■ 世界最大の駅 ■
世界最大の駅ってどこ？
規模・風格・利用客数・駅ビル・駅ナカなど総合的に考えると。
私はパリ・モンパルナス駅を推奨。
とにかく規模が大きい。駅ビルも高さはあまりないけど巨大。
ＴＧＶも発着し風格も充分。
乗降客数は不明だけど、パリ北駅は50万人いることから、新宿・渋谷には及ばなくても、東京都内の主要駅と比較しても遜色がないはず。
あと、駅ビルに百貨店2つを内蔵する大阪駅も候補。
規模はさほどではなくても駅ビルが立派で、乗降客80万人以上は世界的に見てもすごい。
長距離列車が少なく風格面では見劣るけど。
乗降客（おそらく）世界一の新宿駅は駅ビルがしょぼく、通勤列車主体なので見劣る。 上の建物（駅舎の規模）は日本はチンカスレベルだけど、
地下街の広さは世界最強クラスだな。
日本以外で張り合えそうなのは台北駅くらいしかない。 それいったら、地下街だとトロントやモントリオールに勝てないぞ。 グランドセントラルは駅だけは立派だが
来る列車がショボすぎる
豪華な邸宅に住んでる人がユニクロの服着て半額シール貼ってある弁当食ってるようなもん 【59歳が、踏み間違え、89歳死亡】 マⅰトレーヤ（暴落後に登場）によると、脳が放射能に侵された結果
https://egg.5ch.net/test/read.cgi/wildplus/1539071033/35
そろそろ無関心、自己満足、やめませんか？ >>715
駅は開業したけど駅の上のビルはまだ建ってないみたいですね 日本の駅はとにかく狭いな。
どこもかしこもエキナカばかりでろくに待合室とかの空間がない。
空間がほとんどない東京駅とかなんとかならないものか？ 乗る人間だけでも４５万人/日の人間に滞留してもらっては、逆に困るんじゃないか？ ＞東京駅 ソウル地下鉄で利用者最大って江南駅じゃなかった？利用者の話じゃなければすまん。駅の大きさだけなら光明駅もなかなからしい(行ったことないからなんとも言えないが) >>736
チョンの工作 日本では反日マスゴミと電通のごり押し >>735
高速ターミナル駅
地下鉄の駅とは思えない天井も広い豪華な駅の造り
800m×2の活気のある地下街
高級ホテル、デパート、世界最大級のバスターミナルに直結
ちなみに9号線開通した今は江南より乗降客数多い。
東京の地下鉄の駅なら銀座駅に相当するから利用客も多い。 北京に世界最大の空港現る、だって。ターミナルは１００ha。
こりゃ早晩、世界最大駅も中国のどっかに造られそうだな。 そういえばインドのターネ駅は一日あたり60万人くらい利用者がいるらしい >>739
延床面積70万㎡の北京西駅や、30本線路がある上海虹橋駅は世界最大クラスだろうね 『桃鉄(7年縛り対決)SP
オーイシ×加藤のピザラジオ』
#44 第２部
【オーイシマサヨシ、加藤純一
トム・ハック、もこう】
(23:15～放送開始)
hts:
//youtu.be/4iP4mQddXEk あの新宿駅（JR）の乗降客数が2020年度は１００万人割れとる・・・ コロナ恐るべし。 １５０万人が当たり前だったのが、一気に９０万人台に落ちるって凄いなコロちゃん。 こりゃ、世界の鉄道ターミナル駅も軒並み乗降客数減らしてるだろうなぁ。 今後１０年で新宿の乗降客数がどこまで最盛期の数字に戻せるか？で、国内はおろか鉄道先進諸国の
労働形態の先行き分析が出来ないだろうか？
もっとも日本は特殊な商習慣を持つから、世界趨勢の指標にはならないかも？だけど。
個人的感情で言えば、人の多すぎる駅は嫌いなので、新宿が人数戻すとしても、せいぜい１２０万人
くらいが丁度良いと思ってる。もう１５０万人とかには戻って欲しくない。 >>738
韓国は統一運賃だから乗り換えでのカウントが少なく、駅の利用客は少なめに出るね パリのモンパルナス駅も、ホームの上は人工地盤だったよな？
博多駅の在来線ホーム上を６０ｍのビルで覆ってしまうようだ。 >>757
モンパルナス駅の真上は一部はオフィスビルだけど、大半は庭園で、
「世界一高価な庭園」
という批判もあったみたい 将来の拡張を見越して、ホーム上の空間は温存しておいた方がいいんじゃないの？ 完全な車社会のマイアミ（アメリカ・フロリダ州）でも巨大駅ビルを備えたターミナル駅ができたのだから時代は変わったな
https://miamicentral.com/ >>738
その駅に直結してるホテルが会社指定ホテルだから何度か泊まったこともあるけど、あれが韓国一なのか？
ソウル駅のほうがよっぽど韓国を代表する駅に見えるけど インドのコルカタのハウラー駅はでかかった
市街地との間を遮る川のすぐそばで両国駅感があるけど規模が違う >>11
日本の鉄道路線は、JR、地下鉄、私鉄など運行事業者がいくつも分かれているせいで、主要駅の乗降客の大半が駅と市街地を往来する純粋な乗降客じゃなく、他社線との乗り換え客らしいね。乗り換えルート上の飲食店に立ち寄ったりくらいはするかもしれないが。
日本の主要駅が世界一混雑してるのは確かだろうけど、駅の（市街地と往来する）純粋な乗降客数で言ったら、もっと乗降客数は激減するのでは？
大阪駅梅田駅なんて、JR、地下鉄、私鉄の駅が、地下街の四方八方に分散してて、それらを含む地区全体が単一の巨大駅みたいなもんだし。 >>1
近年では中国高速鉄道の主要駅なんか、配線数が多く各プラットホームも広大な立派な駅で、駅前後の分岐ポイントも平面交差ではなく立体交差が多いため機能的に仕上がっているみたいだね。
ただ駅が巨大すぎて、大きな荷物を持っての駅構内での移動は苦痛らしいが。 >>348
> パリ・モンパルナスも発車ギリギリまで番線が決まらず、いらいらした。
> (>>1 この駅がめちゃくちゃ広いのは同感。)
欧米の主要駅は、見た目は重厚感があり芸術的だけど、機能的には不便で運用効率も悪そうだね。 >>15
自社線同士か他社線同士か、改札内か改札外か、を問わず路線同士の単純な乗り換え客
（乗り換えルート上の駅ナカや地下街の飲食店に立ち寄る程度の場合でも）
のことは一切カウントしないように世界的に統一したほうが正確そうだよね。
もし乗り換え路線同士が直通していれば、乗り換えでホームに降り立つことすら本来は不要なんだから。 >>22
全路線が一事業者で統一されていれば、乗り換えごとに他社線の初乗り運賃や優等列車料金を加算される理不尽さも無くなり、トータルの運賃や優等列車料金も、だいぶ安くなるだろうからね。 >>34
JR大阪駅とJR北新地駅（JR東西線）とは、ディアモール大阪という地下街経由で同一駅の扱いで互いに乗り換え可能だから、地下街をも含めて広義の駅構内だと言えなくもない。 >>44
駅舎に商業施設を含めるなら、駅ナカ（改札内）商業施設や地上ビルだけじゃなく、地下街も駅舎に含めたほうが公平では。 >>70
JR東海も、相当に建設資金に余裕があり、なおかつJR東日本と揉めないならば、リニア始発は東京駅まで延伸したいのでは。
JR東日本の新幹線各線との乗り継ぎ利便性向上により、より多くのリニア乗客を見込めるわけだし。
現状だと東京駅～品川駅は、東海道新幹線か在来線に乗り換えて移動しなきゃならないからね。 >>70
JR東海も、相当に建設資金に余裕があり、なおかつJR東日本と揉めないならば、リニア始発は東京駅まで延伸したいのでは。
JR東日本の新幹線各線との乗り継ぎ利便性向上により、より多くのリニア乗客を見込めるわけだし。
現状だと東京駅～品川駅は、東海道新幹線か在来線に乗り換えて移動しなきゃならないからね。 >>70
JR東海も、相当に建設資金に余裕があり、なおかつJR東日本と揉めないならば、リニア始発は東京駅まで延伸したいのでは。
JR東日本の新幹線各線との乗り継ぎ利便性向上により、より多くのリニア乗客を見込めるわけだし。
現状だと東京駅～品川駅は、東海道新幹線か在来線に乗り換えて移動しなきゃならないからね。 >>142
確かモントリオールの駅の地下街は、４駅分連続してて、４kmくらいの距離があるんだとか。 >>130
駅周辺の市街地にある目的地（家、職場、学校、病院ほか）と駅とを往来する純粋な乗降客数ではなく、他路線（他社線を含む）との乗換客（改札内か改札外かを問わず）が大半を占める乗降客数をいくら誇っても、それは自慢にはならなず、むしろ駅や路線の構成の不備を意味すると思うな（>>763）。
同様に欧米の頭端式ターミナルは、巨大で美しく立派だが、頭端式ではなく通り抜け式として設計建設していれば本来なら、わざわざ乗り換える必要のない通過客でしかないのだから、
建造物や内装の芸術性を除き自慢にはならず、むしろ不便さの象徴だとも言えると思うんだよな。 
