新交通・モノレール・LRT総合スレ
ありそうでないので建てまつた。 海外の近距離交通を担ってるこれらを語ろう。 >>408 長大橋梁や橋脚間を広くしないといけない場合は、鉄レール自体の重量が大きく影響するので 港湾地区や橋梁が絡む路線でゴムタイヤ式が導入されてるんよね。 まあ広島は、また別の問題だけど(日本特有の補助体系)。 自動運転であれば鉄輪だろうがゴムタイヤだろうが新交通システムじゃね? タイヤで走るのが新交通 一本のレールに跨ったりぶら下がって走るのがモノレール 二本のレールで走るのが鉄道 まあ日本はトヨタや日産や日野自動車などの自動車メーカーの圧力が強く LRTが普及しないね。 千葉なんてLRTでじゅうぶんだった。 でも地方都市の福井が、あんなに頑張るとは思わなかった。 懸垂式モノレールは格好良いとは思う ヴッパタールは車窓から見ただけで乗らなかったのをちょっと後悔 新交通でかつ最高速度・表定速度を強化したものが望ましい 普通鉄道は車体が重いので高架建設コストがかかる >>418 新交通やモノレールの方が規格が統一されてないから鉄道よりかえって高くつく 例えば車両代もものすごい。 日本が新交通やモノレール主体なのは音が静かな電車を開発できないから。 あと海外のLRTは実質便乗タダ乗りを許容してるんだけど 日本だと厳格に料金徴収することを考えるから そのために駅に柵作って自動改札設置しなきゃならなくなったり 料金徴収する人員を配置しなくちゃならなかったり 車両の乗り口が一ヶ所になったり 低コストのメリットが低減するし自由度がなくなる。 まあ日本ってなんでもそうだよな。 ゴムタイヤのAGTが今より活躍を広げたいなら軌道のオープンな共通規格造るところからだろうな シンガポールチャンギ空港がAGTをボンバルディアから三菱に入れ替えたけど、軌道からそっくり作り直し ターミナル間移動の短い距離だからまだ可能だっただろうけど、長距離引いてしまったら縛られっぱなしになる そういや昔はじめてチャンギ空港で乗った時 京浜急行の快特並みに加速し出して スピードも出て驚いた記憶があったんだが、 わりと最近乗った時はゆっくり仕様になってた。 これってメーカーが日本のに変わったから? >>424 たぶんそう youtubeで新しくなって遅くなったみたいなコメント見た気がする ドバイ空港は空港内移動がモノレールみたいんじゃなくて 普通の地下鉄そのものだったんでそれも驚いた。 無人運転にできる路線はとっととしろよって思う 中途半端にATO導入して遊んでんじゃねーよクソが 無人走行もそうだがスピードの速さや加速度、走行音の静かさにも注目して欲しい >>426 ドバイ空港も三菱のクリスタルムーバ―だな ついでにそのドバイにある鉄輪無人運転メトロは近畿車輛だな 日本の場合は地下鉄はゴムタイヤ(アストラムライン)だろうと磁気浮上(リニモ)だろうと、方式無関係に無人運転は未だ認められてないんだよな 七隈線なんか完全に無人運転できるシステムになっているのに 海外の鉄道は「音鉄」泣かせだよな。(ww 日本の音鉄って線路のジョイント音も録音ネタの一つなんだろ? 海外はロングレール多用が多いから、日本のような一定間隔でやって くるジョイント音が少ないし。 海外にだって日本のように、季節によっての寒暖の差が激しい都市 だってあるんだろ? 寒暖の差のよる線路の伸縮緩和を理由に、ジョイント部分を多くして いる日本なんだろうけど、似た気候の海外都市でロングレール多用の 所だってあるだろうに。 >>434 自動運転だけど、乗務員無人てことは無いはず 自動運転地下鉄はいくらでもあるんだよな >>433 海外の電車を日本メーカーが製造してるって言ったところで 製造を請け負ってるだけで 仕様は海外そのものだよな。 どこ行っても日本らしさは皆無。 >>438 ん?何かダメなことでもあるの? むしろ相手先の要求に柔軟に答える能力が備わっている強みの話でしょ つまり日本で「やってない」と「技術力が無い」はまったく別ってことなんだよ ドバイ空港APMにしたってドバイメトロにしたって設計から日本のモノだから製造を請け負っているだけというのも間違い 別にダメなんて言ってないが? ただいちいち日本企業が製造してるとか強調することではないね。 日本のを輸出したわけじゃないんだから。 それからアイデアを出すのも技術だからね。 挑戦することもね。 むしろアイデアこそが技術力の要だろう。 日本は発想が凝り固まっているから 型にはまったものは作るけど 斬新で前衛的なアイデアを自ら出せない。 >>441 だから日本の技術で設計して製造しているんだよ 相手先の求めるモノをね それで日本のを輸出したわけじゃない? じゃあ一体ドコのを輸出したことになるんですかね 本当に何が言いたいのか意味不明だが、話を戻すと 日本でゴムタイヤが幅を利かせるのは、モノレールやゴムタイヤ新交通なら道路として建設するという補助制度の問題 >>427 に技術的に見るべきものは何もない 必要とされなかったので日本国内ではそういうのは出現しなかっただけ だからドバイのはあんまり大したもんじゃないから。 あんなの日本の技術でも作れるよw むしろありきたりの鉄輪式より、跨座式、懸垂式の多種のモノレールや新交通システムを都市交通に取り入れた日本の方が斬新で前衛的と言える >>443 君は乗ったことがないのだろう。 実際に乗れば違いがわかる。 日本にある型にはまってるトロトロ走るのと 考え抜かれている交通の違いがね。 スマホとガラケーの違いって感じだね。 >>446 斬新でも速度が遅くて 小回りも効かず乗るのに便利じゃなくて しかも車両代が高すぎるんじゃなあ。 >>445 で何が大したものなの? >>427 にそのようなものはまったく見られない >>448 バンクーバーのスカイトレインも自慢できるような速度出してないだろ 小回り?乗るのに便利じゃない?そんなところに差が有るようには思えない だいたいついさっき「日本は発想が凝り固まっているから」と批判したばっかりなのに 自分から多様なアイデアを批判して発想が凝り固まる方に仕向けているし 三菱は今は80km/hの新交通を120km/hに引き上げる開発している 三菱のってシンガポールで台車に亀裂が入って全交換したアレのことか? >>453 そっちは知らんかったわ 安全上問題になる以前に検査で見つかって運行に影響もなく取り変えているなら海外にまでニュースになるような内容でも無いんでしょ へ?実際海外の列車の欠陥なんて山ほどあるのにいちいち日本のマスコミが報道なんかしてないだろ >>458 そこからどう話を展開するつもりなのかわからん バンクーバーのスカイトレインの最高速度は東京モノレールと同じ80km/h スピード「感」の話なの?それとも加速が技術の違いとか言うの?? >>460 Canada Line https://web.archive.org/web/20090326090147/http ://vancouver.ca/engsvcs/transport/rto/canadaline/documents/20071214UpdatedFactSheetNo.1CanadaLineVehicle.pdf Expo and Millennium Lines https://www.translink.ca/en/About-Us/Corporate-Overview/Operating-Companies/BCRTC/Quick-Facts.aspx >>461 それ自分のことを棚に上げて良く言えるなw >>462 90キロって速くないのか? 東京モノレールは無人走行じゃないし 車両も大型、駅間距離も長め、フルスピード出してるわけでもない。 国内にしてはマシな部類だがそれほどインパクトも感動もない。 違うもん持ち出して何がしたいのお前? お前現地で乗ってないからそうやってやっかみたくなるんだよな。 やっぱり実体験に基づかない知ったかレスは 実際を知らないから悔し紛れでデータ漁っては想像で話広げてるだけで 比較対象もずれてるし 利用者視点に立ってないから外れてることこの上ないよね。 >>463 90km/hじゃなく80km/hと書いてあるだろ。 さらにデタラメの上塗りをしてるが、東京モノレールの車両は15m級。それに対して>>427 の車両は17m級。 定員も東京モノレール10000形が76人/両。>>427 のMarkU型は130〜145人/両(増備途中で定員が変わった)。 >>462 のロテムのカナダライン用車両に至っては20m級幅3mとJR車並。明らかに東京モノレールの方が車両が小型。 駅間距離にしたって > 730 m in the city centre area and 1750 m in other areas (http://www.urbanrail.net/am/vanc/vancouver.htm ) らしいから中心部を除いて東京モノレール並 それに対して比較対象が違うもんと言ったら車体長は10mに満たず、定員も50人/両前後で、全線平均駅間距離も1km未満の日本の無人運転新交通システムこそまったく別物。 まだ近いの探すなら駅間距離が1.1q強のリニモが100km/hの無人運転をやっている。 まあ最高速度を言ったらソース出せと返してきた時点でもう情況はハッキリしたけどね(知らずにワーワー言ってたのかよw) やたら実際に乗ったアピールをしたがる奴の言うことはスネ夫の自慢話のごとく誇大でちっとも充てにならないことがよくわかる流れだったな。 ↑こいつ1人のせいでスレが台無し コミュ力0の典型だなw 日本の新交通・モノレール・LRTって、「小回り効きます」「急坂登れます」って、 結局出来上がったのは糞みたいに遅い路線ばかりだからな 地上を平行して走る急行バスの方が速くて便利という笑えない結果になる >>468 シアトルのLRTが空港につながっても空港連絡は急行バスの方が早かったのだけれど、 結局利用者がLRTに移ってしまったのでバスは消えたんだよね >>465 空港ラインは90キロ。 暇人かつ非アクティブのおまえがお家で必死に調べたことが正しいとしてやったとしても 東京モノレールは所詮有人走行。おまけに車内にはモッコリした突起部分があって 不自然かつ不恰好だしモノレール自体構造物と車両のバランスが悪くなんか間抜けだ。 結局は空港アクセス用や限られた地域内用であって 日常の市民の足としてや広範囲をカバーする通勤通学メインの路線では使い物にならない。 標準化されてないから車両代も建築費も高くつく。メーカーとゼネコンだけにはいいが。 しかも無人走行となると車より遅いようなのしか作れないのが日本クオリティだ。 鉄道型になると騒音問題一つ解決できないし道路上に鉄道の高架線を作る技術もないのだろう。 東京モノレールは高度経済成長時代に新幹線と並ぶ当時の一大国家プロジェクトとして作られた特別なものだからそれでもまだ分があるが、 海外各国の鉄道の先進性を実際に見てしまうとね、、、 日本は無人走行で90キロで走る未来型鉄道一つ作れないわけだからね。 有人運転で走るやや速いモノレールか無人運転あるいは有人でもでノロノロ走る新交通か これが日本の現実ですよ。 >>468 相手が地方公共団体だからメーカーも舐めてるんだよ。 いかに最高の交通機関を作るかいかに未来への財産を残すかより いかに役人騙してあるいはグルになって 建設費踏んだくるだけ踏んだくってクソなの作って差額で金儲けできるか。 これがメーカーの腹心ですよ。 戦後〜高度経済成長期はそれなりに本気だっただろうけどね。 だから世界に敵わない。 >>470 LRTはドッグランズみたいなの除いてただの路面電車なんだから 速いわけないだろ。 それすら整備できないのが日本。 ゼネコンが儲からないからねw >>471 わざわざリニモと書いといただろw 日本に鉄軌道で速いのなんていくらでもあるし、100km/h超の自動運転もやっているし、100km/hの無人運転もやっている 必要なのに「作れない」と必要無くて「作らない」の違いくらい理解しようぜ ゴムタイヤの遅いのだって別に日本だけじゃないんだぞw 日本は青森とかの辺境にある利用者の著しく少ない新幹線の駅でも それはそれは大そうな立派な駅作るよね。 もうバカかアホかと。 利権、金儲け、常識とバランス感覚の欠落、金銭感覚の欠如、無責任さ。 これが日本の現状なんですよ。 海外にあるように魅力的な乗り物なんて作れっこない。 隣の芝は青く見える、って諺を地で行く奴が居るんだな。 さて、JR東を含むコンソーシアムが英国の1鉄道会社の運営権を得たわけだが・・・ 通勤混雑緩和に取り組むみたいだし、一部に日本流も入るだろうから、評価を受けるか。 >>478 たぶんフランチャイズ運営のお勉強権利獲得程度だと思う アベリオが70%で残りを三井とJR東で15%ずつだし イギリスの制度の中でJR東の列車の運行ノウハウを使う余地はほとんど無いだろうし、 むしろこれまで極めて恵まれた環境で商売をやってきたJR東がソフト面でイギリスから日本に何を持ち帰れるか 混雑にしたってイギリスの混雑感覚の勉強からやらないと 京急や京王や近鉄などの私鉄 せめてJR九州だったら 何かしらやってくれるかも知らんが JR東日本じゃな。 >>474 リニモって何かと思ったが 乗った事あったわ。 それだけ何も印象にも残らなかった乗り物。 京葉線と似たような路線だったっけか? おまえバカか?鉄軌道で速いのなんてそりゃあるだろw鉄軌道なんだから だが日本ではモノレールや新交通のような形で道路上に高架作って自在に走らせられない。 日本の電車はうるさく騒音問題一つクリアできないからだ。 新路線作るには地下にするか用地収容する必要がある。 だから日本は新交通システムかモノレール。 道路上を無人運転なんて夢のまた夢。 まさしく>>477 なんだよね バンクーバー人は「日本などと比べてSkytrainは遅いし・・・」と嘆いていたりするんだぜw ナゼかというと、本当に利用者視点に立てば、まず無人運転縛りの比較が無意味だからね しかもよくわからんゆっくり走る区間があるぞって、何かといえば結局騒音抑制のための減速だと 弾性車輪は昔から路面電車で使われていて、名古屋では地下鉄で最近まで採用していたけど最新型では一体圧延になってるね 確かに静かだけどトレードオフあるしICE事故の原因でもあるし、特段静かに走らなければならない場所でもなければ不要なんだろう バンクーバー人w バカかこいつ。 バンクーバー人「スカイトレインは日本の千葉都市モノレールより遅いしゆりかもめより遅いよなあ」wwwワロスw それ比較対象をゴムタイヤ絞っている方がバカなだけだよ 日本の既存型鉄道の高架線下のスペースって実に広大だよねー。 一部は駐車場にしたりしてるよね。 それだけ場所をとるってこと。 一方海外の鉄軌道は日本のモノレール並みのスペースで鉄道作って高速運転させている。 そりゃ日本だって何十年もかけて土地買収して広大なスペース使って騒音撒き散らせば高速運転できもするけどさあ。当たり前w 日本では省スペースで高速運転の鉄軌道が作れないんだよね。 だから日本では60キロも出ないモノレールか新交通となる。 >>484 おまえ総武快速線やつくばエクスプレス辺りと比較させたいの? そんなのいくらでも作れるよ。 莫大な土地使えば。 てかいくらでもある。 おまえバカすぎじゃん。 これだけ特徴的な主張するのにID変える必要あるんかなw 結局新交通と旧交通の違いがわかんないんだよね。 悔し紛れに旧交通と言える既存の鉄道比較対象に持ち出して バカすぎこいつ。 新交通同士でフェアにやろうや。 まあ頭から湯気立てながら青筋立てて今必死にパソコンでデータ漁ってるんだろうねw 耐震なんかも加味すれば高架の支えはガッシリ系が良いに決まっている。 高架下が駐車場等になっているのは、高架下が鉄道事業者の土地だから でも道路になっているところもあるんじゃないかな 浜松なんかはそうなってた気がする 中量軌道輸送システムの話をしている中で 言いくるめられて悔しいからと言って 海外の中量軌道輸送システムの速度の比較対象に 日本の従来の都市鉄道を持ち出すバカが居座っているスレ。 中量軌道輸送システム(ちゅうりょうきどうゆそうシステム、英語:Medium-capacity rail transport system)とは、 従来の都市鉄道(メトロ)と路面電車との中間の路線輸送量を持つ都市軌道系交通機関の総称である。 鉄道の誕生以来、都市内の輸送システムにはメトロ(高架鉄道・地下鉄)とトラム(路面電車)とが開発されたが、 それらの短所を補う、また輸送量がそれらの中間にあたる輸送システムが新たに誕生した。 それを指し示す総称が中量軌道輸送システムである。 新線を建設するにあたり、 想定乗降客数に対して従来のメトロでは輸送力が供給過剰となり、トラムでは不足することが予想された際、 中量軌道輸送システムが選択肢となる。トラムとの差異は、立体交差かつ専用軌道を走行することにある。 また同線は、従来の鉄道や空港連絡線の支線にしばしば用いられる。 批判のためのルール設定に苦労してらっしゃるようですが、 利用者視点云々て言っていたのおたくじゃありませんでしたっけ? もう上でバッサリ切り捨てられているのに 中量軌道輸送システムの定義は曖昧であり、世界的に統一されてはいない。 それどころか、同一国の中でも見解が異なることもある。 例えば中華民国の交通部は同システムを 『1時間・1方向当たり6,000〜20,000人の輸送力を持つもの』としているのに対し、 台北市政府捷運工程局は『1時間・1方向当たり20,000〜30,000人』であるとしている (ちなみに、同単位あたり30,000人以上の輸送力を保つものが従来の鉄道、 12,000〜18,000人の輸送力を持つものがライトレールとされる 。 このため台湾ではライトレールの中文訳である「軽軌」はゴムタイヤ式の新交通システム、 短編成の鉄輪軌道式、モノレールを総称したものとなっている)。 もっとも、輸送容量は同システムを定義するうえで用いられうる要素のうち、ほんの一例でしかない。 他に定義要素としてしばしば用いられるのが、車両のタイプである。 従来のメトロに比べ編成数が2両〜6両と短く、それによってプラットホームも短縮化されることや、 鉄タイヤの代わりにゴムタイヤがしばしば使用されることなどだ。そのため騒音が少なく、 急カーブや急勾配にも対応でき、フレキシブルな敷設が可能である。 従来のメトロに比べ、建設費が安価に抑えられることが利点である。 これは主に、編成長やホームの有効長を短縮できるためである。 また、高い加減速性能や駅での停車時間が短いことにより、 本数を増やしやすいというメリットもある。反面、ホームや編成の拡張が難しく、 乗客数の増加に対応しづらい点がデメリットである。 香港や武漢、台北など、将来を見越してあらかじめホームを長く設計したり、 そのための予備スペースを設けている都市もある。 前述の馬鞍山線は、将来他のメトロ路線との乗り入れを見据え、 編成両数は少ないながら標準軌で設計されている。 >>493 利用者目線ねえ。 高速な中量軌道輸送システムが作れないために 低速なモノレールや新交通システムでノロノロ通勤を余儀なくされたり 共通化できない特殊なシステムで建設費が高い、有人走行が必要なこと 過剰な設備投資などでコストがかさみ法外な運賃を払わされてるガラパゴスなどこかの国の利用者と 安価で高速で便利な中量軌道輸送システムを利用できているグローバルスタンダードな 海外の利用者の損得の違いのことかね? >>496 大量輸送機関の発達した日本で中量輸送機関の役目がその程度の速度で済む残り物しかないだけ 例えスカイトレインに造りかえたところで速度出せず結局ノロノロ バンクーバーの都市交通の軌道系はスカイトレインがほぼ全て モノレールや新交通の方が建設費が高いってソースあるの? 別に日本がゴムタイヤ偏重と言うのは良いんだけど、日本は鉄輪で作れないってのが馬鹿なんだよな。 どうしても結論をそっちに持って行こうとして全部ぶち壊し。 >>497 そんなこと言うのは普段利用してない奴。 毎日乗ってる奴からすれば もうちょっと速く走れないのかよコレってのが本音。 >>499 日本は中量輸送軌道システムを鉄輪で作れない。 技術的にも利権の絡み的にもね。 新交通システムの方が日本の低技術でも作れてかつメーカーが儲かるかるしね。 ガラパゴスですよ。 海外に行けない奴で国内で感動とエクスタシーを味わいたい諸氏は 中量輸送軌道システムではないが 雰囲気的にちょっとそれっぽいこれに乗って 本格派の息吹きに触れてみるといい。 https://youtu.be/tYih4d2tC7M https://youtu.be/-l_xmlrEkck 地下鉄より駅間が短く急カーブの短距離路線で速く走ろうとしたって早くならないので意味なし(ゴムタイヤ関係なし) 100キロ超えで通過運転をやるような路線が主軸の日本に新交通に長々乗って通勤なんてほとんどないだろ バンコクの中量輸送軌道システムであるBTSのことをモノレールだと言ってる日本人、現地滞在者にすらよくいるけど、 日本人にとってはそれだけ、 鉄軌道の電車がこんなに静かなはずがない! 鉄軌道の電車を道路上に高架線敷いて走らせられるわけがない!ってことなんだよね。 日本の感覚に慣れた者にとって海外の中量輸送軌道システムは常識外の技術なのです。 >>502 日本の技術ではなw 長々と乗らなくたって遅いものは遅いんだよ。 >>501 80km/h各停のみのしょぼ路線を京急と同列にすんなw どれだけ隣芝だよw お前の感動基準なんて誰も興味無いんだよ read.cgi ver 07.5.5 2024/06/08 Walang Kapalit ★ | Donguri System Team 5ちゃんねる