おまいら、歯車ってどうよ？ モジュール３
＼ ヽ ヽ ｜ / ／
━┓¨ ━┓¨ ━┓¨
━┛ . ━┛ ━┓¨ ━┛ ━┓¨ . ━┓¨
. ━┛ . ━┛ ━┛
＼ ヽ ! | / ／
ヽ ,ｲ /
￣ -- = ＿ / | --'''''''
,,, ,r‐､λノ ﾞi､_,､ﾉゝ - ￣
） 〈 復活じゃ
.j´ ／⌒ヽ （. ワシの辞書に不可能の文字は梨ｗｗｗ
─ ＿ ─ { . （ ＾ω＾） /─ ＫＡ４００最高でちゅわ ＿ ─
). c/ ,つ ,l~
´y ｛ ,、 ｛ <
ゝ lﾉ ヽ,) ,/
>>99
モーターファンイラストレーション誌は読んでいないので・・・
結局よく判らないのですが、以下のような処理ですか？
・歯の側面にＲ状のヒレを付けて、油を歯面側に取り込むようにする。
・歯先には、歯面と連なるＲを付ける。
そうだとすると、両者共に一般的ではないですね。
ただ後者は、目的を異にすると思います。
マヨギヤは実に単純な構造！原理なんですよ〜
ま、それはさておき、デフギアみたいな、オイルに浸ったギアの話題が出たので〜
酒精猿人さん、ども
デフギアみたく、ねっとりしたギアオイルに浸かって、そこそこ高回転なギアについて、思っている事があるので―――
大概のそういう構成のギアでは、大きなオイル撹拌抵抗になるのに、平気でオイルにギアを漬けているのか、と、言うことです
また、オイル飛沫の利用もイマイチ…
例えばデフギアで、オイルに浸かってしまっている部分に、丸木舟みたいなブレス品のカバーを付けて、カバー底に任意の径の穴を開けておけば、回転でオイルが排除され、穴から一定の量のオイルがオイルバンから供給されます
この方式なら、撹拌抵抗を低減させるため、オイル量をシビアに管理しなくて済むし―――
また、回転で飛んだオイル飛沫ですが、コレをキッチンダッジオーブンの蓋みたく、天井にツララ状やヒレ状の突起を付けたり、自転車の泥除けみたいなカバーを付けて、必要な場所にオイルを誘導・滴下させたり
カンガルーポケットみたいな飛沫受けを上に付けて、配管を伸ばしてポンプ無しでもオイルを必要な場所に供給できると思うんですがね〜
○ 何故かそういう工夫を
（し′見たことがないので
￣
○ >>103
（し′どんな機械部分にありましたか？(滴下と船のどちらで？)
￣
オイル面に浸るギアの撹拌抵抗低減の話ですが、バイクのカブのエンジンのクランクからの最初の減速ギアのカバーに「舟」みたいな構造がありますが、片側側面が空いていて、イマイチ―――
こういう「回転体カバー」に「舟」みたいな構造があるのもありますが、よく見るとオイルの排除受けにはなっていない…
コレはポピュラーな構造みたいで、今でもVベルトの板金プーリーカバーは、製作が面倒でもベルト外周に沿った涙滴形にしているケースが多いし、箱型カバーにしている場合でも、内部には回転体外周に沿ったリブを設けているのが多い
よく見ると、カバーの変形で回転体にカバーが触れたりしにくい様にする補強リブや、変形時にベース側に接して支える支柱として機能させるみたいですね
○ 設計者の中には、形状の意味を考えずに
（し′「形」だけを真似しているケースが見受けられますが
￣
>>101さん、ども
何だか脱線してましたが、マヨギア自体は、かなり単純な原理なんですよ、加工としては、誘導フィンみたいな凸追加型が主ではなく、切削の形状変更や凹追加型の引き算的なカンジです
そのため、幾つかのやり方の内では、既設の歯車に手作業なんかで後加工出来るモノもある程です
マヨギアの考え方は、エンジン内部でのオイル飛沫挙動分析みたく、運転時のギア付着オイルの挙動を考え、歯アタリ面にオイルをより多く供給すべく誘導すると言うモノで、その誘導には重力や遠心力、歯の進入や回転時の風なんかを利用しています
当初のカキコでは、カブエンジンの一次減速・ミッションギアの話だけだったので、平歯車の方法だけでしたが、書かなかった内容では、はす歯や傘、ウオームギアなんかの方法も一緒に考えていました
で、平歯車でのマヨギア加工のうち、全体の形に関係した工夫（コレをF1ミッションで見た）ですが、
ギア側面や歯面に付着したオイルを、相手側の歯底に誘導供給すべく、遠心力で側面から振り垂れるオイルが、途中で剥離してしまわない様に、
歯の側面に2次曲線的カーブを設けたり、歯面を浅い角度の台形にして、相手側の歯底に側面から離れた位置にオイルが滴下するようにしたモノです
また、歯先を僅かな弧に仕上げ、歯先に付着したオイルが、相手側の歯底幅の中央位置に誘導供給される様にする
（あまりに広い歯幅の場合の工夫もあり、コレは、はす歯の工夫の時にでも〜）
この弧はあんまり大きくすると歯底供給オイル量が減少するし、歯先アタリ面積減少で厳しくなるので、あくまでも僅かに〜
○ 歯アタリ時にアタリ面側にオイルを誘導供給する平歯車の歯底の工夫やなんかは
（し′次のカキコで書きましょう
￣
遅くなりましたが、マヨギアのうち、歯底の工夫を〜 コレは後加工が困難なネタなのでイマイチ…
想定としては、オイル飛沫・オイル浴潤滑環境、駆動伝達が一方向、歯幅はあまり広くなく、そこそこ回転数が有るものとします
で、形状としては、歯底のアタリ側の歯面（特に被伝達側ギア側が重要）の底を、周に沿うのではなく、低い斜め三角（出来ればやや膨らんだ三角）か低い台形状にして、しかも歯元の隅丸加工で歯面にまんまに繋げず縁切りして、水切り状にします、
また、このわずかな三角や台形の突起がギア側面に出る部分は、今風に隅丸高さで揃えた面取り（出来れば丸み付き）しておくとベスト！
さて、この形状の意味ですが、仮にオイル飛沫環境で、このギアを噛み合い無しの空回転させたとして、ギア側面に付着したオイルが遠心力で振り出され、そのオイルが歯先だけでなく、歯元の突起部分にも溜まった状態になるでしょう
（歯先側の溜まりオイルは、回転のため、遠心ファン羽根みたく主に側面から歯先両角へ流れる風を受けて、歯先角の縁から霧状に再度振りまかれて量は少ないでしょうが）
さて、次に歯面へのオイル供給ですが、
良好な潤滑をよく考えるならば、アタリが噛み合い始めた状態の時に被駆動側の歯元から歯面へ、それに駆動側の歯先からにオイルが流れれば、アタリと面荷重の移動に合わせてアタリ全面にオイルが行き渡り、良好な潤滑絞り効果で厚い油膜が発生します
この状態を目指す訳でして、それを実現するために、先ほどの空回転で、歯底にある突起に溜まったオイルを利用します、
噛み合いのある状態では、駆動側ギアの歯が被駆動側ギアの歯の間に入り込んでくる形にもなる（噛み合いは交互なので）訳ですが、空気のある環境ではこの侵入してくる歯が、被駆動側の歯底にある空気を、アタリ歯面側と両側面に排除させる形になります、
この風圧で、溜まっている歯底突起のオイル表面を不安定にして、遠心力も利用してアタリ歯面側に滴下させるワケです
（また、駆動側の歯先中央に溜まるオイルも、歯底突起と同じ原理で滴下し、突起に追加供給されたりする この歯先はあまり丸みの半径を大きくすると、歯形のため、両端が後退して膨らむ歯先形でオイルの中央たまりを阻害されます
他にも丸みは噛み合いの空気抜きの形状にもなるし…）
他の形式のマヨギアはまた今度〜
○ 2012年 あけおめ！
（し′
￣
ども
ハス歯ギアのマヨギア加工ですが、基本的には直歯ギアと似た考えと加工ですが、やや違うところもあります
直歯との考え方の違いとして、噛み合いアタリが横方向にも移動しているため、オイル滴下位置を噛み合い始めと、途中何ヶ所がと、複数にしないと充分には行き渡らないし、歯幅も広いという事です
そのためマヨギア加工では、側面の誘導面取りは噛み合い始め部分の方が重要となります
また、歯先は直歯では、僅かな弧ですが、ハス歯では直線で、全体として単純な円筒形や円盤形です、しかしいくつかの浅いV溝を歯切り前に旋盤加工をしてというのがあります
また、歯底は直歯と同じく突起を付けます、（可能であれば、エンドミルで突起頂部にいくつか浅溝掘りがあればベスト！）
この溝はハス歯では回転風圧のため、歯先・歯底突起のオイルが噛み合い終わりの斜めに位置に流れていってしまうため、コレを予防するためです
運転状態の噛み合いを考えてみると、歯先が幅方向に転がってくるみたいな状態になるため、その風圧で歯先・歯底突起のオイルが押し出され、溝でせき止められて、そこでアタリ歯面に滴下するイメージです
○ 伝達のデカいハス歯ギアの場合、
（し′幅がデカかったりするので、溝がたくさん掘れそうだ〜
￣
○ ウオームギア・ウオームホイールの
（し′マヨギアアイディアのカキコはしばらくお待ち下さい
￣ （他のスレでアレコレとやってまして…）
○
（し′←正座して携帯いじる人
￣
○
（し* ←正座してビニオンギアを手に持っている人
￣
◎て
（しF
￣ *
↑ 正座してビニオンギアをノギスで測ろうとして、ギアを取り落とした人
ども
ウオームギアのマヨギア加工について〜、
ウオームギアは滑り速度や摩擦面積が大きいので、マヨギア効果も大きいでしょう
まず、ウオームホイールですが、
ひとつはウオームの負荷側当たりの当たり始め側の角を浅い角度（約1/2勾配）で面取りします、これはホイール歯面の摩耗分を考慮して、やや大面取りにします、この面取りによりオイル巻き込みが増加して、厚い支持油圧が発生して摩擦が低減します
ただし、後加工では面取りにより、歯当たり面積が減少するので、製造時ではその分歯幅を増加させたホイールにすると、オイル付着面積も増加してベスト
他に、面取りの代わりに、通称「マヨ刻み」を設けるモノです、
これは、マヨピストンとかに設けるモノと同じく、断面積減少を1/2勾配程度に調整したラウンドバーを斜めに押し付けた形の刻みで、出来れば細かい刻みを多数設けると、オイル付着保持増加や支持油圧発生位置を手前に出来てなおヨシ
このマヨ刻みなら、歯面当たり面積減少を少なく出来るし、多少の歯面摩耗でも効果低下が少ないし〜
（刻み方向は無理してしゅう動方向に沿わなくてもいい、特にホイール歯先の当たり角位置とか）
次にウオーム側ですが、下位置でオイルに浸かっている場合は別にして、ホイールとの当たり位置で、歯先に少し溝を入れれば、歯先で風に押されたオイルがその溝で剥離・飛沫化けして、ボイール側に供給されます
また、ウオームがオイルに浸っている場合は、撹拌抵抗が大きいので、平歯車みたく、「底に穴のあいた丸木舟」みたいなガードを付けた方がいいでしょう
また、鼓形ウオームですが、コレやギアケースにもアレコレありますが、コレは次の機会に〜
○ 携帯の電池が切れそうなので…
（し′
￣
ども
ウオームギアの続きです
鼓形の高トルク形ウオームギアですが、あの形ではウオーム側がオイルに浸かっている場合やオイル噴射式以外はちょっと潤滑がヤバいかも〜
なぜなら、ウオームの径の大きな噛み合い端部がオイルを振り飛ばしてしまい、それ以後の噛み合いははホイール側の歯底やギア側面から供給されるオイルに頼る事になるからです
コレを改善するには、ウオームの進み方向に鼓の片側のみの円錐形にすればどうでしょうか、これなら、遠心力でウオームの歯先に従いオイルが伝わっていき、ウオーム側からのオイル供給も期待できます
（しかし鼓形のウオームって歯のアタリ位置はウオームの進行に従い、どうなっているのかな？）
また、双方に摩耗の激しいウオームギアでは、ホイールの適性アタリ・入り側スキマも当初の状態は維持出来ないでしょうし（それゆえ、マヨギアではウオームホイールの面取りや溝で摩耗した状態でもオイルを巻き込み性を保持しようと考えた）
また、トルク変動のある場合、ウオームホイールの軸取付位置を歯アタリの終わり側にワザとフランジ状にズラせば、
トルクが高くなった時にホイールが弾性でわずかによじれて、摩耗した状態でもアタリ位置をいい感じに後ろに下げてられるでしょうし、噛み合い始め側のギア側面の「アゴ」段差に付着しオイルがより多く供給されるでしょう
――― ウオームギアに限らず他の歯車でも、もしかして、こういうギア全体の弾性を配慮・利用するというのは、もしかしてかなり忘れられた技術かも…
例えば昔のギアでは、ギア側面にタイヤ式の填めあいがあるみたく旋盤で飾り溝みたいなのが掘られていたり、歯底近くまで薄くしたフランジにしていたりしますが、
アレは、歯の熱処理時の歪みを無理なく吸収したり、高負荷時に歯の角端が溝や薄さによるバネ的な弾性変形で逃げて面圧を下げ、クラウニングや面取りを施したみたくなり、角からのクラック対策としているのでしょう
（側面の面積増加で飛沫オイル付着・歯面供給も増えるし〜）
○ あと、小ネタもありますが
（し* 大体、こんなカンジです〜
￣
ども
>>102で書いた、オイル浸かるギアに底に穴のあいた丸木舟みたいなカバーを付けて、シビアな油面管理無しでも、ギアに一定量の給油をする話を書きましたが
昔の本に、大型多段減速機とかで軸位置がケース割り面や床面なんかで制約制約を受けていて、高速小径組のギア優先で、結果として以後の大径組のギアがどっぷりとオイルに浸かってしまう場合の工夫として「底穴あきオイルバンによるギア覆い」と書いてあるのを見つけました
（それにも、ケース内面上部に飛沫オイル滴下の突起を設けるアイデアは無し―――）
で、更にその底穴に工夫〜
普通のドリル穿孔穴では、カバー外部の油面の高低差の水頭圧で、単純に供給量が比例増減してしまうので 圧が高い場合は供給量を減らし、圧が低い場合は供給量を増やす、ガバナー的機構の工夫をば…
可動好きの場合は、割と大きめな丸い薄バネ鋼板にロールケーキみたいな切れ込みを切り、ソフトクリームみたく螺旋に持ち上げた形にして、粗いメッシュの上に重ねます、コレなら圧により螺旋が順次メッシュ側に曲がり、スキマ面積（流量）を調整してくれます
構造脆弱な可動式のイヤな場合は、穴に金網や下向きのスリーブか逆向きのノズルみたいなモノを付けます、コレは流速が小さい時の通過抵抗はそうでもないが、流速が上がると抵抗が急増する形状です、（特に金網は高粘度液体に効く）それで流量をセーブしようとするモノです
急増効果を上げるには、ノズルにケーキの星形絞り口みたくすぼまった形のギザギザを付けてみたり、ノズルの外に、もう一つテーパーノズルをかぶせてみたら、テキメンです〜
○
（し* 可動部分を作るのは好きじゃないな〜
￣
小ネタ〜
オイル漬けのギアですが、どれだけオイルに漬けるかについて、大ギアが跳ね上げたオイルを噛み合いに巻き込み方向の回転しているかどうかで変えているようですが（巻き込み方向なら油面は歯丈の半分くらい、反対なら歯丈くらい）
もし、浸かっている大ギアにぐるりと自転車の泥除けみたいなカバーを掛けるならば、オイルをぐるりと回せるので、反対回転でも浸かりを少なくして抵抗を低減できるかも
○ 傘歯車やベベルギアについての工夫アイデアは
（し′また今度〜〜
￣
小ネタ〜
カサ歯歯車とか、ベベルギア・クラウンギアなんかでは、歯が周に刻んである形状のギアと違い、遠心力が横方向にかかってしまうので歯の左右には均等にオイルが行き渡りにくく、歯の軸側のオイル供給が少なくなりかちです
そこでオイル浸け方式ならば、噛み合い側に跳ねかけにしたいトコロですが、自動車の後輪駆動デブのベベルギアなんかでは、噛み合い離れ方向なのでネットリしたオイルに広い幅となりがちな歯全部が浸かる程の油面高にしたりと、抵抗が大きい…
（しかも反対側には歯が無いので、ただただ粘性抵抗になるだけ…）
そこで、歯の軸側かつ歯のある側に積極的にオイルを供給する方法として―――
以前のアイデアでギアに丸木舟みたいなカバーを付けるアイデアを書きましたが、そのカバーのオイル供給穴を底位置ではなく、歯側側面の歯の刻み始めより上位置にして、穴からオイルが流れかかる様にすれば、刻み始めのアゴでいい感じに供給されるでしょう、
また歯底位置に優先供給される様に、刻み始めのアゴに歯底に少しかかる程度の溝や勾配を付ければ…
そんなに深くオイルに浸けられない場合は、前回の小ネタの自転車の泥よけみたいなカバーを、Vベルトカバーみたく、歯のない側に板を張り、ぐるりと回しておき、噛み合いや歯の軸側に上からしたたり落ちて供給する様にすれば〜
また、歯の内側位置の軸に円錐形のカラーや、デフギアの差動ギアケースみたいな構造がある場合はその外周をわずかにテーパーにして、付着するオイル飛沫や滴りをアゴの内側のギア側面に流下供給出来る様にすればベストでしょう
○ セオリーではオイルの浸かりが深くなりがちなので〜
（し* （噛み合い離れでは歯切り幅全体が浸かる程…）
￣ 細かい話しになるが、ﾍﾘｶﾙｷﾞｱを歯研してｸﾗｳﾆﾝｸﾞをつけるでしょ。
それをﾏﾀｷﾞで測定したらちゃんと寸法でてないよな？ >>122
歯すじ方向位置に応じて歯厚が減ってるから、その分、正規値から
外れることになるヨ。 うちの会社では、ワークをクランプするのにナットを使う事があるけど
みなさんの所ではどういう物を使ってますか？
ナットによって、ギアの精度が変わって困ってます。
ナットはちゃんと専用で作ってる？
必ずそれ用にタップを購入して一度通す事。 んで両端面研磨
クランプバーはそのナットに合わせて、現合研磨。 >>127
ありがとうございます。
クランプバーに合わせてのナット端面研磨だけでした。
やっぱりネジ研は必要なんですね。
>>125
水平をキチンとだして、高さをキッチリ合わせないと
すぐに寸法が変わっちゃうから泣きそうになるよ・・・・ うちはﾈｼﾞ研でﾅｯﾄのｶﾞﾀがないくらいにしてﾈｼﾞの端面を研磨してる。
ｺｽﾄの関係で歯切で1級出す仕事とかあるからﾜｰｸ治具から何から研磨しまくりです。
逆に歯研したほうが早くできそうやし精度もいい気がするんだが…。 >>121
非ニュートン性粘体…
わかるな この意味が!!
と、『魁!!男塾』調に言ってみる
>>131
「な・何っ！ 知っているのが、雷電？！」
○ 油面に差し込んだ回転軸ならまだしも
（し′外輪船の水車状態では
？ ￣ オイル次第となる。絶妙に合致した性状を要求される。実は直傘歯歯車よりも曲傘歯歯車の方が
上手く行き渡せられたりする。持ち上げ気味に潤滑するんじゃろうか？しかしhipoid_Gearの場合は
知らん（所でHipoid逆反り歯筋Gearは成立するんかのう？）。通常はhipoid_gearだと
高圧充満浸潤とする為に極圧剤使用が絶対条件とされている（世界的無実常識？）から
高圧充満浸潤とせぬ場合は穴だらけにしたpinionから積極的に給油する仕組みにせんといかんな｡
但し、激しい摺動で起きる昇温による内圧上昇によりエアが噛んでも儂ゃ知らん｡
（もしhipoid逆反り歯筋gearが不足無く成立するなら使われたし）。但し自転車用なら
摺動音自体低減目的の歯筋の擬双曲線化によりフリクション増大させるよりも
遮音性向上目的のケースの拡厚による重量化に甘んじた方が良いと考える｡
無反響壁音響実験室ばりの無反響壁層をケース中間に組み込んだれ！
…って、そんなケースを作る方が大変か。まぁ一般的な吸遮音材で良かろう、曲傘歯歯車なら｡
しかし自転車なんぞに曲傘歯歯車を用いるとは？シャフトドライブか？ 歯面むしれについて
送りをいじっても回転をいじっても
新しい機械でも
油をドバっと出しても
切削油を高いやつに換えても
ムシレルンジャー！！！
ナゼンジャー？ 工具を超硬などの、硬度の高いものにする
工具にスクイ角（ポジティブ）をつける
回転数を上げる
TiCN等のコーティングを施す
切れ味の問題か、構成刃先が生じているか、工具磨耗が発生しているのか？
あとなんでしょ？ 工具の研磨が正常にできているのであれば
仕上の切削は クライムでやるのじゃ おまいら、質問いい？
「fobulator」ってわかる？
洋ゲーの中のストーリーの中に
出てきた単語なんだけど、
辞書引いても、特殊すぎて
辞書に載ってないんだな。
なんか、「fobulator」の歯が欠けている、
とか言っているんだが。
圧力鍋で言うclamp、留め金の部分に当たる様な気がする 歯車業界で再就職しようとしたらやっぱりコネ？
求人情報探しても少ない… なんでヘリカルギアをピンで測らなきゃいけないんだよ、
ボールでいいだろ。
最近の若造、頭固すぎ。。。 客先の指示書にOPDって書いてあるからピンで測れってさ。。
うちの品保、終わってる。 invφ=tanα-α
この式を知らない人って多くね？
当たり前の知識だと思ったら、以外と関数表使う人がいて驚いたわ。 すみません、工作で歯車がどうしても必要になって、やりたいのはトルクを犠牲にして回転数をあげる動作なのですが、そのために使う、歯車が二重になっていて、片方小再やつは何て名前ですか?
ちなみにやること。一センチ分動かしたら二十四センチ分回るようにする >>153
>歯車が二重になっていて、片方小再やつは何て名前ですか?
>一センチ分動かしたら二十四センチ分回るようにする
う〜ん、やりたいことが判らないのだけれど・・・
ラックを２本並べておいて、歯車でつなぐのかな？
だったら、『段付き歯車』とか、『ステップギヤ』で検索してみたらどうかな。
ただ増速比が大きいので、間にちゃんとした増速機を挟む必要があるね。 >>154
親切に教えてくださってありがとうございます。
頑張って調べて見ます >>153
エスパーしてやる
小さい方はピニオンじゃないかな >>156
何者ですかあなたは。いかにして私の思考を…… ギアを芯の棒にねじ込む時、接着剤使った方がいいですかね? これ↓
http://imgur.com/XJ45r
の27番の動作中の動画ありますか？
手前の三つ組みが回転することで大きな歯車？を駆動するみたいです。 >>160
おおおおおおおおおおおおおおおおおおおおお
ありがとうございます！！！
これ最初に設計した人天才としか言いようがない インボリュートやサイクロイド・トロコイド歯形は、生き残ってきただけあって
最初の発想の完成度が高いね。特異点のような存在。
色々理由があって、敢えて王道を外れていじりまわしてるけど、変な事が起こってなかなか整合性が取れない。 噛合い部の摩擦仕事をトルクに換算する式があれば教えて下さい。
滑り方向と回転接線方向が異なるので、どう換算したものやら。 精神薬を飲まないと直らないのか？音楽を聴けば直るのか？
イタチごっこをする事にしようとしてるのか？
ステルスマーケティング
統合失調症
え、ギャル男？ 何と今やダブル縁刈るギアこと山歯歯車が持つ特有の歯筋位相管理に纏わる難儀を解消した
山歯歯車代替のスラストレス静粛平衡軸歯車が存在しとる！
http://www.ekouhou.net/ダブルコニカルインボリュートギアの構成および製造方法/disp-A,2010-181013.html
（蛇足じゃが念の為に言うとテーパー化に纏わる歯車径拡大は無いので心配無用) フェニックス275歯切り盤高すぎ
スピンドル一本だけで1200万… >>167
偏心による駆動軸へのダメージでリコール >>167
クラッチが離れている間だけこのギアをかませる
このギアは回転するとどんどんギア比が変わる
四分の一回転くらいで１段分くらい変化する
１→２速のギア比に変化したところでクラッチ戻して２速のギアにつなぎ替える
タイミングがかなりシビアな気がするけどうまくいくのかもしれない >>167
1速2速と非円形歯車も共にドライブシャフト側は軸に固定されてるとする。
カウンターシャフト側はフリー回転。スリーブで締結された時だけ伝達。
1速を締結した状態から、非円形歯車の1速に該当する部分が噛み合ってる
瞬間に非円形歯車を締結。同時に1速を開放。
（この瞬間は回転数が同じなのでショックは無い）
その後、非円形歯車が1/4回転する極短い間に変速比は2速相当になり、
強烈なエンジンブレーキで猛烈なショックと共にエンジン回転を2速相当
まで無理やり引き下げる。
エンジンが2速相当まで下がれば、2速ギヤを繋いでもショックは出ない、
という理屈。普通にギヤもクラッチもエンジンも壊れるわ。
京大は慣性の法則を知らないのと、クラッチを切ったり繋いだりするのにも
短いけど時間が掛かるというのがわかってないんだな。 ありがとうございます
机上の空論のような気もしますが、実車があるみたいですね。
実際に回ってる動画が観てみたい。
でもこの形状は量産向きではないんで、実用化は難しいでしょうね。 インボリュートギアを作成したいのですが、
どのような工具が必要ですか？何円くらいしますか？
またラックを作成したいのですが、どうすればいいですか？
ピニオンとインボリュートギアは何か違いがあるんですか？
ピニオンの歯形はインボリュート曲線ではないのですか？
おねがくぃしましゅ ボールエンドミルで歯の形に合わせて動かせばつくれるよ 今現在、歯車の主流はインボリゥート歯車。
一般的にはホブというネジ状の工具とホブ盤という機械で製作します。
（ ググってみて ）
ラックも同様で、こちらはネジ状ではなく同円状のラックカッターと
ラック盤という機械で製作します。
歯形について、工具はどちらもラック歯形といわれるストレートタイプです。
ピニオン（歯車）は回転しながら加工しますので、その関係で
歯形がインボリゥートになります。
ラックは、直線運動で加工しますので完成後はストレート状の
ラック歯形となります。
一から作るには大金が必要ですので、歯車屋さんにお願いした方がよいでしょう。
工具の値段はピンキリです、数社ありますのでこちらも
ググってみてくだちい。
ちなみに、一般的にピニオンと呼ぶのはモーターなどの原動側につく
小さな歯車を呼ぶ事が多いです。 （軸状の小さな物も含め） ふぅぇぇええぇえ・・・
難しいです・・・
ありがとうございましゅ・・・ >>168-172
今まで以上に丈夫かつ迅速なシンクロメッシュが必要だな >177
丈夫とか迅速という話じゃ無くて、機構的にシンクロは使えないと思う。
シンクロはスリーブを押し付けて、摩擦による回転同期でショックを無くすシステムだけど、
非円形歯車にシンクロ付けると回転同期していく間にも変速比が変わり続けるので同期が出来ない。
クランクが一回転する極短い時間に1速から4速に回転が落ちて、次の瞬間にまた1速まで回転が
跳ね上がる。そしてまた1速から2速3速4速と回転が落ち、次の瞬間〜以下略〜。
これではシンクロの意味が無い。
絶対的に回転数が低い電気自動車なら時間的余裕もあるけど、その場合は直接モーターを制御して
回転を合わせた方が無理が無いし効率もいい。電気自動車の方は2速で変速時間に余裕もあるしね。 非全円歯シンクロメッシュ
→◇─○[]─[]◎─
─◇─◎[]─[]○→
○:小歯車 ◎:大歯車 ◇:非円形歯車 []:非全円歯シンクロメッシュ
同期する位相区間にだけドグクラッチ 真円歯車対多段間の同期補助及び変速比補完を伴う駆動補間 >>179
>同期する位相区間にだけドグクラッチ
日本語として意味わからん。
ドグクラッチを使うとしたら非円形歯車だろうが円形歯車だろうが、全周にわたって
作らなくては強度不足で歯が折れる。
あと179の図が少しだけおかしい。一対の歯車はドライブ・ドリブンシャフトのどちらか
側がシャフトに固定されてるので、固定側にシンクロは必要ない。両方自由回転だと車速に
対して歯車の回転が落ち過ぎるので変速ショックが過大になる。
というか、シンクロ使おうがドグクラッチ使おうが、クランクシャフト1/4回転という極々
短い時間で変速が行われる事に変わりは無いんだから変速ショックは免れない。
回転質量を消さない限り、仮にDCTで同じ時間でギヤを繋ぎ変えても当然ショックが出るし。 >>173
ホブ盤以外の選択肢ということで・・・
用途が模型サイズのミニチュアレベルだったら、インボリュートカッターがお手頃かも
下リンクで言うと「ギアカッター」
https://www.kotobuki-mecanix.co.jp/cgi-bin/list3.cgi?target=kougu.html&;cate=kougu
最初から目的の歯車の歯形になっているので、円盤のワークを割り出しながら切っていけばおｋ
CAD/CAM使えるのなら、インボリュート曲線を出力するプラグインを使って>>174
のやり方で加工できる。平歯車ならスクエアエンドミルでおｋ ≡≡ 面白いエンジンの話−１２ ≡≡
http://ikura.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1361264966/
532:名無しさん＠３周年 :2014/01/06(月) 15:12:25.64 ID:+Ym8I31e [sage]
車板より。もし万が一、標榜通りなら偉い事になるミッション
イケヤフォーミュラのシームレスシフトが常識外！｜zenbackキーワーズ
://zenback.itmedia.co.jp/contents/carislife.hatenablog.com/entry/2013/12/01/イケヤフォーミュラのシームレスシフトが常識外
株式会社イケヤフォーミュラ > シームレス・トランスミッション
http://www.ikeya-f.co.jp/category/1973881.html 検索結果抽出追加。こりゃ、ひょっとするとひょっとするぞな｡
【東京モーターショー13】シングルクラッチMTでも継ぎ目のない変速が可能に - Response
http://response.jp/article/2013/12/01/212061.html
クルマのミライ~ 山本晋也のブログ~ : イケヤフォーミュラ - ライブドアブログ
http://blog.livedoor.jp/yamamotosinya/tag/%E3%82%A4%E3%82%B1%E3%83%A4%E3%83%95%E3%82%A9%E3%83%BC%E3%83%9F%E3%83%A5%E3%83%A9
特許 WO2012066740A1 - トランスミッション及び変速制御システム - Google 特許検索
http
://www.google.co.jp/patents/WO2012066740A1?cl=ja&dq=%E3%82%A4%E3%82%B1%E3%83%A4%E3%83%95%E3%82%A9%E3%83%BC%E3%83%9F%E3%83%A5%E3%83
%A9+%E3%82%B7%E3%83%BC%E3%83%A0%E3%83%AC%E3%82%B9%E3%82%B7%E3%83%95%E3%83%88&hl=ja&sa=X&ei=XaHKUtPOE8X5kgX_woDADQ&ved=0CDEQ6AEwAA
字数上限超過改行
249286号 変速操作装置 | アスタミューゼ
http://astamuse.com/ja/published/JP/No/2010249286 >>181
>>183に倣いスプライン切り欠き→スプラインコーン→ドグ
肝心の本元はそんな方法じゃないけどね あんな口だけで引っかき回す人間の言いなりじゃ
あの若社長もたかがしれてるな >>184
信じる方がバカというか、中途半端に詳しい人をターゲットにした騙しの手口に
拍手するべきか。シームレス・トランスミッションにはSKYACTIV TECHNOLOGYに
近い臭いを感じる。山本さんも特許情報見てないだろ？
ttp://patentimages.storage.googleapis.com/WO2012066740A1/JPOXMLDOC01-appb-D000027.png
普通に点火or燃料カットによる締結トルク調整です。本当にありがとうございました。 >>187
お主、実車に乗らせて貰えなかったんか？そう僻まんと インボリュート歯車について、とんでもない勘違いをしている人がよくいるので苦言を
教科書や論文書く人にまで結構いるので
すごく基本的なことなので、ここにいる中で詳し人には釈迦に説法になる可能性大です
2つの歯車にかかる伝達力の方向は、基礎円どうしの共通接線=作用線=かみ合い圧力角の傾きの直線に一致する
これを何も考えずに信じてる人がどれだけ多いか
大ケガこそしないけど、これって実は理論的な根拠があるわけではないと思う
インボリュート歯面どうしの接触点の描く奇跡は、確かに厳密に作用線上を通ります。でもこれは単に幾何学のお話。
では力の伝達方向が、常に作用線上にある根拠は？ ものが動く方向と受ける荷重の方向は必ずしも一致しないのに
例えば球どうしの接触でも、いくらでも摩擦力を加えられるよね
暗黙の大前提がある
力の伝達方向と作用線が一致するのは、インボリュート歯面どうしの接触運動の摩擦力が完全に０と仮定した場合のみ
逆に実際の歯車で、力が作用線の方向に伝達されるということは、断じてない
実用上は問題なくても、基礎の議論でこれを前提に進める科書等があって、違和感が半端ではない
理論的な根拠がないというのは、なぜ摩擦力を０と仮定しても大して問題ないと思ったかということに対して。
(逆に、有名な文献でもしあれば、教えてくれたら嬉しいです)
それは、実際今まで作ってきたギヤが、伝達効率が極めて高いので、
摩擦力の影響をあまり気にしなくていいと判断したという所が大きいだろうと思う
でもこれは決して理論ではなく、経験的な根拠に過ぎないよね
誤りや別の理論があれば、どうかご指摘を… だよね。なのにどのテキストも、一方では「ピッチ点以外では滑りが生じる」って言った舌の根の乾かぬうちに、
力の伝達の章になると、何の前提もなく平然と「作用線の方向に力が伝わるので」って始まるから。
両者がしれっと切り離されて書かれている
常識ではあっても、そのことイコール力の伝達方向がずれるってことを意識していないよね
もし意識できてるなら、滑りが伴う接触運動の力の伝達方向を作用線上と仮定したその瞬間に、そう近似できる理論的根拠を示すはずだよね
常識っていうなら、その根拠も常識なの？ 一体どんな根拠？
岩を押して転がす問題を、注意書きなく摩擦を無視して議論を進めて何も感じないのと同じようなもの >>191
話が長い
2つの歯車の間の伝達力について
ピッチ点の接触の前後で摩擦の方向が逆になる
複数の歯は同時に接触している事を想定する
したがって摩擦力を総和すると0と近似できる
これでどうかな？
10分で考えたので間違ってる可能性あり 歯車は機械要素、理論で行けばサイクロイド歯車が理想だが
普及しないの何故か考えたことあるかい
皮肉っていえば工業である事を忘れて議論をするようなもの サイクロイド曲線は製作が難しいだろう、インボリュート曲線は製作しやすいだけでなく、統一化標準化もし易いだろう
そうだとして、今の話の本筋と関係ない例だよね
なぜインボリュート歯車で作るのかについては、きちんと根拠があるじゃない
幾何学の理論で劣っていても、工学の理論できちんと説明してるじゃない
でも力の伝達方向を突然共通法線上にあると断定して話を進めることには何の根拠もない
いや正確に言えば、多くが何の根拠も示していない
そこが本質的に違う
工業なので、数学的に厳密な証明を与える必要がないというのなら繋がる
工業である事と、根拠を示さなくてもいいと言う事は、全く繋がらない >>194
何を一人で熱くなってるの？
正直何が言いたいのかわからん
何の本の何ページのどこに文句があるのかはっきり言えよ
もしかしたら読み方が悪いだけかもしれないし
本当に記述に問題があるなら自分で調べて論文でも書けばいいよ
そもそも工業には理屈は必要ないんじゃない？
工業は求められた形、性能を作るかがすべてだと思うのだが >>193 >>195
何か言いすぎてすまん
何冊かあるけど、ただの営業妨害にならね？… どれも他は良い本だしよ
てか本屋さんの「機械設計」と名のつく本のほとんどが似た内容だから、本当どれでもいいよ
歯車の力の伝達する方向って、機械的にすごく重要なことなのに
しかも大抵、他のことはすごく細かく厳密に記述してるのに、あれだけはぽんっとこの方向です！って出てくる
逆にそれがなぜ、あのよく見る斜めの線になるのか、ちゃんと説明してるテキストってあったら知りたい >>189
文字が多すぎて読む気がしないけど、歯面接線方向(作用線直交方向)にも力が
伝わるんじゃないの？ って話かしらん。
まあ伝わるんだけど、設計的には興味がないので、教科書では論じられていない
だけと思うヨ。伝達効率の計算なんかでは、きちんと考慮されている。
「勘違い」とか、「苦言」とか、強い言葉を使うのは先人に失礼だよ。ガッコで教わら
なかったの？ ★2ch勢いランキングサイトリスト★
☆ +ニュース板
・ 2NN
・ 2chTimes
☆ +ニュース板新着
・ 2NN新着
・ Headline BBY
・ Unker
☆ ニュース板他
・ Desktop2ch
・ 記者別一覧
・ スレッドランキング
☆ 全板
・ 全板縦断勢いランキング
・ 2勢
・ READ2CH
・ i-ikioi
※ 要サイト名検索 
