0001鉄路のMade in Japan2007/02/09(金) 07:50:13ID:Zh9UWG0i
今話題の700Tや中国版E2を始めとして北米各都市向けLRT&地下鉄、南米各国の都市向けEC、
東南アジア各国向けDC、豪州で走る振り子特急、パナマ運河の曳舟用ラック電機などなど、
世界中で活躍する日本製車両についてのあれこれを語ろう。
筆者は鉄道現場を取材するたびにそのことを感じてきた。
それゆえ、日本で実現している都市鉄道の運用を、
鉄道員の社会的地位や職業観が異なる国で実現
するのは、かなり難しいと筆者は考える。
念のため鉄道関係者にも聞いてみたが、答えは同じであった。
（３）の「足並みがそろわない」は、都市鉄道を他国
に売り込むという「ビジネス」における大きな問題だ。
日本政府は、成長戦略の一環としてインフラ輸出を掲げ、長らく鉄道
の海外展開に力を入れてきたが、その成果が出ているとは言いがたい。
たとえば都市鉄道は、新幹線とちがい、複数の国々に海外展開をした実績があるものの、
新興国に積極的にアプローチしている欧州勢や中国勢に対して苦戦を強いられている点は否めない。
ある鉄道技術者は、その理由を「経験が豊富なプロジェクトマネージャーがおらず、
コンソーシアム（共同事業体）の動きがバラバラだから」と指摘する。
つまり、国が大きく旗を振る一方で、その下で旗を振る人が
不在であり、コンソーシアムを構成する鉄道事業者やメーカー、
建設会社、商社などの足並みがそろっていないのだ。
この背景には、日本と海外における「パッケージ」
の取りまとめ方のちがいがあるようだ。
ここでいう「パッケージ」とは、車両や施設の発注・設計・部品の調達や、
運行、保守などをひとまとめにしたものを指す。
日本の鉄道では、JRなどの鉄道事業者が頂点となり「パッケージ」を取りまとめる。
つまり、車両メーカーや部品メーカー、建設会社などは、
鉄道事業者の下請けとして受注し、納品する立場である。
いっぽう海外の鉄道では、商社が頂点となり、
車両や建設の幹事会社が「パッケージ」の詳細を取りまとめる。
このため、先ほどのメーカーや建設会社が商社を通して鉄道事業者
に商品を提案し、鉄道事業者がそれを確認して発注する。
つまり、プロジェクトの旗振り役は、日本国内では鉄道事業者
であるのに対して、日本から海外に輸出する場合は商社なのだ。
ところが、日本では技術をコントロールできる商社が少なく、鉄道事業者
やメーカー、建設会社などのサポートを必要とする場合が多い。
これが、日本勢の足並みがそろわない大きな要因であるようだ。
また、電車などの「仕様」の決め方も、日本と海外では大きく異なる。
日本の鉄道では、「仕様」に関して明文化されていない部分が長らく多かった。
このため鉄道事業者とメーカーなどの受注者は、互いの信頼関係や
過去の実績などに基づいて「あうんの呼吸」で「仕様」を決めていた。
いっぽう海外の鉄道では、必要な「仕様」を厳密に決め、
「仕様書」と呼ばれる膨大な書類にして明文化する。
このため、製品や設備などに少しでも「仕様書」と
合致しない部分があれば、受け入れを拒否される。
日本の鉄道とは「仕様」に対する考え方が根本的にちがうのだ。
なお、近年は日本でも「仕様書」を作成する鉄道事業者が増えてきた。
この背景には、欧州から日本の鉄道市場が閉鎖的であるという批判を受け、
国土交通省が鉄道事業者を指導し、国際入札に対応させたことが関係している。
ここまで述べた「パッケージ」や「仕様」の考え方のちがいは、
あくまでも国内外の鉄道ビジネスの相違点の一部に過ぎない。
ただ、これらの日本流のやり方が海外で通用せず、
海外展開のネックになっていることは確かなようだ。
以上をまとめると、これまで紹介した（１）（２）（３）がネックとなるので、
日本の都市鉄道を海外に売り込むのはかなり難しいことになる。
日々鉄道と向き合う当事者にとっては、それが本音なのだ。
つまり、都市鉄道の海外展開の現場では、それを推進
する政府の思惑とは真逆のことが起きているのだ。
政府が現場との認識のギャップを埋める
努力をしなければ、旗振りは徒労に終わる。
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