ港駅開業に続いてスヌーピー空港-ウィンザー間延伸と
ノバトJCT-スイスンフェアフィールド間流動予測需要調査さらには
ヒルズバーグ-ウィリット間線路設備所有権取得と景気の良い
パーッと明るい希望の光が見えるはなしが盛り沢山だしこういった
鉄道会社は経営財務急速悪化サスティナブル状態お構い無しに
沿線住民の足として必要とされ長らく存続する風格が出て来たと思う。 インディアナNICTDサウスショアー線の将来車両計画だがイリノイMETRAと共謀した側面はあるとは思うが
26.91m車体の謳い文句に唆されて迂闊に屋根に登ってしまい梯子を蹴手繰り倒されて一目散に逃げられ
途方に暮れているのかいまいち良く訳判らんが日車は建機残して事実上北米撤退だしやっぱり詰んだかな？
線路設備増強計画
ゲーリー-ミシガンシティ間複線化
ミシガンシティ市街地連続立体交差
ハモンド中央・ダイアー方面の南系統新線
近い将来にSMARTだけで無くNICTEDも増便体制となるため車両保有数の駒は足りなくなるぞ？
1982-1983年製 制御電動車2連20本 検査予備1両（1992年1両増勢で相方と新規編成1本）
1992年製 制御電動車2連3本
1992年製 制御付随車10両
2001年製 制御電動車2連5本
2009年製 二階建制御電動車2連7本 日車が米事業撤退したりでN700Sを世界輸出するなら、まずここを開業に漕ぎつけないと
輸出は厳しいだろう コロナが今年中におさまるような報道もあるので今後の進展に期待 台湾高鉄の場合、線路やら運行システムは欧州製で車両だけ日本製で
複雑なシステムに対応しないといけない特殊事情にあるのに対して
ここは信号から運行システムから車両まで新幹線技術をそっくり造るから
台湾高鉄よりは建設の難易度は低い方だろう 住友商事はJR東海グループの北米事業ごと頓挫させてテキサス州内2原子力発電所建設計画で
東芝と三菱重工業を巧く嵌め込んで住友車両リースの所有貨車増備も着々進んでいるようだが
最後の総仕上げにテキサス州地場産業への二束三文払い下げ置き土産でシェールオイルガス
からも事業撤退するようだがテキサンズアゲインストは徹底妨害工作するつもりならここまで
やらないとね。
あとはNRG Energyとエネオス米支社ことオレンジ石油会社とのWAパリッシュ石炭火力発電所の
業務提携ごと発電所閉鎖に追い込んでトヨタ自動車移転をどうやって叩き出すのかだがさっさとやれｗ
https://www.nikkei.com/article/DGXZQODZ013PW0R00C21A2000000/ テキサス州議会はコロナ禍特別予算増額とシェールオイルガス
産業強制終了に伴う税収確保困難を理由に交通予算大幅削減だと。
議会質疑はテキサス州地場産業の航空会社2社とグレイハウンドと
広域自治体連合会第三セクター旅客鉄道各社の各路線網維持の
死守が取り沙汰されているし未成線に構っていられないわけで
その潮流はしばらく続くと思う。
まだ未着工で傷は浅いためTCP社の資本準備金は州に供託して
事業計画を半永久凍結しろというか新聞社サイトのあの記事の
TCP経営陣と東海旅客鉄道のお尋ね者ビラWANTEDまがいの
嫌な予感がする州民総主流派の共通コンセンサスが形成されて
いると思う。
たぶん竣工開業後は早い時期に沿線住民が走行中の編成に対して
面白半分に試し撃ち続出になるぞ？ SMART線だがブラックポイント橋梁と信号系統の改修の補助金予算が急遽付いたようで
ノバート南JCTからソノマ市さらにはスイスンフェアフィールドまで延伸されるだろうし
クローバーデール方面への北部延伸もあるため北米向け日車標準車体気動車の編成本数は
どうしても不足気味になるわけだ。
もし今後に増備編成を手掛けるつもりなら港湾埠頭の積降中または全米貨物鉄道各社の
甲種輸送で襲撃強奪されてイリノイ州内で放置状態で発見された車両には大型トラック
または建設機械による衝撃痕があったわけで拳銃試し撃ち続出の杞憂云々はともかく
その教訓と再発防止策は慎重に検討したほうが良さそうだな。
まぁ次善策としてヴァーレホ港湾埠頭引込線で日車とSMART社の社員が立ち会いで
直接引き渡してそこから総合車両基地全般検査工場まで自社路線を同乗自走して
そのついでに検査合格と履行確認を貰うのが安全で確実だと思う。 テキサス高速鉄道の建設開業気運失速気味に疑心暗鬼となり観測気球アドバルーンぶちあげっぷり？
https://www.rtands.com/passenger/texas-central-the-other-u-s-high-speed-rail-project/
東海旅客鉄道は2018年9月にThe Shinkansen United合弁事業JVに業務移管させて受注を目指したまま
TCP社からは音沙汰無しだったようで宙ぶらりんの状態が続くがよくあるエビデンス手法のエンブレムに
あやかった地面師詐欺に遭ったとしか言い様が無い。
それどころかリニア中央新幹線の静岡ゴネと名古屋地検特捜部庁舎坑道戦の策源は米民主党系の
司法省リバタリアンとその牙城イリノイ州自治体だし彼らは鉄道省日本国有鉄道、陸軍鉄道連隊、
陸軍航空技術研究所、海軍航空技術廠などの存続法人なんて親の仇を叩き潰したくて堪らなかったし
テキサス州地場産業の真の味方など日系移民会とENEOSオレンジ石油会社だけだしそれ相応の覚悟と
深謀遠慮が必要だったのだろう。
N700S系派生タイプのIBullet最終増備車の納車は推定で2030年度までとして発注時期を考慮すると
ボーダーライン通過時期に差し掛かっているがそれ以降は旧式を半永久的に小ロット生産しろだとか
無理難題を吹っ掛けられても国際商慣習として筋が通らないし外交政治力や訴訟天国を駆使しても
訴求効果など有り得ずに時効成立というか満身創痍の時間切れ遺恨の引き分けとなるわけだ。
テキサスは新幹線に縁が無かったな。
Webuild建設の工事6年間
堅牢構築物のコンクリート凝固1年間
長期耐久性機器相性試験と習熟運転2年間
The Shinkansen United合弁事業
車両基本設計 東海旅客鉄道
車両製造、電気信号系統 日立製作所
電装品 東芝
三菱重工業、日本電気 テキサスエルコット送電公社と地域発電会社は連日猛吹雪で断続的停電連鎖ブラックアウトやらかしたが
ベースロード電源が不足気味でこれら3ヶ所では焼け石に水のようだし旅客高速電化新線の鉄道交流変電所は
饋電区分所の両端間90㎞ごとに容量30万kVA×2系統と瞬間最大供給電力量4.8万kWeもの電気喰いなんだな。
WAパリッシュ石炭火力発電所
サウステキサス原子力発電所
コマンチェピーク原子力発電所
そういえばテキサス州議会は公社の電力幹線網連系の高架鉄塔側道の行政財産使用許可はまだ許認可せず
握ったままだし無理矢理に用地収用しても供給電力拒否する妨害手段がありご当地ではベースロード電源の
鉄道会社自前の発電所は必要になると思うよ。 竜巻気味のロッキー颪の吹雪で視界不良なのは仕方無かったとは思うが
BNSF特別甲幹線キャメロン付近でガソリン満載のタンクローリー車両が
踏切立往生してしまいそこに原油タンク貨車を連ねた貨物列車長大編成
スーパーオイルエクスプレスが突っ込み大破炎上燃料誘爆して消火活動中か。
https://www.bbc.com/news/world-us-canada-56117353 やれやれ、ダメだこりゃｗ
https://www.globalrailwayreview.com/news/118685/bwrr-employment-opportunities-disadvantaged-communities/
BWRR社のSC-Maglev計画はボルチモア都市圏黒人集住地区の雇用創出云々とか
TCP社のスタンスを前例踏襲したのだろうがそれでは金の出し手に正対せずに
着工開業推進動機は皆無だと受け取られても仕方無いしDC地下鉄紫線計画だとか
そんな迷い箸は誤った信号だと気付きたくは無い何らかの意図がある時間稼ぎかも
知れないね。
アメリカ合衆国は資本主義自由経済とは違って未開発後進国の開発独裁によくある
行き当たりばったりハナモゲラ経済と社会全体主義抵抗経済との振り子の揺り戻しを
ひたすら繰り返して生産性皆無だったのかよ。
まずはDC地下鉄が経営財務悪化しているためWMATAからほぼメリーランド州内の
緑線と黄線のみスピンアウトさせて路線免許線路設備所有権の一切権利ごと強奪して
MARCのカムデン線やブランズウィック線とさらにはボルチモア地下鉄も有機的結合
させればそれでも構わないわけだ。
二次交通アクセス抜群な郊外交通結節点こそが超電導リニア中央新幹線の起点駅となるが
皇居前大手町の中心繁華街では無くても品川高輪の沿岸沖合埋立地の大深度地下だとか。
総工費異常高騰させ損益分岐点が青天井になれば費用対効果採算度外視は計画倒れさせた
ほうがまだマシだと割り切ってしまい腐っても鯛なんぞ面子を捨て実利を取るという
老舗なものの考え方は継続企業の前提に疑義ありサスティナブルとは全く違うんだよ。
かつては東海道山陽新幹線のぞみ号名古屋飛ばしさせた大ナゴヤ圏企業ェ 1965年テキサス州内大規模停電の教訓から広域自治体連携三セク事業のブラゾス地域配電協同組合を設立して
バートレット、コマンチ、CoServ、フォートベルナップ、ハミルトン、ハートランドテキサス、ヒルコ、JAC、
ミッドサウス、PenTex、サウスプレーンズ、トライ、ユナイテッドコーポラティブ、ワイズのテキサス州各地域を
受け持つが今回の件でチャプター11破産申請したため将来の沿線地域電力需給逼迫常態化は避けられないと思うし
何故か知らんがドサクサに紛れてナバロ、ナバソタってカリフォルニア州北部はこんなもん混ぜたら危険！だろｗ
そもそも今回の暴風雪の自然災害は都市圏防災意識皆無なテキサスエルコット配電公社も経営財務悪化しており
交流特高圧電力幹線網連系高架鉄塔の電力使用料とその側道敷地の行政財産使用許可の借地代は深刻支障を来す
ような電力需給逼迫のたびにN700S系の台湾高鉄向け参考見積なみにたまに異常高騰させる可能性は高いわけだ。
JR川崎火力発電所やJR信濃川水力発電所のように自社設備投資で自己消費の発電所を保有した方が良いと思うが
真摯に取り組まず学芸会レベルでオトク感覚のままなら悪いこと言わんから傷が浅いうちに計画中止したほうが
世のためだと思うが費用便益比B/Cと経営財務戦略撤退戦の冷徹経営判断すら概念が無いからハナモゲラ金融工学
だとか辛辣揶揄されても仕方無いレベルだと思うぞ？ どっかの投資ファンドとか政府系ファンドに出資してもらわないと建設資金は集まらんわな 話が進んでる感がぜんぜんないんだけど、ほんとに出来るのかね？ 連邦政府は航空会社を救済しないといけないから鉄道には塩対応してるとか？？ サウスウェスト地域交通会議は将来の沿線地域電力需給逼迫常態化の懸念でネット公聴会の様相
http://texasrailadvocates.org/2021/03/30/texas-centrals-aguilar-we-can-put-electricity-back-into-the-state-grid/
東海旅客鉄道はTCP社の経営判断により出資だけさせられてドッチラケどころか米国与野党官民による共謀で
日本車輛製造の北米市場商圏強制退場とリニア中央新幹線計画の名古屋地検特捜部庁舎敷地大深度地下と
静岡ゴネなど米民主党リバタリアンとイリノイ州自治体から各種妨害工作の誘発を招いてしまいとんだ藪蛇
だったと思う。
スペイン国鉄Renfeの鉄道設備保有機構Adifと旅客貨物運行OperadoraはJR東海の自社車両設計開発陣による
車種は業務提携未締結であり取れる位置にいないためTCP社は地面師詐欺的あやかりだけはまだまだ続行する気だし
ポーカーゲーム賭け金積み増しが大好きなお国柄だしスペイン準拠ガラパゴス仕様と竜巻街道対策割増として
ご当地商慣習ならでは車両渡し単価30億円/両程度までここぞとばかりに踏み上げて巨額特損分の穴埋めしても
文句は無さそう。
JR九州の長崎新幹線向けN700S系6連全電動車だと305kW級電動機24基と車内照明空調供給電力の皮相電力量は
推定で7560kWeとなるが1饋電区間あたり混雑時で最大上下2本を力行させるとなると15120kW級の発電所容量が
必要となり回生電力量差分3070kWeは二次利用自社消費として線路設備、駅構内、駅ビル商業施設を賄うため
テキサスエルコット電力幹線網連系に戻したり沿線地域配電へ回したりとかそんな余剰分なんて皆無だよ。
まぁこんなもんだろ？
東京新大阪間285km/h巡航の場合15984kWh×6両÷16両×386㎞÷515.4㎞≒4490kWh
1運行あたり4490kWh×30分毎ダイヤで上下70本＝1日あたり31万4300kWh
ボッタクリの設計コンサルタントだけやって取込詐欺師のみ事業成立する計画未成線バーチャルレールウェイは
全米大流行中のようでまだまだその風潮は続く。 ホノルルHART車を勝手に搬出して成層圏マッハ3のエアインテークまわりや熱核弾頭の攻撃直撃など
千℃3秒間の耐久実証試験をやったことがあったがそれもクリアすればテツドウならぬデットウとして
走る防空壕シェルターとしてほぼ完璧だなｗ
全米衝突安全基準の竜巻銃撃特例ェ
https://toyokeizai.net/articles/-/422005 テキサス新幹線「日本基準丸飲み」決着の全内幕 日本より厳しい「衝突耐性」どう克服した？
https://news.yahoo.co.jp/articles/6f71f0e28e0baf64809db576cbc36cac28d6cf95?page=1
テキサスの高速鉄道プロジェクトに必要な投資額が集まるかどうかだ。そのためには、まずアメリカ雇用プランが議会の承認により立法化され、このプロジェクトにバイデン政権がどれだけの補助金を出すかが鍵となる。 ＞RPAを一読して驚くことは、車両の最高時速を330kmと記載するなど、単位がメートル法で記載されていることである。
吹いたｗｗｗ 日本政府がGPIFや官民共同ファンドなどで建設費の半分を負担するなら
米政府から補助金、投資ファンドから出資金を得られるだろう
ガースーの本気で米で新幹線走らせたいのか本気度が問われる http://texasrailadvocates.org/2021/04/15/texas-anti-high-speed-rail-rurals-file-suit-against-usdot/
Texans Against High-Speed Rail Inc. et al. v. U.S. Department of Transportation et al., case number 6:21-cv-00365.
フリーストーン、グライムス、レオン、マディソン、ナバロ、ウォーラーの6郡も
テキサンズアゲインストに回ったようでアメリカ合衆国運輸省USDoTを相手取り
テキサス州西部地区連邦地方裁判所に提訴だとさ。
裁判沙汰となり本格着工までかなり長期化するぞ？ﾄﾞｯﾁﾗｹ >>211
ピーク時でも30分に1本なのか…
東海道新幹線がいかにバケモノ路線なのかが解る。 アメリカは貨物が、JR東海目線で見れば、化け物だからな
新型コロナ下でもメジャー貨物鉄道会社は全盛期のJR東海と同等以上に稼いでいる。
高速リニアや高速鉄道も、もはや貨物鉄道に改革すべき秋だろうな 念のため、高速リニアは高速貨物リニアに改革し
高速鉄道は高速貨物鉄道に改革すべしということ バイデン米大統領はこのほど、
「中国には2万3000マイル（約3万7000キロ）の高速鉄道があり、世界の高速鉄道営業距離の3分の2を占めている」とし「米国は後れを取っている」と語った。
一緒にやればできないことは何もない」と語った。
バイデン氏は3月末、8年間で2兆ドル（約220兆円）規模をあてるインフラ投資計画を発表している GPIFとJR東海から建設費の半分の負担があればもう着工してるけど
今のコロナ禍とJR東海の巨額赤字とリニア建設費高騰でちょっと厳しいかもな
バークシャーとか米のファンドやゴールドマンサックスとかのBtoB専門の証券会社に出資しか望みないな 交流12000V25Hzや交流12500V60Hzがデファクトスタンダードなお国柄だし
交流25000V60Hzでは無いな。
油瓦斯田オフショア設計コンサルタントのKiewitなら交流特高圧電力幹線網連系
設備機器の社有技術力皆無なド素人だし未成線バーチャルで事業完結させるなら
トヨタやソフトバンクやテスラに任せてもたいして変わらんぞ？ 米、高速鉄道に整備の機運 バイデン氏が通勤利用で重要性認識
https://www.sankeibiz.jp/business/news/210219/bsd2102190600001-n1.htm
米高速鉄道協会（ＵＳＨＳＲ）は、ＪＲ東海が技術支援する南部テキサス州の新幹線建設計画など５つを優先事業と位置付け、インフラ投資の対象として補助金の支出などに期待を込める。
テキサス州の計画は主要都市ダラス－ヒューストン間（約３８５キロ）に路線を設け、２６年の運行開始が目標。東海道新幹線で昨年７月に営業運転が始まったＮ７００Ｓがベースの８両編成を導入し、１時間半弱で結ぶ。
だが、２００億ドルの事業費を賄えるめどは立っていない。ＵＳＨＳＲの優先事業全体の総事業費は１７２５億ドルに上ると試算され、日本の政府筋は「バイデン氏ならば手厚い補助金の適用を目指す可能性がある」と指摘。バイデン氏も１１日、中国の高速鉄道への投資を引き合いに出し「われわれが動かなければ打ち負かされる」と述べた。 米国議会下院の鉄道パイプライン危険物小委員会の公聴会議事録はまるでアンタッチャブル裁判と似て異なる様相ェ
https://transportation.house.gov/committee-activity/hearings/when-unlimited-potential-meets-limited-resources-the-benefits-and-challenges-of_high-speed-rail-and-emerging-rail-technologies
ウォーラー郡裁判官兼テキサス州議会総主流派☆テキサスアゲインストの公聴会出席全権代表デュホン氏
https://transportation.house.gov/download/duhon-testimony
https://transportation.house.gov/download/duhon-appendix
テキサスセントラルハイスピードレール社代表取締役社長アライギール氏
https://transportation.house.gov/download/aguilar-testimony
その他の割とどうでも良い十把一絡げ
元運輸省副長官ポーカリ氏
シアトル都市圏商工会議所会頭スミス氏
ロサンゼルス郡都市圏交通局長ワシントン氏
IBEW労働組合代表エッカート氏
米国高速鉄道協会代表クンツ氏
アムトラック全米旅客鉄道公社総裁フリン氏
ヴァージンハイパーループ共同創設者兼代表取締役社長ギーゲル氏
ハイパーループトランスポーテーションテクノロジーズ社代表取締役社長レオン氏
ブライトライン社代表取締役社長ライニンガー氏
ノースイースト超電導リニア新幹線建設開業期成会代表ロジャース氏 州市自治体第三セクター鉄道と最近流行りの民間鉄道のうち自社線路設備と路線免許を保有する法人が
アムトラックとロス市交以外は一社たりとも出席しないことがスバラシイというか在来線に並行するため
その路線免許に付随する高速旅客電化新線建設開業の許認可権限のある全米民間貨物鉄道各社はどうした？
つまりこの構図か？
土地所有権のある地主様 vs 素寒貧の地面師詐欺 中央リニアが1兆5千億も工事費が増加するというのは地震に強い超電導リニアなのに不自然だな
ひょっとしたらテキサス高速鉄道やワシントンーNYのJRリニア建設費は出しませんよと言うサインなのかもしれない 静岡ゴネいわゆる赤石山脈悪沢岳北稜の山岳地表標高と線路面標高との土被り差と
大井川二又分岐への水利権全量戻しだが標高と地質は伊瑞シンプロントンネルの
プンタディテッラロッサ岳東稜とアヴィーノ湖のそれに近いのかな。
北米だとロッキー山脈コロラド州内横断の州間高速国道70号線の南方にある
フォード岳とRuedi貯水池の直下を抜けるトンネル区間を計画する場合に
デンバー市街地の東坑口とアスペンスノーリゾート付近の西坑口から
Ruedi貯水池への水利権全量戻しするためカナート地下水路追加数本掘削と
排水機場揚水ポンプ稼働のため総工費概算に1兆5000億円137億USD相当を
割り増しすることでやれないことは無い。
ロッキー山脈東西横断の高速鉄道ルートなんぞまったく価値を見出せない現状が続くが
バーチャル設計コンサル取込詐欺師の未成線では無く自社設備投資枠概算を増額して
きちんと竣工供用させるわけでそれは先進国なら低難易度でも工業経済未発展後進国の
常識固定観念からするとあまりにも不自然過ぎてどう考えてもナンセンスだろ？ しかしいずれともヒデエ命名由来だなｗ
悪沢岳 下流平野部が赤い砂礫で埋め尽くされるのはコイツが悪い
プンタディテッラロッサ岳 赤い大地に始まり赤い大地に終わるのはコイツのせい >>261
そもそもインターステートですら未完成・未補修の道路が多いアメリカに新幹線システムを輸出とか無謀
ディーゼル機関車だとGEどころかジーメンスとも勝負できないが 258はこのような構図だしバイデン政権とは州間高速国道とアムトラック旅客鉄道公社の延命措置に終始して任期を終えるだろうよ。
建設開業主体のためには超党派呉越同舟の絶妙な匙加減☆テキサスセントラルハイスピードレール社TCP→TCHRの代表取締役
テキサスアゲインストいわゆる共和党系のカウボーイズの持ちたる国☆ローンスター自治共和国で俺たちの自由と法と掟
ロウ＆フリーダムを具現化し続けたい沿線地主様反対派の公聴会出席全権代表
リニア中央新幹線の静岡ゴネと名古屋地検特捜部庁舎坑道戦の策源は米民主党系の司法省リバタリアンとその牙城各州の
のほか米民主党系のアナーキーリベラル労働組合など本音では高速鉄道絶対阻止派のはずが所有権や鉄道路線免許すら
持たない蚊帳の外の地面師詐欺なモグリの呆れた面々 >>250
まあ、最初はそんなもん。
東海道新幹線だって、開業初年度は、本数しょぼかったw 本当に12500Vでやるの？
アムトラックに25000Vの採用事例あるから機器の信頼性考えると25000に合わせといたほうが良いと思うがなあ 火力水力原子力などベースロード電源は交流特高圧22500Vが主流として電力幹線網連系には11000V、6600Vへ降圧する
方式もあるが交流特高圧26500Vへ昇圧はアルストムパワー、シーメンスG＆P、日立ABB、日立製作所、三菱電機、東芝など
重電大手各社の発送電向け市場寡占が続く社有技術知識と保守整備体制よりけりだしそんなもんは市販流通しないため
Kiewitは取れる位置に居ない性質のシロモノだよ。
現時点はスペイン風邪蔓延までの米国鉄道黎明期敷設開業黄金狂時代とは違うしアマゾン、ウォルマートに通販注文
するとかウォール街証券会社に商品先物デリバティブ取引を成り行き買いネット発注するとかそういう呆れた感覚だろ？
交流特高圧11000Vへの降圧はアムトラック公社、日立レールSTS-USA、Wabtecもテキサス高速鉄道計画から排除されて
消去法としてSoftBank-Fortressのブライトライン線のように非電化路線のままで割り切ってしまうのかNYCDoT、CTDoT、
MTAメトロノース線の方式が残るがテキサス州議会総主流派、テキサスエルコット送電公社の生殺与奪権恫喝のほか
アムトラック公社が各社へ破門廻状を回す可能性もあるためTCHRは禁じ手にされる杞憂すら全く気付けないようだ。 カナダでも25000V電化あったよね？
機関車は確かGEだったような・・・ CN＆VIAとCPは電気式ディーゼル機関車の増備でGE吸収合併直前に大量発注したが交流電化区間は鉱山鉄道のはなしかな？
亜酷寒地仕様ありきのオンタリオ州交通局Metrolinxだがカナダ地場産業破綻とコロナ禍の影響により路線交流電化の
長期設備投資計画は紆余曲折で2023年度から大幅延期したようだしGO Transit車はワブテック製MP40PH-3C電気式
ディーゼル機関車はコロンバス鋳物製釣り掛け台車の工場閉鎖終焉に続いてロシアンユナイテッド製釣り掛け台車も
恣意的政策配慮により禁じ手にされた。
ボンバルディア製ギャラリータイプ二階建客車もアルストムはフランコフォニー圏地域のケベック州やシカゴ界隈なら
我が子のように大事にするが大英帝国植民地圏地域の赤の他人な他所様なんぞ割とどうでも良くアルストムパワーを
逐次投入してまで市場商圏展開は躊躇する状況が続く。
UPE車はOP権無しで2次車相当品を発注したくても列車強盗犯がSMART車を港湾強奪後に損傷させてイリノイ州内に
放棄してあった事件のおかげで日車は主要株主である線路設備保有鉄道運行各社のほかは商取引を打ち切ってしまい
ドッチラケだと思うしNICTED、SMART、Metrolinxともども実需側の線路設備保有鉄道運行各社は梯子を外された
側面がある。 タイやネシアでさえやってる25000V昇圧
アメリカでもアセラのボストン側でやってるし新規路線で出来ない理由は無いと思うよ
後は利権絡みだけ レール面から架線のカテナリー位置高7mのパンタグラフを搭載して320km/h爆走させるような
何処の国家の路線も全く価値を見出せない車両新規設計開発させられるナンセンスだけは
とりあえず回避されたようだ。
テキサス州議会はSB723、HB114、HB2054、HB3309、HB3312、HB3310、HB3311、HB3633の
TCHR社が計画推進する高速旅客電化新線の貨物線転用8法案はすべて否決された。
http://texasrailadvocates.org/2021/06/02/austin-lege-good-rail-bills-passed-while-the-bad-ones-died/ テキサスの吊架方式は最近流行りのPHCシンプルカテナリー？
それともオーソドックスにヘビーコンパウンドカテナリーかな？ https://www.ferpress.it/webuild-megacontratto-da-16-mld-dollari-con-texas-central-per-progetto-alta-velocita-ferroviaria-in-usa/
TAV高速線網で施工実績抜群なWebuildというか地元ゼネコンLaneは
TCHR社による出資金募集が満額到達して工期遅延しない場合の
総工費概算を出したようだがかなり良心的な条件だと思う。
総工費概算160億USD×外為水準USDJPY110.10円÷およその距離386㎞＝建設単価45.64億円/㎞ 建設費のうちゼネコン土木のみの概算だし土地所有権では無く鉱業権の取得費と
電力信号系統の線路設備敷設費は別枠としてさらにはKiewitへの妄想バーチャル
のためのコンサル費が嵩むのか。 テキサス高等裁判所から事件番号20-0393の判決が出ておりテキサス中央高速鉄道TCHRは
テキサス州運輸法に基づく測量立入及び土地収用の権限がある鉄道会社として正式認定され
テキサスアゲインストの地主側は敗訴だとさ。
http://texasrailadvocates.org/2021/06/18/tx-supreme-court-upholds-texas-central-rr-eminent-domain-rights/ 米はワクチン接種が進みトラベルバブルで航空需要が急回復
ここもダラス～ヒューストン高速鉄道建設機運が最高潮に達するといいね 鉄道は日本やイギリスのように国土の狭い国でこそ機能する。中国やアメリカのように国土が広いと、駅で降りてから車に乗り換えないと目的地に到達できない ・ニュージャージーからワシントンまでアムトラック（列車）に乗った。日本の新幹線みたいなものだと聞いてた。
・駅のホームが暗くてショベン臭い。
・新幹線と違って巨大な鉄の列車が轟音を立てながら入ってきた。
・座席がめっちゃ広かった。でも動き出したら振動がすごい。背中にテニスボールを入れたらマッサージになりそう。
・移動販売はなくてスナック車両まで歩いていく。熱々のコーヒーをいっぱいまで入れられて、ごぼさないように座席までがんばった。
・座席のテーブルは揺れるから使えなかった。熱くて飲めないからずっと手に持ってた。 「テキサス新幹線」事業推進会社、伊ウィービルドと１６０億ドルの建設契約
https://trafficnews.jp/post/108081
米南部テキサス州でＪＲ東海の新幹線を採用する民間高速鉄道計画をめぐり、イタリア建設大手ウィービルド・グループ（旧サリニ・インプレジロ）と米子会社レーン・コンストラクションは１５日、事業推進会社テキサス・セントラルとの間で、設計や建設を主導する１６０億ドル規模の契約で最終合意したと発表した。
計画は主要都市のダラス―ヒューストン間（約４００キロ）を、東海道新幹線の「Ｎ７００系」をベースとした車両を利用して９０分以内で結ぶもの。１万７０００人の直接雇用、２万人超の間接雇用が創出される見通し。
テキサス・セントラルは２０１９年、サリニ社との間で設計や建設に関する１４０億ドルの暫定契約を結んでいた。
ウィービルドは全路線の設計、建設だけでなく、車両基地などの建築物も手掛ける。線路は近隣住民、地権者への影響を最小限にとどめるため、大部分が高架橋などで基準面よりも高い場所に敷設されるという。
テキサス・セントラルのアギュラー最高経営責任者（ＣＥＯ）は「ウィービルドは世界的に非常に有名な幾つかのプロジェクトを設計、建設した１１５年の経験がある。この歴史的なプロジェクトのリーダーとして迎えることを誇りに思う」と強調した。 ふと思うのですが、距離の単位なんですが、日本はメートル法、アメリカはヤード法
だと思ったんですが、アメリカは新幹線工事の時、メートル法でやってくれるのでしょうか？ JR東海×スペイン国鉄×イタリア最大手ゼネコン？
ほえ～国際的ですなあ BOT方式で将来は公営に移管する事を前提にすればバイデンから建設費の半分は補助金でくれるかも 飛び恥が米でも広がればテキサス高速鉄道に出資する企業も出てくるだろうけど、
出来ればＧＳやモルガンスタンレー、メリルリンチ、ＪＰモルガン辺りがいいだろう HSRは総工費240億USD2兆6439億円の建設単価68.5億円/㎞として積算したが用地買収では無く
鉱山権設定進捗率40％のためボッタクリ警戒を見越して採算取れず事業成立せずということで
資金調達も思わしく無くバイデン民主党政権は在来線設備近代化更新投融資が優先のためあてに出来ず
USDoT-FRA融資も期待出来ないとかいまさら泣きを入れている。
https://www.rtands.com/passenger/texas-central-ceo-is-not-optimistic-construction-will-start-in-six-months/
メリーランド州自治体もボルチモア新駅を陸の孤島土地開発と抱き合わせセット販売にしよう
として沿線地主様NIMBYの強力な抵抗により計画が宙ぶらりんとなったが代案はMARCの
ユニオン駅、地下鉄駅、電停に近接する交通結節点にしたく無いと意味不明だしやる気は無さそう。
グダグダ迷走劇をわざとやっているようだし2121年開業揃い踏みだなｗ 
